Warum rußt die Kiste nicht wie wild??

[Traduzione in corso...]

Hallo,

heute habe ich mal an einem AFN ausführlich den LMM-Ersatz per Diode ausprobiert und Daten mitgeloggt.
Was anhand der Mengenbegrenzungen (Block 8 ) absehbar war, wurde durch den Block 1 bestätigt:
Bei Vollgas entspricht die Einspritzmenge praktisch dem Drehmomentkennfeld.
Die Rußbegrenzung ist faktisch ausgeschaltet: Als Luftmasse werden ständig 1275 mg/Hub angezeigt, also der höchste mit 8 Bit darstellbare Wert bei 5 mg Auflösung.

Das Merkwürdige dabei:
Selbst bei einer Vollgasbeschleunigung im 4. Gang aus knapp 1200 rpm, wo anfangs noch kaum Ladedruck anliegt, war trotz 38 - 42 mg Einspritzmenge (die durch 216er Düsen noch erhöht gewesen sein dürfte!) im Rückspiegel keinerlei Rußentwicklung zu sehen!

Und das, obwohl man bei jedem Gasgeben im Drehzahlkeller gut merken kann, wie sich der Schub erst mit dem hochlaufenden Ladedruck aufbaut. Demnach muß also anfänglicher Luftmangel das Drehmoment begrenzen, trotz praktisch voller Einspritzmenge.

Aber müsste es bei einem solchen Betriebszustand hinter dem TDI nicht für Minuten Nacht werden . . .(es war fast windstill)??

Auch bei weiteren ähnlichen Versuchen war auch bei genauem Hinsehen im Rückspiegel nix rußmäßiges zu erkennen.
Die Motorleistung ist normal, so dass Spritmangel als Erklärung für den "Rußmangel" ausscheidet.

OK, eine Beobachtung durch einen Hinterherfahrer wurde nicht gemacht - auch nicht die Messerprobe bei Nacht, ob etwas im Scheinwerferkegel des Hintermanns wabert.

Aber trotzdem hat mich diese Beobachtung nicht nur überrascht, sondern ernsthaft verwirrt.

Wer kann mir helfen, dieses Rätsel zu erklären?

P.S.:
Trotz Diode statt LMM und stillgelegter AGR bleibt der AFN-Fehlerspeicher sauber.
Und natürlich wurden alle Versuche abseits des öffentlichen Verkehrsraumes gemacht . . .

[Traduzione in corso...]log doch mal statt der mg-werte die spannung des RWG.

nicht dass uns die EDC hier veralbert.

wenn ich mit 10cent anfahre gibts jedenfalls taktische tarnung. MIT HFM und OHNE AGR ...

andererseits läuft die EDC ja so oder so in einem kennfeld. da kann der HFM melden was er will, bei niedriger drehzahl und keinem ladedruck gibts den sprit nicht frei haus.
bei 1200 hab ich 30mg in der drehmomentbegrenzung und 27 in der luftmasse. nimmt sich also nicht viel...

CU Gremlin

[Traduzione in corso...]Hallo Ulf,

die Einspritzmenge wird doch nach der aus Ladedruck, Drehzahl und Fahrerwunsch sowie einigen Korrekturkennfeldern berechneten Luftmenge festgelegt. Wenn an dem Fahrzeug soweit alles im Bereich des Grünen ist, warum sollte es da großartig Rußen? Das LMM Signal wird zur AGR-Raten Berechnung verwendet und dient als zusätzliche Sicherheit zur Rauchbegrenzung wenn berechnete Luft und gemessene Luft zu stark differieren. Das heißt doch aber nicht automatisch, daß das Auto bei abgeschalteter Rauchbegrenzung rußen muß.
Da könnte man sich die Berechnung ja sparen!? Bisschen mehr wirds vielleicht sein aber dazu ist Deine Rückspiegelbeobachtung evtl. etwas zu ungenau

mfG
Gaspedal

[Traduzione in corso...]

Gremlin ha scritto:

log doch mal statt der mg-werte die spannung des RWG. nicht dass uns die EDC hier veralbert.

Hi Ralf
hab ich schon, im Block 1 ist ja die RWG-Spannung mit drin.

Also (rpm / mg / Volt):
1155 / 35 / 2,7
1596 / 39 / 3,06
1911 / 42 / 3,26
2499 / 41,4 / 3,5
3024 / 40,8 / 3,68

Ich denke das klingt glaubhaft, wenn man das in ein Pumpenkennfeld umsetzt.

[Traduzione in corso...]

gaspedaluser ha scritto:

die Einspritzmenge wird doch nach der aus Ladedruck, Drehzahl und Fahrerwunsch sowie einigen Korrekturkennfeldern berechneten Luftmenge festgelegt. Wenn an dem Fahrzeug soweit alles im Bereich des Grünen ist, warum sollte es da großartig Rußen? Das LMM Signal wird zur AGR-Raten Berechnung verwendet und dient als zusätzliche Sicherheit zur Rauchbegrenzung wenn berechnete Luft und gemessene Luft zu stark differieren. Das heißt doch aber nicht automatisch, daß das Auto bei abgeschalteter Rauchbegrenzung rußen muß.

Hi

der Ladedruck geht wohl nicht mit ein, denn dann dürfte die Menge nicht schon über weit 30 mg gehen, sobald man Gas gibt, aber der Ladedruck noch fast Null ist.

Ab welchem Luftverhältnis beginnt denn ein TDI deutlich zu rußen?

Gehen wir mal "im fettesten Fall" von 500 mg Luft und ca. 38 mg Diesel aus (durch die größeren Düsen), das ergibt 1 : 13,2. . . .

der Ladedruck geht wohl nicht mit ein, denn dann dürfte die Menge nicht schon über weit 30 mg gehen, sobald man Gas gibt, aber der Ladedruck noch fast Null ist.


die Werte werden aus einem Kennfeld genommen. Da müssen nicht alle Bereiche nach den gleichen Kriterien festgelegt sein. Im Bereich wo noch kein nennenswerter Ladedruck anliegt wird sicherlich mehr Menge im Verhältnis zur Luft freigegeben. Sonst hätte man ja eine extreme Anfahrschwäche. Dies ist dann aber im Rückspiegel auch deutlich zu sehen.


Gehen wir mal 'im fettesten Fall' von 500 mg Luft und ca. 38 mg Diesel aus (durch die größeren Düsen), das ergibt 1 : 13,2. . . .

warum nicht? Lambda= 0.9 das halte ich für dynamische Vorgänge für möglich.

mfG

[Traduzione in corso...]

Hallo nochmal,

ich habe heute morgen noch ein paar weitere Versuche gemacht, allerdings ohne mitlaufendes Datalogging.
Dafür ermöglichte es die tiefstehende Sonne im Rücken, Rußwolken fast so gut zu erkennen wie bei Dunkelheit im Scheinwerferlicht des Hintermanns.

Versuch1:
LMM durch Diode ersetzt (wie bereits beschrieben). Jetzt war beim starken Beschleunigen im Drehzahlkeller solange ein Schleier im Rückspiegel erkennbar, bis der Ladedruck hochgelaufen war.
Bei den bisherigen Versuchen dürfte Ähnliches passiert sein, nur vermied die höher stehende Sonne ein Erkennen des Rußes.

Versuch 2:
Zusätzlich den Schlauch von der VTG-Dose abgezogen, so dass (fast) kein Ladedruck aufgebaut wird. Das ergab neben einem saftigen Leistungsverlust (endlich) die erwartete dicke Rußwolke, solange beschleunigt wurde.
Der maximale Ladedruck im Versuch von ca. 0,2 bar wurde erst um 3.000 rpm erreicht.

Versuch 3:
VTG und LMM wieder in Betrieb genommen. Nun war auch in der tiefen Sonne bei Vollgas aus 1100 rpm kein Rußwölkchen mehr zu erkennen.

Durch Versuch 2 ist bewiesen, dass der Ladedruck (zumindest beim AFN) keine unmittelbare Rolle für die Berechnung der Einspritzmenge spielt.
Sobald das LMM-Signal genug Luft meldet, wird beim Beschleunigen die entsprechende Einspritzmenge freigegeben, selbst wenn der Ladedruck praktisch Null ist.

Würde der Motorcomputer den Ladedruck direkt für die Einspritzmengen-Berechnung auswerten, so hätte er auf die "defekte" VTG mit einer entsprechenden Reduzierung der Einspritzmenge reagieren und die Russfahne unterdrücken müssen.

Diese Beobachtung deckt sich mit der Luftmassen-Einspritzmengenbegrenzung laut VAGCOM beim Ersatz des LMM durch die Diode: auch ohne Ladedruck (im Schubbetrieb) liegt die Luftmassenbegrenzung um 40 mg.

Die Ladedruckregelung läuft demnach eher "neben" der Einspritzmengen-Berechnung ab - sozusagen nur als Werkzeug, um genug Luftmassendurchsatz bereitzustellen, damit die per Gaspedal angeforderte Einspritzmenge auch freigegeben werden kann.

primär also keinen Einfluss auf die Einspritzmenge, sondern nur die Luftmasse! Habe ich natürlich nicht den gewünschten Ladedruck (Versuch2), so habe ich auch nicht genügend Luftmasse, die Einspritzmenge wird begrenzt. Der Ladedruck hat also sekundär schon Einfluss, geht nur nicht als Wert in ein KF zur Einspritzmengenberechnung ein!

Die Abstimmung des Rauchbegrenzungskennfeldes bedarf vielen vielen Messungen mit Trübungsmessgerät und ist aufgrund der Einflüsse der Dynamik nicht so einfach am Schreibtisch zu berechnen.

Gruß Ben

[Traduzione in corso...]

Ben1972 ha scritto:

. . .schlägt das Rauchbegrenzungskennfeld zu. Dieses Kennfeld hat als x-Achse die Drehzahl, als y-Achse die Einspritzmenge und als z-Achse die erlaubte Einspritzmenge.

Hi Ben,

ist das eine neue KF-Version?
Ich kenne das bisher nur mit den Achsen Drehzahl, erlaubte Einspritzmenge und Luftmasse

Ansonsten Danke für Deine Bestätigung

[Traduzione in corso...]lach, das war nen Freudscher Verschreiber ich meinte natürlich x: DRZ y: LM z: ME