CRMB 2.0 TDI Euro 6 DPF, circa 242.000 km, pieno?

Ciao,

Ho una Skoda Octavia 5E restyling 4x4, anno di fabbricazione: 2018.
Codice motore: CRMB 2.0 TDI 150 CV, senza sistema AdBlue.
Chilometraggio: circa 242.000 (principalmente percorsi lunghi).
Quantità di ceneri di olio: 61,5g.
Limite: 80g.

Consumo di olio: circa 1 litro ogni 10.000 km, a partire dalla prima consegna.
Ora si rigenera circa ogni 70-120 km... La quantità di fuliggine calcolata aumenta da 8-11 grammi a oltre 22 grammi, per poi iniziare a rigenerarsi.

La ricarica tramite frenata rigenerativa può richiedere tempi molto lunghi, a volte anche da 40 a 60 minuti. La quantità di fuliggine tende a diminuire molto lentamente, anche a partire da circa 5-6 grammi.

Differenza di pressione secondo le specifiche VAG per il filtro antiparticolato (DPF): massima 300 mBar, a minimo subito dopo la rigenerazione, circa 10-15 mBar. Durante l'accelerazione, soprattutto sopra i 3000 giri/min, la potenza è piuttosto limitata. Tuttavia, non so se questo sia dovuto semplicemente al sistema di trazione integrale, poiché non ho un veicolo di confronto. (Una Golf 1.6 TDI con circa 130 CV mi supera senza problemi.)

Poiché sono stati installati due sensori di pressione differenziale identici, li ho già scambiati, ma non sono riuscito a riscontrare alcuna differenza.

Non sono stati rilevati errori nella centralina.

Si può dedurre da questo comportamento che il filtro antiparticolato (DPF) è semplicemente pieno a causa del continuo consumo di olio (circa 40 litri)?

Sarei molto grato per qualsiasi consiglio.
Grazie e saluti.

Ciao,

Citazione:

Si può dedurre da questo comportamento che il DPF è semplicemente pieno a causa del continuo consumo di olio (almeno circa 40 litri)?

Molto probabilmente sì.
Puoi visualizzare il valore "massa di fuliggine misurata" prima, durante e dopo il processo di rigenerazione. Quando il valore supera leggermente i 23 grammi, la rigenerazione viene avviata, indipendentemente dal valore effettivo, misurato o calcolato, che abbia superato la soglia.
La quantità di cenere viene calcolata in base alla potenza in chilometri e potrebbe essere sottostimata.
Ho consumato 51 grammi di olio in 180.000 km, e ho dovuto rabboccarlo molto raramente.
hg
Herbert.

Grazie per la risposta rapida!

Esaminerò anche i valori di cui si è parlato.
Quali sono i valori normali per i chilometri percorsi tra le rigenerazioni?
È possibile che la pulizia del filtro antiparticolato, ad esempio tramite il processo termomeccanico offerto da Barten GmbH, sia efficace? Ci sono membri del forum che hanno esperienza in merito?
Durante la sostituzione del filtro antiparticolato (DPF), ci sono altri componenti che dovrebbero essere sostituiti o puliti contemporaneamente? (ad esempio, il sistema di ricircolo dei gas di scarico ad alta pressione, le sonde lambda, il dosatore di liquido antighiaccio, ecc.)

LG.

Ciao, Salve,
Fino ad ora, nel mio caso, le rigenerazioni si attivano sempre quando la quantità di fuliggine calcolata supera il limite. Il calcolo è principalmente basato sul consumo, e un'alta temperatura dei gas di scarico, associata a un elevato flusso di gas, tende a ridurre la formazione di fuliggine (come durante la guida in autostrada). Durante l'estate, percorro normalmente circa 450 km tra una ricarica e l'altra.
A mio parere, il tuo DPF non si sta rigenerando correttamente. Prova a pulirlo come descritto in questo forum, dopo una rigenerazione effettivamente completata, oppure, meglio ancora, sostituiscilo con un pezzo originale, possibilmente insieme a nuovi sensori. Chi risparmia, a volte, finisce per pagare due volte.
hg
Herbert.

Ciao,

Potresti trovare qui un veicolo simile per quanto riguarda la differenza di pressione.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni. Per favore, fornisci il testo che desideri che io traduca.

Il valore che hai indicato non mi sembra necessariamente insolito, a seconda del motore, del livello di riempimento del filtro antiparticolato e della potenza.

Vorrei controllare che il circuito del turbocompressore sia a tenuta stagna (le perdite si manifestano con macchie oleose), perché, oltre ad aumentare le emissioni allo scarico, che riempiono il filtro antiparticolato più velocemente, ciò causa anche una perdita di potenza.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,

Grazie innanzitutto per i vostri contributi.

Non sono riuscito a individuare, per quanto visibile, punti particolarmente oleosi nel circuito del turbocompressore.

Tuttavia, ho esaminato più a fondo la quantità di fuliggine misurata e calcolata durante la guida.
La quantità misurata aumenta molto rapidamente e innesca continuamente il processo di rigenerazione. (Ad esempio: appena rigenerato -> misurazione di circa 5-8 grammi, valore calcolato 1,73-4 grammi; poco prima della rigenerazione -> misurazione di 21,3 grammi, valore calcolato 6,77 grammi).
Durante la rigenerazione, il valore misurato diminuisce a partire da circa 6-8 grammi, ma poi scende molto lentamente o, in alcuni casi, aumenta addirittura di nuovo. Consuma circa 4-5 litri di gasolio prima che il sistema di rigenerazione si attivi nuovamente.
La pressione differenziale, a pieno carico e fino a oltre 4.500 giri al minuto, non supera i 300 mbar (anche dopo ripetuti tentativi).

La massa di fuliggine misurata viene determinata solo tramite il sistema DDS, oppure intervengono anche altri sensori? Supponendo che i valori del DDS siano corretti, da dove può provenire l'elevata quantità di fuliggine e come posso individuare/escludere eventuali fonti di errore? Certo, ho la versione completa di VCDS.


Grazie e saluti.