Pompe iniettore: guida completa e dettagli

Ciao a tutti,
Vorrei che in questo thread venisse raccolto un elenco dei modelli di iniettori utilizzati nei motori TDI a 4 cilindri.
Sarebbe utile sapere quali codici di ricambio sono stati sostituiti e perché (difetti del materiale, durata, comportamento acustico, pressione di rottura, resistenza, dimensione dei fori...).
Inoltre, sarebbe utile ricevere alcuni consigli sulla pulizia e l'ispezione di pompe di iniezione common rail (PDE) usate o smontate.
Sono rimasto molto sorpreso quando ho chiesto a Volkswagen quanto sarebbe costato verificare i tempi di iniezione e ottenere una mappatura dell'iniezione.
Risposta: niente, non è possibile. Ho chiesto a Bosch e ho ricevuto la stessa risposta. Mi sembra incredibile che non si possa muovere un iniettore di combustibile di nemmeno un millimetro con le mani nude, ma mi sarei aspettato che esistessero degli strumenti di controllo per un componente che costa 500 euro. Beh, tipico VOLKSWAGEN...

Ciao,

Devi costruire tu stesso l'apparecchiatura di test .
Cosa ne pensate di un tornio e di un albero a camme PD?

Saluti, Rainer.

Sì, avevo già pensato alla possibilità di utilizzare una vecchia testata di cilindro abbinata a un motore elettrico, alimentato tramite un albero a camme.
Ma perché nessuno ha un laboratorio per effettuare controlli del genere? Non può essere possibile, soprattutto considerando i prezzi dei pezzi di ricambio.

Zak1976 ha scritto:

...Beh, tipico VOLKSWAGEN...

Cosa c'entra esattamente Volkswagen con i prodotti della Bosch?
Non hai nemmeno chiesto a DC se fosse possibile testare gli iniettori CR di BOSCH lì, perché nemmeno loro sono in grado di farlo!
Esistono banchi di prova adatti sia per gli iniettori PDE che per quelli CR. Tuttavia, essendo questi sistemi molto complessi e richiedendo una notevole quantità di elettronica di controllo, non sono affatto economici. Per un singolo banco di prova di questo tipo, si può tranquillamente allestire un'intera officina (con un costo di diverse migliaia di euro).
I dispositivi di protezione individuale (DPI) vengono sottoposti a manutenzione industriale in condizioni simili a quelle di produzione.

Oggi, purtroppo, è così. A causa dell'aumento dell'utilizzo di componenti elettronici, il test di singoli componenti al di fuori del veicolo è possibile solo con un notevole dispendio di risorse. Questo vale anche per i test degli iniettori CR e PD. Non è più possibile effettuare semplici test a pressione come si faceva con i vecchi iniettori VP.

Non volevo offendere nessuno personalmente. Semplicemente, non capisco perché non esista un centro di collaudo per questi componenti costosi e, purtroppo, anche soggetti a guasti. Inoltre, non riesco a immaginare che un centro di collaudo possa essere così estremamente complesso da realizzare. Almeno, Volkswagen dovrebbe essere in grado di effettuare questi controlli o farli effettuare da qualcun altro.

Zak1976 ha scritto:

Non volevo offendere nessuno personalmente in questo posto.

Nein, da brauchst du dir keine Gedanken zu machen. Ich hab nur mein Problem damit das hier immer wieder der falsche an den Pranger gestellt wird. VW kann nichts für die Testgeräte von BOSCH. SCosì è.

Citazione:

Non capisco perché non esista un'installazione per i test di queste componenti costose e, purtroppo, anche soggette a guasti. Inoltre, non riesco a immaginare che un'installazione di test possa essere così estremamente complessa da realizzare.

Sembra che tu non abbia ancora approfondito molto la tua conoscenza del PD.
La verifica di un elemento piezoelettrico è un processo complesso. Innanzitutto, richiede una notevole quantità di forza per estrarre l'elemento (circa 6-12 kW, a seconda delle condizioni). Successivamente, è necessario controllare l'apertura e la chiusura della valvola magnetica con una temporizzazione precisa (rispetto all'aumento di pressione) per ricreare condizioni realistiche. Infine, è necessario valutare il modello di spruzzo e la temporizzazione (importante!) di entrambe le aperture dell'ugello.
Poiché un elemento PD può essere testato correttamente solo in tempo reale (cioè con la velocità effettiva), è improbabile che sia percepibile dall'occhio umano (sarebbe troppo lento). Nel caso degli elementi PD, il timing è ancora più cruciale, quindi è necessario testarli in tempo reale.
Per quanto riguarda gli ugelli VP37, nessuno si è lamentato del fatto che non fosse possibile verificare correttamente il secondo stadio dell'ugello e la sua apertura con il dispositivo standard.
Controllare una pompa VP37 non era un'operazione semplice nemmeno in passato. La stessa Volkswagen non sempre poteva farlo, e non tutti i centri di assistenza Bosch disponevano di un banco prova per pompe. Questi ultimi erano, inoltre, troppo costosi. Per la verifica delle pompe PD, è necessario un banco prova dotato di un sistema integrato per la prova degli iniettori.

Citazione:

Almeno, la VW dovrebbe essere in grado di verificarle o farle verificare da qualcuno.

La Volkswagen sa come risolvere il problema... Tuttavia, è probabile che il tuo concessionario non ne sia a conoscenza. La sede centrale della Volkswagen a Wolfsburg sa esattamente cosa fare con i componenti difettosi (rimandarli al fornitore). Presso il fornitore, questi componenti vengono riparati e misurati con macchinari.

Ma perché non provi a costruire un banco di prova domestico "fai da te"?
Su eBay si trovano facilmente schede elettroniche difettose con problemi di temporizzazione, perfette per i primi test. Penso che, provandole, ti renderai presto conto dei problemi che si possono riscontrare durante il test di questi componenti.
Quando il tuo banco di prova sarà pronto e avrai installato le prime nuove ugelli, sarai sicuramente in grado di distinguerle rapidamente da quelle difettose (o forse no ).
Poi, si passa alla vendita della tua invenzione. È molto probabile che te la strappino dalle mani.

Certo, ho già familiarizzato con le tecniche di PDE (equazioni alle derivate parziali).
Forse la mia idea è un po' semplicistica, ma una testata cilindrica fissata saldamente a un banco di prova sarebbe un buon punto di partenza. L'azionamento potrebbe essere realizzato tramite un motore elettrico con un rapporto di trasmissione breve (tramite una ruota dentata) e si potrebbe sicuramente realizzare anche il controllo elettrico. In questo modo, non sarebbe possibile simulare le condizioni di "uso quotidiano", ma si potrebbe comunque capire se l'iniettore è intasato o meno. Naturalmente, per un test singolo, l'impegno richiesto non sarebbe giustificato.
Ma tornando all'argomento, potresti dirmi qualcosa sulle versioni PDE?

Zak1976 ha scritto:

... Forse la vedo un po' troppo semplicisticamente.

Sì, anch'io la penso così.

Citazione:

... ma una testata cilindrica adatta, fissata saldamente a un banco di prova, sarebbe un buon punto di partenza. La trasmissione avverrebbe tramite un motore elettrico con un rapporto di trasmissione breve...

Anche a 500-2000 giri al minuto, la trasmissione risulterà comunque piuttosto lunga.

Citazione:

... l'azionamento elettrico, sicuramente, può essere realizzato. Tuttavia, con questo sistema, non sarebbe possibile simulare il "funzionamento quotidiano".

Com una "soluzione provvisoria", sicuramente sì...

Citazione:

...ma si può comunque capire se l'ugello è ostruito o meno.

Certo.

Citazione:

Naturalmente, per un singolo test, lo sforzo non vale la pena.

Ah, sì... Esattamente quello che volevo dirti.

Citazione:

Ma tornando all'argomento, potresti eventualmente dire qualcosa sulle versioni di PDE?

Magneti Marelli.
Purtroppo, non ho maggiori informazioni a riguardo. Il progetto è stato abbandonato molto rapidamente.

Bosch.
Il motore PD 1 è stato utilizzato in quasi tutti i modelli TDI di Volkswagen dal 1999 ad oggi (anche se sono state apportate alcune modifiche). È stato inoltre installato nei modelli Land Rover TD5i.
PD 1.1: Inizialmente installato nei motori AXR a partire da maggio 2002. Con questa configurazione, è stato possibile superare le normative EU4 senza ricorrere a soluzioni complicate o a filtri antiparticolato (DPF). Questo è avvenuto nel settembre 2001. Sono a conoscenza solo dell'utilizzo nei motori AXR (74 kW) e nel suo successore nei modelli G5 con 77 kW. Questo componente ha ridotto il carico sul sistema di trasmissione del 30% e ha migliorato la pressione nel regime di carico parziale. Non posso dire se questa tecnologia sia stata adottata anche in altri modelli di motori PD. Tuttavia, lo suppongo.
Il sistema PD 2 è installato nei motori 16V PD TDI più recenti. Combina i vantaggi del sistema PD 1.1 ed è così piccolo da poter essere montato in una testata a 4 valvole. Questo era finora il problema principale con i sistemi PD.

Siemens VDO
PPD 1: In linea di principio, è l'equivalente del Bosch PD 2, ma utilizza iniettori piezoelettrici. Attualmente, sembra essere utilizzato solo nei motori da 2 litri (Passat). Purtroppo, non posso dire esattamente quali modelli. Dovrei fare delle ricerche più approfondite per scoprirlo.

Mi occupo subito di questo...

Esistono differenze negli elementi PD dei motori TDI da 2.0 litri con 140 CV e 8 valvole, oppure sono tutti uguali indipendentemente dal codice motore?

Cordiali saluti.
Tobi.

Il motivo della mia domanda è...
Attualmente, nel mio sistema BPW, sono installati componenti provenienti da un modello BMP (con un numero di parte diverso, non disponibile direttamente da BPW). Con questa configurazione, l'auto raggiunge circa 195 km/h secondo il tachimetro, e l'indicatore di consumo mostra un valore di 1-1,5 litri superiore al consumo reale.

Tuttavia, anche prima non andava molto meglio; segnava circa 205 km/h sul tachimetro, e l'indicatore di consumo era preciso, con una differenza di soli 0,3 litri.

Ho attribuito questo a:

Il filtro antiparticolato era pieno, l'albero a camme era usurato, gli idraulici erano danneggiati, anche gli elementi della pompa del carburante non funzionavano più, consumo di 1 litro di carburante ogni 1000 km... un disastro completo.
Ho investito troppi soldi... ma mi piace fare certe cose da solo.
Beh, per ora sembra tutto a posto... Tutti i valori degli elementi PD, secondo VCDS, sono nella norma. Pressione di sovralimentazione, massa d'aria, sistema di riduzione delle emissioni di particolato, tutto nei limiti. Anche la compressione è buona (26,27,28,27 bar).

Ora ho fatto qualche ricerca:

Il proprietario di Dieseltechnik Bieberach mi ha fornito le seguenti informazioni:

"Non c'è testo da tradurre."
Gentile Sig. Röll,

Purtroppo, i valori di iniezione sono diversi e non corrispondono.


Per eventuali domande, siamo a vostra completa disposizione per fornirvi assistenza.

Cordiali saluti / Cordiali saluti.
Diesel-Technik-Biberach GmbH, Gruppo / Dipartimento Tecnico.
Dogan Karakas.
Tecnici diesel BOSCH.
"Non c'è testo da tradurre."

e su richiesta.

Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Ciao,

In sintesi, ogni numero di parte corrisponde a quantità diverse di carburante iniettate, calibrate per il motore specifico.

Anche se i motori TDI sono simili, ci sono enormi differenze tra di loro.

Non vedo assolutamente alcun senso in questa cosa, non capisco perché Volkswagen dovrebbe fare una differenza, ma se un esperto lo dice...
Bene, allora mi procurerò degli elementi BPW e vi farò sapere.

Saluti da Tobi.

Il signor Röll ha ragione, ed è per questo che nei diversi dispositivi fiscali esistono diverse tabelle di calibrazione per le unità di potenza.

Signor Röll, sono io .
Bene, allora vedrò se finalmente il motore funzionerà.

Ok Karakas.

Le testate dei motori a 8 valvole sono tutte uguali, giusto?

MrMcFly79 ha scritto:

I inserti delle ugelli, di per sé, sono tutti uguali nei motori 8V, giusto?

No.

Certo, ecco la traduzione:

"Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che mi hai fornito."