Errori dovuti a inversione dei connettori del cavo

Ciao a tutti gli appassionati di meccanica,

Attualmente, ho di nuovo alcuni problemi con la mia auto. Ecco prima i dati e i messaggi di errore:

Passat Variant Highline 4motion 3BG del 2004, motore 2.5 TDI, cambio manuale a 6 marce, chilometraggio 505.000 km. Ottimizzazione OBD effettuata a 400.000 km.

Ho sostituito tutte le guarnizioni (verdi) dei tubi del turbocompressore, così come le guarnizioni superiori nel coperchio delle valvole per la tenuta dell'olio verso gli iniettori. Per fare ciò, è stato necessario anche disconnettere alcune connessioni. Durante il collegamento, ho erroneamente scambiato il connettore a quattro pin del servomotore della valvola a farfalla con il connettore a quattro pin del sensore di pressione di sovralimentazione, così come i connettori a due pin delle valvole magnetiche per la regolazione della pressione di sovralimentazione e del sistema EGR.

Sì, è andata male, pensavo che i connettori non fossero intercambiabili. Ora lo so meglio.

All'avvio del motore, è immediatamente comparso sul display LCD l'enorme icona rossa della tanica dell'olio. A quel punto, ho capito che qualcosa non andava. Tutto è stato ricontrollato e si è notato che i connettori descritti erano stati invertiti.

Qualche giorno dopo, è iniziato tutto.
Errore 00550: Regolazione dell'inizio dell'iniezione.
17-10-Differenza di regolamentazione-Occasionale.
Errore 00550: Regolazione dell'inizio dell'iniezione.
Superato il limite della regola 08-10.
Dopo un viaggio di 20 minuti, si è accesa anche la spia del motore (MKL), con il messaggio "Scarico: officina" visualizzato sul display LCD rosso.
Sono poi tornato a casa. Il motore, nonostante i messaggi di errore, ha funzionato come sempre, senza problemi e con la piena potenza. Non è entrato in modalità di emergenza.

Ho quindi effettuato una lettura dei dati e ho eliminato inizialmente gli errori.
Dopo l'avviamento del motore, ho controllato i blocchi di misurazione del modulo di controllo del motore (MSG) sul canale 4. Il risultato è che il valore effettivo dell'inizio dell'iniezione oscilla tra prima del punto morto superiore (v.OT) e dopo il punto morto superiore (n.OT), fino a 4° o 6°. Il valore di riferimento è rimasto relativamente stabile a 0,8° n.OT.

Il giorno successivo, è successo di nuovo esattamente la stessa cosa, solo con un messaggio aggiuntivo.
Errore 00513: Sensore per la velocità del motore (G28)).
03-10: Nessun segnale - Occasionalmente.

Ho sostituito il sensore G28 con un pezzo di ricambio nuovo (originale VW).
L'errore non si verifica più.

Tre giorni dopo, sempre con la stessa routine quotidiana, ma ora con un nuovo problema:
Errore 18265: Segnale di carico.
Errore P1857-35-10, segnalazione sporadica da parte del sistema MSG.

Per ora, questa è la situazione.

Ecco un'altra cosa che potrebbe essere collegata ai messaggi di errore.

Da fine maggio 2024, sto utilizzando il nuovo carburante diesel-bio HVO 100.

Prima di fare il pieno di carburante, ho chiesto al nostro meccanico di infilare il suo tubo di misurazione delle particelle nello scarico del nostro furgone.
Il suo strumento ha rilevato più di 15.000.000 di particelle.
Una settimana dopo aver fatto il pieno di carburante e aver percorso 350 km, ha rimesso il tubo di aspirazione e... sorpresa, un risultato eccellente di "solo 5.600.000" particelle.
Durante il primo rifornimento, c'erano circa 12-15 litri di vecchio gasolio nel serbatoio.

Due settimane dopo, ho rifornito di nuovo il serbatoio, e allora c'erano ancora 5.200.000 particelle.

Ora mi chiedo se il passaggio al nuovo tipo di carburante possa aver causato questi messaggi di errore relativi all'avvio dell'iniezione.

Vorrei naturalmente sottolineare i vantaggi del nuovo carburante. Offre maggiore potenza, poiché il valore di cetano è di 70, rispetto a 51 del normale diesel, paragonabile al numero di ottano nella benzina; il motore ha un funzionamento molto più fluido sotto carico. Durante l'avviamento a freddo, il motore è molto silenzioso, senza più quel caratteristico rumore di "ticchettio", e, cosa ancora più importante, l'olio motore, dopo 3 rifornimenti, non è più nerissimo, ma è già leggermente trasparente. La punta di misurazione, ricoperta di giallo e di olio, è facilmente riconoscibile.
E infine, un altro fattore importante da considerare riguardo alla formazione di fuliggine durante l'accelerazione:
Adesso ho forse ancora 3 o 4 litri di vecchio gasolio diluito nel serbatoio, ma il rumore del fumo nero durante l'accelerazione è ormai un ricordo del passato.

Sarebbe fantastico se qualcuno di voi avesse un'idea riguardo ai messaggi di errore.
Il meccanico Volkswagen, molto gentile, mi ha detto che l'errore 18265 relativo al segnale di carico potrebbe essere causato anche dalla connessione DF+ sull'alternatore.
Devo ancora verificare se è così.

Grazie mille per aver letto.

HG
Michi.

Ciao,

Informazioni sul sistema di controllo dell'iniezione (regolazione dell'inizio dell'iniezione).
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.

Descrive il motore a benzina ad iniezione diretta (GDI) a 4 cilindri, ma la sua funzione è la stessa del motore diesel TDI, con l'unica differenza che il sistema di iniezione è diverso.

Se il processo di iniezione salta, non può essere completamente guasto; puoi misurare con un ohmmetro e, nel migliore dei casi, potresti avere un cavo interrotto.

Livello D+ e segnale di carico: sì.

Escluderei innanzitutto problemi di cavi o di connettori.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Ieri ho misurato la continuità del collegamento dei cavi dal MSG al connettore dell'NHG. I pin 109 e 101 risultavano entrambi collegati al connettore. Connessione perfetta.

Poi ho controllato la resistenza del connettore opposto al cavo NHG.
La misurazione ha rilevato una resistenza di 117 Ohm.
Ora, non conosco i valori di riferimento e i valori effettivi del NHG per quanto riguarda la resistenza.
Non ho trovato alcun valore nel manuale di riparazione.

Forse qualcuno di voi sa quali dovrebbero essere i valori corretti.

Grazie per aver letto.

HG
Michi.

Nell'articolo tecnico relativo all'NHG, è indicato un valore di 100 Ohm.
Certo, ecco la traduzione:

Mi dispiace, ma non posso accedere a link esterni o a contenuti specifici da indirizzi web. Pertanto, non posso tradurre il testo presente in quel link.

Ciao a tutti gli appassionati di meccanica,

Il problema con le spie ESP e MKL è stato risolto.
Tutte le luci, ora spente.
La causa era una regolazione di base errata per l'inizio dell'iniezione.
Il programma di autotaratura si avvia automaticamente quando seleziono il canale 4 nella configurazione predefinita. La regolazione viene quindi visualizzata automaticamente dopo un breve periodo e indica, nella configurazione iniziale, 14,1° rispetto all'orizzonte. Successivamente, passa alla regolazione serale e lì ho ottenuto il valore di 2,6° rispetto all'orizzonte. Errore rilevato nel sistema OT, cosa che ovviamente non era corretta, e per questo motivo appariva continuamente il messaggio "Regolazione dell'inizio dell'iniezione, differenza rispetto al valore impostato" e successivamente, con l'attivazione del controllo della pressione del metallo fuso, il messaggio "Regolazione dell'inizio dell'iniezione, superamento del limite di regolazione".

Ho quindi ruotato la girante della pompa di iniezione in senso ritardato e ho richiamato nuovamente l'impostazione di base.
Ora ho ottenuto un valore di 1,8°. Fuori tema.
Tutto bene, ma c'è ancora una cosa da risolvere.

Ecco un annuncio che mi sta creando dei problemi.
Negli strumenti di misurazione, nel canale 4, posso visualizzare l'inizio dell'iniezione sia come valore desiderato che come valore reale. Il valore desiderato al minimo, con il motore a temperatura di esercizio, è di 1,2° n. OT. Tuttavia, il valore reale che visualizzo è di 7,5° n. OT. Soggetto a modifiche.
Ecco la mia domanda più importante a riguardo:
Se regolassi ora l'angolo di anticipo dell'EPR e, dopo una nuova verifica, raggiungessi il valore desiderato di 1,2° visualizzato nell'indicatore del valore effettivo, il valore di 1,8° si modificherebbe? OT. Impostazione predefinita, oppure no???
Se ho capito bene, l'impostazione iniziale dell'iniezione è possibile solo con le impostazioni di base, secondo il manuale di riparazione di VW.
Dato che la regolazione avviene meccanicamente, potrebbe succedere che, impostando il valore attuale nei blocchi di misurazione al valore desiderato, anch'esso tramite un processo meccanico, ciò possa modificare nuovamente la regolazione di base, anche se la regolazione di base è un programma diverso.

Ho capito bene, oppure sto commettendo un errore di ragionamento?

Grazie per aver letto.

HG
Michi.

Sì, errori nel ragionamento.

La centralina del motore, nelle impostazioni di base che hai menzionato, non modifica nulla.

Regolare la pompa in modo da raggiungere i valori desiderati.

Non posso tradurre questo testo perché contiene solo un'emoji. Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre.

Consiglio contro gli errori di ragionamento: un valore obiettivo è ciò che dovrebbe essere. "Qui compare anche la dicitura "dovrebbe" o "valore desiderato"."

Ciao Rainer,

Lo farò come mi hai indicato.

Ti ricontatterò se dovesse esserci qualche problema.

HG
Michi.

Ciao di nuovo.

Ho dimenticato una cosa.
È installata una pompa iniettore VP44.

HG
Michi.

Che bello che te ne ricordi. X

Ciao Rainer,

La mia valutazione era corretta, quindi non ho commesso alcun errore di ragionamento.
Oggi ho fatto un test di valutazione.
Dipartimento MSG, canale 4: visualizzazione dei valori desiderati e reali per il controllo dell'avvio dell'iniezione.
Valore di riferimento: 1,2° sopra la temperatura ambiente, impostato a 2° sopra la temperatura ambiente.
Risultato: La regolazione di base è stata modificata da 2° nord-est a 7,5° nord-est. OT...
Ecco la domanda: come posso portare il valore attuale nei blocchi di misurazione a circa 2-3° nord, senza dover regolare nuovamente meccanicamente l'impostazione della pompa?
Molto probabilmente, no.
Probabilmente significa anche smontare la pompa e spedirla per essere testata.
Chi di voi ha qualche consiglio su questo problema?

Grazie per aver letto.

HG
Michi.

Ciao,

Sinceramente, quello che scrivi mi sembra un po' confuso.

Ancora: la pompa deve essere regolata meccanicamente in modo che i valori effettivi possano raggiungere i valori desiderati. Molto semplicemente, sulla ruota della pompa.

Il controllo è ancora più semplice con TDI-Graph, e per questo è disponibile un pulsante all'interno dei blocchi di dati del sistema di controllo del motore.

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.

Cosa fa la regolazione tramite il grafico TDI?

LG.

La pompa di iniezione può essere regolata solo meccanicamente. Per farlo, si utilizza una modalità di regolazione di base: il motore deve essere alla temperatura di esercizio. L'angolo di ritardo dell'iniezione (100% di ciclo di lavoro sulla valvola = nessuna attivazione) viene verificato rispetto alla tolleranza prevista e, se necessario, la pompa di iniezione viene ruotata di conseguenza. L'angolo di anticipo attivato indica la massima anticipazione possibile, probabilmente al 20% di comando (= al massimo).
Quando, in condizioni normali, il valore desiderato è inferiore al valore attuale, non c'è problema, a meno che la regolazione non raggiunga nuovamente il limite massimo. Pertanto, leggere il valore di controllo.
hg
Herbert.

Ciao Herbert,

Grazie mille per il consiglio.

Nelle impostazioni predefinite, il valore di "ritardo di attivazione" era impostato a 2,6 secondi, motivo per cui si verificavano continuamente i messaggi di errore. Da l'impostazione a 2,6° n.d.E., non sono più comparsi messaggi di errore.
La guida di riparazione del produttore indica un valore di riferimento di 2° prima del punto morto superiore, con una tolleranza di ± 1,5°.

Nei blocchi di misurazione, vengono sempre visualizzati sia il valore desiderato che quello reale.
In questo caso, il valore desiderato era di 1,2° n.OT., mentre il valore effettivo era di 7,5° n.OT., il che considero una grande discrepanza. Come posso far sì che il valore effettivo si avvicini al valore desiderato? È possibile farlo modificando il valore di controllo?

E dove posso trovare il valore di controllo, anche nelle impostazioni predefinite o in un'altra posizione?

A meno che il problema non sia dovuto al fatto che il sistema di controllo sia al massimo. Significa che si sta andando verso il 100% o verso lo 0%?

Grazie per aver letto.

HG
Michi.

Ciao,
"Ritardo" significa un'alta percentuale di regolazione del tempo di iniezione, in modalità di impostazione predefinita è il 100%, mentre "anticipo" significa una percentuale più bassa.
Dimentica quella presunta "anomalia" quando il motore è in funzione e ha potenza.
Altrimenti, puoi registrare diversi stati di carico, sia quelli desiderati, quelli effettivi e i comandi di controllo.
hg
Herbert.

Modifica: mi sorprende che tu veda valori effettivi di 7,5° dopo il punto morto superiore (PMS) in condizioni di funzionamento normali. Questo non corrisponde all'impostazione di base; in seguito, il valore dovrebbe essere più basso (2,6°). Fuori tema, 100%.

Herbert ha scritto:

Modifica: mi sorprende che tu veda valori effettivi di 7,5° dopo il punto morto superiore (PMS) in condizioni normali. Questo non corrisponde all'impostazione di base, e in seguito non dovrebbe essere possibile (2,6°). OT, 100%).

Ecco la traduzione:

"A questo proposito, l'utente ha scritto quanto segue:"

amishorty ha scritto:

Risultato: L'impostazione di base è cambiata da 2° n.OT. a 7,5° n. OT..

Pertanto, è necessario reimpostare i parametri di base (cioè correggere meccanicamente la pompa). Inoltre, è necessario verificare il motivo per cui i parametri di base sono cambiati così drasticamente. Il motore non era caldo durante una delle misurazioni?