Cari appassionati di motori diesel,
Vorrei chiedervi un aiuto.
Anche se non sono un esperto, leggo articoli e discussioni da anni, e il sito web "Dieselschrauber" è stato spesso utile (ad esempio, per capire il sistema di depressione).
Tre anni fa ho acquistato una Bora 4motion con motore ARL, dopo aver sentito molto la mancanza della mia Golf con motore ASZ. All'epoca, la Bora aveva percorso 209.000 km.
Il motore funzionava molto bene, e l'auto era più veloce in autostrada rispetto alla mia ASZ modificata.
Poi, a un certo punto, si è verificato il noto problema dell'albero a camme. Poi è iniziata l'operazione 1:
Poiché il caricatore era già piuttosto rumoroso, quello che ho acquistato era nuovo, come la NW, e ho fatto revisionare le PDEs (almeno, così pensavo).
Successivamente, le prestazioni non erano più quelle di prima, c'era un consumo di carburante eccessivamente alto (sempre superiore a 8,5 litri) e la risposta era scarsa (la spinta iniziava a circa 2200 giri/min).
Allora, è successo questo (parlo seriamente, non sto scherzando).
A causa del fatto che i componenti del sistema di iniezione non erano stati riparati correttamente, ma erano stati manomessi, il turbocompressore non era originale e, inoltre, era quello previsto per il sistema di controllo delle emissioni, e il filtro antiparticolato era già intasato dopo soli 1000 km, si è resa necessaria la "operazione 2" (a circa 235.000 km).
Rieparazione del motore, installazione di un nuovo albero motore originale, le valvole sono state riparate presso la Bosch con relativi protocolli di controllo.
Molti problemi sono scomparsi (ad esempio, il consumo eccessivo). Sto ancora cercando gli ultimi cavalli. L'auto non raggiunge realmente la velocità massima e ora funziona in modo notevolmente peggiore rispetto al mio vecchio motore ASZ, e sembra "strozzata" ai regimi più alti. Noto un rumore simile a un gorgoglio sotto carico, nella zona di giri in cui dovrebbe essere presente la pressione massima di sovralimentazione.
Ultimamente sono state sostituite: le tre valvole magnetiche, la valvola di non ritorno dietro la pompa tandem e è stato installato un nuovo sensore di massa d'aria Bosch. Nuovi tubi del sistema di iniezione, sia quello rosso che quello che va al collettore di aspirazione, devono essere sostituiti.
Ora ho una risposta molto buona.
La carenza di prestazioni persiste.
Ho tre domande:
Il tubo rosso che va dal turbocompressore al collettore di scarico aveva originariamente un diametro ridotto. Il tubo sostitutivo acquistato da Gates non ha questa riduzione. Cosa significa? È un problema? Il rumore descritto sopra è diventato più forte da quando è stato installato.
Ho creato, elaborato e allegato un file di log (MWB 3, 8, 11) e vorrei sapere se è possibile utilizzarlo e se ci sono elementi che destano particolare attenzione (il valore "Ist-LD" nell'ultima riga corrisponde alla pressione atmosferica?).
Ieri ho trovato un problema. Durante il test della linea di raffreddamento (LL), ho rilevato una piccola perdita (in un punto "sigillato" con guaina termorestringibile, precisamente nella zona di giunzione tra il tubo "pancake" e il tubo di pressione della linea di raffreddamento). In 30-40 secondi, la pressione di 1,7 bar è completamente scomparsa. Ha emesso solo un leggero sibilo, la pressione è stata mantenuta bassa sul lato del compressore (riducendola a 1,7 bar) senza che si riaccendesse immediatamente (serbatoio da 50 litri).
È vero quello che mi ha detto un conoscente del settore automobilistico, che il turbocompressore riesce a compensare una piccola perdita?
Oppure, considerando forse anche il logfile, posso presumere che qui sia sepolto un cane?
Grazie mille in anticipo per aver letto e per la vostra valutazione professionale.
Anche se piccole perdite non sono critiche in termini di prestazioni/consumi, possono causare fuoriuscite di olio, un consumo maggiore del necessario e comportare anche una perdita di potenza.
Per favore, carica nuovamente il tuo file di log.
Per me, la domanda è perché la pressione di sovralimentazione effettiva viene raggiunta così tardi; normalmente, a questo regime di giri, il sistema di ricircolo dei gas di scarico (ARL) dovrebbe generare un notevole picco di sovralimentazione (pressione assoluta di 2600-2700 mbar, ovvero una sovrapressione di 1,6-1,7 bar).
Innanzitutto, controllerei il tubo di collegamento tra il collettore di scarico e il sensore di depressione del turbocompressore, eventualmente. Eseguire il test degli attuatori nella centralina del motore.
Ho notato anche io che non ci sono state esagerazioni. La pressione di sovralimentazione è forse un po' troppo bassa?
Ho effettuato una diagnosi del sistema di controllo del freno a mano elettronico (VTG) e i valori rilevati, secondo VCDS, rientravano nell'intervallo previsto.
Potrebbe qualcuno darmi informazioni sul tubo di pressione rosso, con o senza riduzione del diametro?
Sembra tutto a posto, c'è l'overshoot della pressione di sovralimentazione, solo che si verifica 200 giri/min prima.
Direi che la regolazione della pressione di sovralimentazione è a posto, e che la quantità d'aria non dovrebbe essere eccessivamente persa a causa della perdita, inoltre il misuratore di massa d'aria fornisce la quantità di iniezione necessaria.
Rimangono piccoli dettagli. Bisogna riparare la perdita. Verificare l'angolo di sincronizzazione dell'albero a camme. Corretta impostazione degli elementi PD?
Regolazione degli elementi dell'iniettore pompa
Cose semplici come la sostituzione dei filtri diesel, ecc. Si fa sentire soprattutto alla velocità massima, perché in questo punto deve fluire una grande quantità di liquido per un periodo di tempo prolungato.
Non dimenticare che l'ASZ ha una quantità di iniezione di 47 mg/h a 4000 giri/min, mentre l'ARL ne ha 54 mg/h.
La coppia massima è altrettanto buona, se non addirittura migliore. Non si percepisce molto durante la guida.
NW è stato controllato e corretto dalla mia officina.
Per quanto riguarda i PDE, ho inizialmente presupposto che Bosch fosse stata l'ultima azienda a realizzarli correttamente...
Oggi ho controllato il tubo che va al VTG, e sembra che sia a tenuta.
Misurando la pressione negativa della pompa tandem, è diventato evidente che c'era qualcosa che non andava. 0,3 bar.
Un raccordo del tubo era aperto.
Ora si guida molto meglio. Ho poi registrato nuovamente il consumo di carburante nelle terze e quarte marce.
La pressione negativa durante il controllo VTG è ora doppia rispetto a prima (200 invece di 100 mbar).
Quando avrò i pezzi, sigillerò la perdita nel circuito del turbocompressore e farò controllare la pressione di mandata della pompa tandem. Potresti indicarmi il valore corretto? Ho trovato un valore di 7,5 bar durante la ricerca?
Quello che rimane è il suono strano di suzione, che sembra provenire dal caricatore.
Come detto, dai tuoi dati di misurazione sembra tutto a posto. Per quanto riguarda la quantità di iniezione, non c'è un valore reale da confrontare, quindi, come hai già notato, è necessario controllare la pressione di mandata della pompa tandem e, naturalmente, verificare le basi come il filtro del gasolio.
Non ho un valore preciso per la pressione di spinta della pompa tandem, ma puoi cercare informazioni da Erwin (siehe Fehlerdatenbank) o in questo forum.
Durante la regolazione degli elementi PD, nei primi tempi si utilizzavano valori diversi, inizialmente a 270° rispetto al punto di "arresto con massima corsa di sollevamento", e successivamente a 180°. Quest'ultima opzione ha senso, ma è necessario effettuare la configurazione con attenzione e prendersi il tempo necessario.
Questa impostazione ha un impatto diretto sulla quantità effettiva di gasolio iniettata dagli iniettori common rail.
Buonasera,
Oggi ho in programma di caricare un video.
Il video non è molto interessante, ma la colonna sonora riproduce bene il suono che mi incuriosisce.
Forse Rainer o un altro lettore ha qualche sospetto?
Cordiali saluti.
Martin.
Mancanza di potenza motore ARL - V_20231030_183812_ES0.mp4
Assolutamente, c'è una perdita nel circuito del turbocompressore.
Cerca eventuali punti di perdite d'olio nei condotti e nei tubi di aspirazione, e nel radiatore dell'aria di raffreddamento (il circuito di lubrificazione del turbocompressore si collega al condotto di aspirazione, quindi la presenza di olio nei tubi è normale).
Ciao Rainer,
Grazie per la sua chiara affermazione.
Ho già trovato una perdita (incluso un'uscita di olio). Una delle posizioni più comuni in cui si verifica il passaggio tra il tubo del pancake e il tubo flessibile, situata prima del sistema di livellamento automatico.
Spero che questa non sia una domanda stupida.
Ho scaricato l'aria dalla linea di lubrificazione, dal punto di carico fino al tubo del sistema AGR.
Potrebbe esserci ancora una perdita da qualche altra parte del sistema? Posso ancora fare un po' di strada?
Certo, l'intero condotto di aspirazione deve essere ermetico, dal turbocompressore fino al collettore di scarico.
Potrebbe anche esserci una perdita nel collettore di scarico o in un tubo del sistema di ricircolo dei gas di scarico (lato scarico), che si può riconoscere dalla presenza di macchie nere e fuliggine. Probabilmente è un evento molto raro nei sistemi di ventilazione, poiché ci sono poche parti che possono causare perdite.
Comuni anche sono i punti di perdita nel circuito di raffreddamento, precisamente nelle giunzioni saldate (difficili da individuare). Non utilizzare l'idropulitrice su radiatori/scambiatori di calore, poiché le lamelle in alluminio si piegano e l'efficacia del raffreddamento ne risente.
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