Calibrazione automatica LMM: guida completa.

Ciao Ralf,

Se quanto ricordo, in diversi post hai scritto qualcosa riguardo al monitoraggio della tensione del sensore di massa d'aria (MAF) come controllo post-percorrenza, per mantenere i valori misurati (o la loro interpretazione da parte della centralina) entro i limiti di tolleranza durante l'intero funzionamento del sensore.

L'esperienza generale dimostra che i sensori di flusso di massa (LMM) devono essere sostituiti periodicamente a causa della perdita di prestazioni (soprattutto quando i tentativi di pulizia precedenti non hanno avuto successo).

Sembra quindi che l'invecchiamento del sensore di massa d'aria non venga completamente compensato, ma che il valore del sensore tenda a diminuire nel corso degli anni.

Mi piacerebbe sviluppare una soluzione elettronica per prolungare la durata del filtro antiparticolato (LMM) quando il motore funziona a piena potenza.
Per questo, avrei bisogno di maggiori informazioni sul processo di calibrazione.
Cosa e come viene misurato durante l'attuale inventario, e cosa viene modificato nel funzionamento del motore in caso di risultati diversi?

uah, me ne sono completamente dimenticato .


L'EDC fa quanto segue:

Il sensore di massa d'aria (LMM) viene controllato per verificare la presenza di perdite dopo l'arresto del motore. Normalmente, il valore misurato dal sensore dovrebbe rimanere costante in questa fase.
Una deriva significherebbe che, ad esempio, l'area di misurazione si riscalda in modo non uniforme o che il ponte di resistenza presenta un difetto.

MA: se la superficie del sensore è uniformemente sporca (il che è presumibile), la misurazione non subisce derive o lo fa in misura molto limitata.


Purtroppo, in Europa, il monitoraggio effettivo della LMM (Limite Massimo di Emissione) per rilevare derive dinamiche è attualmente impossibile.
perché questo controllo è richiesto SOLO per i veicoli conformi allo standard OBD-II, ovvero quelli venduti in California.

Questa sorveglianza avviene mettendo in relazione costantemente i valori della massa d'aria misurata (LMM) con quelli della curva caratteristica del sensore di massa d'aria (AGR) (massa d'aria prevista e misurata). Sulla base della temperatura dell'aria esterna e dell'aria aspirata, è possibile effettuare questa correlazione entro limiti piuttosto ristretti.
Chi ha riflettuto attentamente noterà che, con questo sistema di monitoraggio, non sarebbe più possibile 'danneggiare' l'EGR, poiché verrebbero immediatamente registrati errori e si attiverebbe la modalità di emergenza (come i nostri colleghi negli Stati Uniti hanno ampiamente dimostrato). D'altra parte, si potrebbero anche individuare perdite nel sistema di sovralimentazione (a un certo punto, la massa d'aria misurata diventerebbe troppo elevata, molto prima che la pressione di sovralimentazione crolli).

Purtroppo, poiché questa funzione è stata nascosta nel software, il sistema EDC non ha più la possibilità di verificare la plausibilità dei valori di portata d'aria (LMM), poiché non ha altre possibilità di confronto oltre alla mappa dell'EGR. Il semplice salvataggio dei valori non è sufficiente senza una seconda variabile influente.


altrimenti, purtroppo, solo le deviazioni più evidenti verranno riconosciute come implausibili. Dato che l'HFM5 ha una funzione di rilevamento del flusso inverso, a una portata d'aria di 0, la tensione all'uscita è di circa 1V. Quindi, al minimo, il valore del sensore di massa d'aria (MAF) deve avere una certa grandezza che non può essere superata in modo eccessivo. Lo stesso vale per i valori troppo alti del MAF, che teoricamente possono essere calcolati a qualsiasi regime. Tuttavia, questo non tiene conto del sensore MAF sporco, perché al minimo, questi raggiungono facilmente i valori normali .

CU Gremlin.

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

Ops, me ne sono completamente dimenticata

Ciao Ralf,
Non importa, non è urgente .

Citazione:

Il sensore di massa d'aria (LMM) viene controllato per rilevare eventuali anomalie dopo l'arresto del motore. Normalmente, il valore misurato dal sensore dovrebbe rimanere costante. Un drift indicherebbe che, ad esempio, l'area di misurazione si riscalda in modo non uniforme o che il ponte di resistenza presenta un difetto. TALI: se la superficie del sensore è uniformemente sporca (cosa che si può presumere), il valore di misurazione non subisce un drift o lo subisce in misura molto limitata.

Quindi, si sospetta un difetto solo quando si verifica una variazione significativa della tensione del sensore di portata massica (LMM), nonostante il motore sia fermo?

Citazione:

Questa sorveglianza avviene mettendo in relazione costantemente i valori della LMM (misura di massa d'aria) con quelli della curva caratteristica dell'AGR (rapporto aria/carburante) (massa d'aria prevista e misurata). Sulla base della temperatura dell'aria esterna e dell'aria di aspirazione, è possibile farlo entro limiti piuttosto ristretti. Chi ha riflettuto

noterà che, con questa sorveglianza, non si potrebbe più "danneggiare" l'AGR, perché si verificherebbe immediatamente un errore e una modalità di emergenza (come i colleghi degli USA hanno ampiamente dimostrato).
Si potrebbe, secondo me, utilizzare il segnale di controllo (filtrato per le basse frequenze) della valvola EGR per modulare il segnale del sensore di massa dell'aria in modo "in fase".
Poi, il computer del motore riceve la reazione elettrica prevista quando si attiva la valvola EGR, ovvero una diminuzione della tensione del sensore di massa d'aria (MAF) - anche se il sistema EGR "reale" potrebbe essere stato disabilitato

Citazione:

. Secondo me, un'elettronica adatta potrebbe essere progettata in modo relativamente semplice; almeno con una manopola di regolazione per impostare la sensibilità, si dovrebbe riuscire a far funzionare questo dispositivo. :?ma purtroppo questo non copre il sensore di massa d'aria sporco, perché al minimo raggiungono tranquillamente i valori normali

Questo è uno dei misteri: perché le LMM sembrano produrre risultati errati inizialmente a elevati flussi massici }.

Questo è uno dei misteri: perché le LMM sembrano produrre risultati errati inizialmente a elevati flussi massici .


Perché non ti bruci se tocchi un saldatore per solo un decimo di secondo?

La superficie del sensore viene riscaldata a una temperatura costante. L'aria che scorre raffredda l'intera superficie, e dalla quantità di raffreddamento si determina la massa dell'aria.

Lo strato di sporco ora rappresenta una resistenza termica. Se passa una piccola quantità d'aria, anche la quantità di calore dissipata è bassa. La differenza di temperatura è ridotta e la resistenza termica dello strato di sporco ha un effetto limitato.

Quando la massa d'aria è elevata, il sensore perde molta energia termica. Tuttavia, in questo caso, la resistenza termica dello strato di sporco diventa proporzionalmente molto più significativa, causando una grande deviazione.

È come con una resistenza elettrica (come analogia): con una bassa corrente, c'è una minima caduta di tensione; con una corrente elevata, la caduta di tensione è maggiore.

Tutto chiaro?

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

. . .quando la massa d'aria è elevata, il sensore perde molta energia termica. Tuttavia, la resistenza termica dello strato di sporco diventa proporzionalmente molto più significativa, e la deviazione diventa grande. È come con una resistenza elettrica (come analogia): con una bassa corrente, c'è una minima caduta di tensione; con una corrente elevata, la caduta è maggiore. Tutto chiaro?

Ciao Ralf,

jein... il mio vero enigma è perché anche i sensori LMM puliti alla fine non raggiungono più la normale tensione di partenza, e questo sembra avvenire soprattutto nella parte superiore dell'intervallo di misurazione.

Gli "semplici" effetti degli strati di sporco mi erano già chiari, ma tu non potevi saperlo.

No . . . il mio vero enigma è perché anche i sensori LMM puliti alla fine non raggiungono più la normale tensione di partenza, e questo avviene probabilmente prima nella zona superiore di misurazione.



Beh... l'area sensibile è spessa appena un micrometro... quindi qualsiasi impurità vi si infiltra facilmente, e gli spray per la pulizia dei freni fanno più danni che altro...

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

Beh...la superficie sensibile è spessa solo poco più di un micrometro... quindi ogni tipo di sporco vi penetra facilmente, e gli spray per la pulizia dei freni fanno più danni di quanto si possa immaginare...

Ciao Ralf,

oh, quindi, quando si pulisce con lo spray per freni, si scaccia il diavolo con Belzebù .

Esistono effettivamente metodi di pulizia sicuri per i sensori di flusso massico ?