Aumento dell'efficienza tramite turbocompressore?

Ciao.
Sono capitato, per puro caso (come la Vergine con il Bambino), ad avere un'auto diesel.
Per me, che soffro di problemi legati al gas, non è esattamente la cosa più piacevole. Ma in qualche modo, fare il pieno di carburante è divertente.
L'auto è una Polo diesel del 1988, con motore 1.3. Il consumo è di 5 litri ogni 100 chilometri, guidando in modo efficiente e prevedendo le situazioni.
Beh, ci deve essere ancora qualcosa di più o di meno .
Vorrei avere un consumo inferiore a parità di prestazioni e ho pensato a un turbocompressore. Cosa apporterebbe un turbocompressore senza aumentare la quantità di gasolio?


Come caricatore, vorrei (se ha senso) utilizzare un sistema moderno con tecnologia VTG. Quali modelli sarebbero adatti a questo scopo?
Pensavo di orientarmi verso una Lupo 1.4 PD o una A-Classe, con un motore intorno ai 3 litri. Esistono modelli di queste auto in cui il collettore di scarico non è direttamente collegato al turbocompressore?
E come si può realizzare un sistema di controllo della pressione di sovralimentazione?


Beh, se riuscite a rispondere ad alcune o a tutte le domande, ve ne sarei grato.
E non mi dite per favore che non si può scrivere, che è proibito, o cose simili.
Lo so anch'io. È solo un esperimento.

Cosa apporterebbe un turbocompressore senza un aumento della quantità di gasolio iniettata?

Il turbocompressore serve a immettere più ossigeno nei cilindri rispetto a un motore aspirato, in modo da poter bruciare MAGGIOR quantità di carburante diesel. Un un turbocompressore da solo, praticamente, non serve a molto.

Non esattamente. Cord parla di un aumento dell'efficienza. In molte situazioni operative, l'efficienza e, di conseguenza, il consumo migliorano, in modo simile a quello che si osserva con le modifiche apportate ai chip, che tendono a ridurre il consumo anziché aumentarlo.
Vorrei però far presente che montare un turbocompressore costa quasi quanto acquistare una Golf TDI usata.
Avrai bisogno del turbocompressore, dei collettori di scarico, di un sistema di scarico modificato e di un nuovo sistema di aspirazione a partire dal filtro dell'aria, del misuratore di portata dell'aria, della centralina elettronica, del cablaggio e di tutti i sensori. Tutto questo dovrà essere adattato a un motore per il quale questi componenti non sono mai stati progettati, e poi dovrà anche funzionare.
Un tempo, negli Stati Uniti, era più comune trovare kit di turbocompressore per l'installazione su auto di serie. Io stesso, negli anni '80, ho montato un turbocompressore su una Honda CRX. Tuttavia, penso che la tua auto non sia adatta a questo tipo di modifica. Ci sono altre aree in cui si può risparmiare, come i componenti soggetti a usura tipici dei motori diesel (ad esempio...). Sostituire gli iniettori o ottimizzare il momento dell'iniezione.


Saluti, Uwe.

Vorrei però far presente che montare un turbocompressore costa quasi quanto acquistare una Golf TDI usata.


Suppongo anche che si tratterebbe di un'operazione molto complessa...
Semplicemente montare un turbocompressore non è probabilmente una soluzione semplice... Dubito anche che il motore stesso sia progettato per gestire la maggiore potenza (anche se dovesse funzionare, come spera il grande meccanico), immaginate: dopo un anno di modifiche, l'auto funziona, e poi, dopo un altro anno, si rompe a causa del sovraccarico... Non sarebbe così divertente.

Ciao,

L'aggiunta di un turbocompressore a un motore aspirato solleva un problema completamente diverso:
La compressione!
I motori turbo hanno un rapporto di compressione inferiore rispetto ai motori aspirati, poiché il gas viene già immesso nei cilindri sotto pressione. Una riduzione della pressione, causata da qualsiasi fattore, rappresenta probabilmente il primo ostacolo da superare.

I kit di modifica provenienti dagli Stati Uniti spesso includevano una piastra di adattamento da inserire tra la testa del cilindro e il blocco motore per ridurre il rapporto di compressione. Alcuni, tuttavia, si limitavano semplicemente a installare una seconda guarnizione della testa del cilindro. I buoni preparatori di motori turbo sostituiscono i pistoni e le camere di combustione (una modifica molto costosa).

Ciao Bertil,

Citazione:

L'aggiornamento di un motore aspirato con un turbocompressore solleva innanzitutto un problema completamente diverso: La compressione!

Per quanto riguarda i motori diesel, la situazione è leggermente diversa. Probabil stavi pensando ai motori turbo a benzina.
La ragione è il limite di giri al minuto, che invece non è presente nei motori diesel.
Nei motori diesel, il rapporto di compressione viene principalmente impostato in modo che il motore riesca ad avviarsi in qualche modo anche durante l'inverno. Un motore a camera di preriscaldamento non potrebbe assolutamente funzionare con una compressione ridotta.

Cordiali saluti.
Albrecht.

@ Uwe: Con la mia affermazione, mi riferivo più al tema delle prestazioni.
Nonostante ciò, non vedo un reale risparmio di carburante, perché la quantità di carburante iniettata rimane la stessa, indipendentemente dalla presenza o meno del turbocompressore. Naturalmente, è possibile che l'aumento della percentuale di ossigeno nei cilindri possa favorire una combustione migliore in alcune situazioni. Certo, ma anche un aspirapolvere è progettato in modo che ci sia sempre un certo...
C'è un eccesso di ossigeno?

Ciao,

a rischio di sembrare troppo audace...
Come funziona con un G40? Si tratta anche di un motore da 1,3 litri e, molto probabilmente, i due motori sono molto simili, ad eccezione della testata.

Forse bisognerebbe cercare dei pezzi di ricambio.

Oppure direttamente un motore diesel G40 .

Saluti.
Thomas.

Albrecht ha scritto:

Nel caso del diesel, la situazione non è esattamente la stessa. Probabil stavi pensando ai motori turbo a benzina. La ragione è il limite di giri al minuto, che invece non è presente nei motori diesel. Nei motori diesel, il rapporto di compressione viene principalmente impostato in modo che il motore riesca ad avviarsi in qualche modo anche durante l'inverno. Un motore a camera di preriscaldamento non potrebbe assolutamente funzionare con una compressione ridotta.

Ciao Albrecht,

Purtroppo, è lo stesso anche per i motori diesel! Nel caso dei motori diesel, il problema non è tanto il limite di autoaccensione, quanto la pressione di esercizio, che non può essere aumentata a piacimento.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.

Dai un'occhiata ai valori del motore 1.6 D e del motore 1.6 TD, vedrai che il TD ha un rapporto di compressione inferiore.

Ciao Bertil,

Perché pensi che la mia tesi sia così limitata? La vedo più come una conferma.
Il motore diesel turbo si è affermato proprio per la sua resistenza all'effetto della sovralimentazione (nonostante l'alta compressione).
Otto-Turbo: rapporto di compressione circa 9,5:1; TDI: rapporto di compressione circa 18:1.
È auspicabile una compressione relativamente bassa anche nei motori diesel, soprattutto a causa delle massime pressioni esercitate. Tuttavia, i motori diesel aspirati sono spesso dotati di componenti sovradimensionati. Riguardo alla questione menzionata, ritengo che il problema della compressione sia il minore. Ecco perché l'ho scritto!

Cordiali saluti.
Albrecht.

Albrecht ha scritto:

TDI circa 18:1.

Attenzione, stiamo parlando di un motore WK, non di un motore TDI!
WK-Diesel --- Rapport di miscelazione: circa 22:1 - 24:1.

Ho un collega di club che, prima che il 1.6 TD fosse disponibile, ha convertito un 1.6 D in un TD e lo ha utilizzato con due alberi a camme a doppia valvola (probabilmente non a caso).
Questa parte presenta continuamente dei problemi con i sistemi di tenuta o le guarnizioni che si danneggiano.

Ciao a tutti,

Per la Golf 2, esistevano due motori diesel quasi identici: un diesel aspirato da 55 CV e, successivamente, un turbodiesel da 60 CV dotato di catalizzatore ossidativo. A quanto pare, il turbocompressore in quest'ultimo modello serviva principalmente a fornire l'eccesso di ossigeno necessario al funzionamento del catalizzatore. A quanto ne so io, la pompa di iniezione (quantità) era la stessa.

È possibile dedurne un potenziale vantaggio derivante dalla sovralimentazione senza aumento della quantità di iniezione di carburante? Se l'aumento di potenza di circa il 10% è dovuto solo alla sovralimentazione, ciò suggerisce un miglioramento dell'efficienza. E quindi, a parità di prestazioni, il consumo dovrebbe diminuire.
Ci sono sicuramente alcuni meccanici esperti qui che conoscono le differenze tra i due vecchi motori G2...

Saluti.

Eike.

Citazione:

a rischio di esprimermi in modo troppo audace... Come funziona con un G40? Si tratta anche di un motore da 1,3 litri e, molto probabilmente, i due motori sono molto simili, ad eccezione della testata. Forse bisognerebbe cercare qualcosa di simile online. Oppure direttamente un motore diesel G40.

Penso che il compressore volumetrico (G-lader) non abbia un'efficienza paragonabile a quella di un turbocompressore. Questo perché il compressore volumetrico preleva potenza dall'albero motore e funziona sempre, contribuendo quindi a un maggiore consumo.
Certo, esistono kit di turbocompressione per il G40. Inoltre, nel mio garage c'è anche una Polo 1.3 turbo che però deve essere alimentata a benzina.
La parte più difficile è integrare il turbocompressore nel sistema di scarico. Il resto, in realtà, si può fare senza troppi problemi.

Ritorno al mio diesel. Penso che il problema del suo elevato consumo sia dovuto al fatto che il motore è progettato per regimi di rotazione troppo alti. I suoi 45 cavalli li raggiunge a 4900 giri al minuto, e di conseguenza, il cambio è molto corto. A 4900 giri al minuto, raggiunge solo 140 km/h.
Ho pensato di aumentare leggermente la coppia, portandola a circa 75 Nm, e di abbinarla a un cambio più lungo.

Quindi, si potrebbe aumentare leggermente la pressione del turbocompressore e, di conseguenza, utilizzare un cambio con rapporti più lunghi.

Per ora, non mi preoccupo della compressione; se dovesse rompersi, pazienza.

@Marco!

In realtà, non intendevo necessariamente riferirmi all'efficienza nel caso di condizioni di guida identiche (stessa marcia, stesso stile di guida), ma piuttosto alla possibilità di adottare uno stile di guida più vantaggioso grazie all'aumento della coppia.
Un motore diesel aspirato non ha la forza necessaria per "spingere" in modo efficiente (scusa, Cord!). Per ottenere una velocità decente, spesso è necessario viaggiare nelle marce inferiori, il che comporta una notevole perdita di efficienza. Se si dispone di una maggiore coppia, si può sfruttare molto di più la quinta marcia. Guidare in gruppo permette di risparmiare carburante.
L'aspirazione è sicuramente al limite della sua capacità e funziona al limite delle emissioni di fuliggine. Penso che, con un sistema di sovralimentazione, si potrebbe effettivamente migliorare la combustione. Ma si tratta solo di teorie. Penso che siano state già presentate abbastanza argomentazioni contro l'installazione di un turbocompressore. E 5 litri ogni 100 km, non è forse un valore accettabile?

Saluti, Uwe.

Cord ha scritto:

Quindi, per aumentare la potenza della turbina, si può rendere la pompa un po' più "grassa" e, di conseguenza, utilizzare un cambio più lungo.

@Cord!

I nostri contributi si sono sovrapposti.
Come ho scritto prima, il motore sta già raggiungendo il limite di emissione di fuliggine. Senza un sistema di sovralimentazione, sarà difficile ottenere una coppia maggiore. Puoi aumentare leggermente le emissioni di fuliggine, ma nient'altro. Ti sconsiglio vivamente di optare per un rapporto di trasmissione più lungo. In questo modo, anche con una leggera resistenza, rallenterai e non raggiungerai più la velocità massima, e dovrai utilizzare ancora più spesso le marce inferiori. Il consumo, in questo caso, tende ad aumentare piuttosto che a diminuire.
Tienici aggiornati sui tuoi progressi.

Saluti, Uwe.

Intendevo dire che la regolazione della quantità di grasso è necessaria solo se il motore è turbocompresso.
Beh, vedrò se riesco a trovare da qualche parte un turbocompressore economico che possa essere utilizzato per motori così piccoli.

Avete altre idee su quali auto montano piccoli turbocompressori che non hanno un collettore di scarico?
Altrimenti, potrei trovare un turbocompressore del T3 con motore JX da 1.6 litri, ma probabilmente non è la soluzione ideale. Non ha la tecnologia VTG e probabilmente è troppo grande.

Come si potrebbe realizzare un sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione che funzioni con un turbocompressore a geometria variabile (VTG)?