Motori AFB: Guida e Informazioni Utili (Soluzione)

Di seguito, una raccolta non esaustiva di problemi noti e relative soluzioni.
Riguardo al motore AFB. Questa tabella include tutti i modelli di auto e i tipi di veicoli in cui è stato installato questo motore.



Verificare dinamicamente l'inizio dell'iniezione.

Blocco di misurazioni, gruppo di visualizzazione 07, motore al minimo.

Temperatura del liquido di raffreddamento: valore minimo 85 °C.

Avviare la regolazione di base del gruppo annunci 04, motore al minimo.

Visualizzazione sul sistema nelle impostazioni predefinite: 4.
850 giri al minuto; in ritardo; 1,5 secondi; sovratempo di 5 nanosecondi; 100%.

Campo 4: Valore desiderato: 100%.
Campo 2: Valore desiderato: "tardi".
Campo 3: Valore desiderato: 2 °C ± 2 °C.



Ronzii / Rumori di tipo "baule" tra 1400 e 2000 giri al minuto.

Rumori forti di vibrazione o rombo, fino a far tremare il sedile, nelle marce superiori durante l'accelerazione. Il regime del motore è compreso tra 1400 e 2000 giri/min. Il motore funziona in modo irregolare, il cambio automatico è in modalità di emergenza.

Causa:

1. Tenditore della cinghia di distribuzione per la trasmissione dell'albero a camme: difficoltà di rotazione, blocco o malfunzionamento del sistema di tensionamento della cinghia. Questo può causare una variazione dei tempi di fasatura. In casi estremi, si potrebbe verificare il codice di errore 00550, relativo alla regolazione dell'iniezione, nel modulo di controllo motore. Nei veicoli con cambio automatico, in questo caso, il cambio passerà alla modalità di emergenza.

Le variazioni nelle prestazioni tra i singoli cilindri causano differenze nella quantità di carburante iniettato durante la regolazione al minimo, con conseguenti vibrazioni indesiderate.

Soluzione:
1. Smontare il tenditore della cinghia di distribuzione e verificarne la scorrevolezza sul perno di fissaggio; sostituirlo se necessario. Verificare che l'elemento di tensione della cinghia di distribuzione sia comprimibile. L'elemento di tensione della cinghia di distribuzione è dotato di un sistema di smorzamento ad olio e si comprime solo lentamente con una forza uniforme. L'elemento di tensione della cinghia di distribuzione deve ritrarsi automaticamente; sostituirlo se necessario.



Errore 18047 / 00777 nel centralina motore.

Il motore funziona con un regime minimo elevato e non risponde all'accelerazione.
Codice errore 18047 o 00777 (sensore della posizione dell'acceleratore) memorizzato nella centralina motore.

Causa:
I valori di resistenza del sensore della posizione dell'acceleratore non vengono trasmessi correttamente alla centralina motore. Poiché non ci sono altri componenti collegati direttamente ai cavi che vanno dal sensore della posizione dell'acceleratore alla centralina motore, per questa segnalazione di errore possono essere considerate, in linea di principio, solo le seguenti cause:
- sensore di posizione dell'acceleratore difettoso.
- connessione difettosa
- contatto errato
- problema di collegamento
Umidità sui contatti elettrici.
Anche se la centralina del motore rileva temporaneamente un'anomalia nella posizione dell'acceleratore, per motivi di sicurezza viene attivata una modalità di emergenza. Nei motori TDI, questo si manifesta con un aumento della velocità di rotazione al minimo.

Soluzione:
Verificare il modulo dell'acceleratore/sensore di posizione del pedale. Se tutto è a posto, cercare eventuali problemi nei collegamenti dei cavi. Qualora non si riscontrassero anomalie nemmeno in questo caso, controllare tutti i connettori tra il modulo dell'acceleratore e la centralina motore, prestando particolare attenzione a quelli della centralina di controllo della frizione situata nella scatola fusibili.

Attenzione:
Un sensore di livello del liquido di raffreddamento difettoso nel serbatoio di espansione o un sensore di temperatura del liquido di raffreddamento possono causare la fuoriuscita di liquido di raffreddamento che, attraverso i tubi motore, può raggiungere la centralina elettronica e persino il sistema di controllo del motore. In questo caso, è necessario sostituire sia il sensore difettoso che l'intero circuito dei tubi motore.



Potenza di riscaldamento ridotta / Particelle nel sistema di raffreddamento

Tutti i motori con blocco motore in ghisa grigia.
Potenza di riscaldamento insufficiente, liquido refrigerante di colore marrone-ruggine, presenza di particelle nel sistema di raffreddamento.

Causa:
A causa della corrosione nel circuito di raffreddamento del carter motore, il liquido di raffreddamento assume un colore marrone rossastro; nel serbatoio di compensazione del liquido di raffreddamento si depositano particelle e lo scambiatore di calore dell'impianto di riscaldamento si ostruisce.

Soluzione:
Per eliminare definitivamente il problema, il sistema di raffreddamento deve essere pulito con un additivo specifico seguendo questa procedura:

L'additivo per il lavaggio è disponibile con il codice G 111 000 A3. In caso di prestazioni di riscaldamento insufficienti (scambiatore di calore ostruito), è necessario misurare la potenza di riscaldamento prima del primo ciclo di lavaggio. Solo in questo modo si può verificare l'efficacia del lavaggio.

Requisito per sostenere l'esame:

• Il motore è caldo.
• Giri intorno ai 2000 giri al minuto.
• Temperatura impostata al livello massimo.

Misurazione della potenza termica.
Distribuzione dell'aria nelle bocchette del quadro elettrico.
- Inserire la termocoppia nella ugello centrale per circa 5 cm. Effettuare la misurazione per circa 5 minuti e annotare il valore.

Pulizia del carter motore (cilindro).
Svuotare completamente il liquido di raffreddamento (importante).
- Rimuovere il termostato del liquido di raffreddamento e sigillare il sistema di raffreddamento per renderlo operativo.
- Versare l'additivo per la pulizia nel serbatoio di compensazione (da 1,5 a 2,0 litri di additivo per ciclo di pulizia).
- Riempire e spurgare il sistema di raffreddamento con acqua potabile conforme alle normative.
- Chiudere i contenitori.
- Avviare il motore e farlo funzionare al minimo con una leggera accelerazione per 20 minuti, assicurandosi che raggiunga la temperatura di esercizio.
- Svuotare nuovamente il sistema di raffreddamento. Attenzione: liquido di lavaggio caldo.

• Il ciclo di risciacquo deve essere ripetuto almeno una volta, e se necessario anche due volte, come descritto sopra.

Pulizia dello scambiatore di calore del sistema di riscaldamento.
- Rimontare il termostato del liquido di raffreddamento.
- Ripetere la procedura di risciacquo come descritto in "-2-", assicurandosi che il termostato del liquido refrigerante sia installato correttamente.
- Ripetere la misurazione della potenza termica come descritto nel punto -1-.

• Se non si nota alcun miglioramento nella potenza di riscaldamento, è possibile che lo scambiatore di calore dell'impianto sia così intasato da richiedere la sua sostituzione.

4. La pulizia ha migliorato l'efficienza del riscaldamento?
- Smontare nuovamente il termostato del liquido di raffreddamento.
- Per rimuovere completamente la soluzione detergente dal circuito di raffreddamento, è necessario effettuare due ulteriori cicli di risciacquo con sola acqua del rubinetto, per 5 minuti ciascuno, senza utilizzare il termostato del liquido refrigerante.
- Rimontare il termostato del liquido di raffreddamento e sostituire il vaso di espansione.
- Scollegare i tubi del liquido di raffreddamento nel vano motore e verificarne la presenza di depositi.
- In presenza di forti depositi, è necessario sostituire i tubi del liquido refrigerante.
- Riempire, spurgare, rabboccare e sigillare il sistema di raffreddamento con liquido refrigerante, in conformità alle normative locali.


Nessuna connessione elettrica per il cambio automatico.

Nel dispositivo di controllo del cambio sono stati rilevati gli errori "controllo marcia, rapporto di trasmissione errato" e nel sistema di gestione motore è presente l'errore "sensore di temperatura liquido refrigerante G62, intermittente". Potrebbe esserci un problema di innesto nel 4°/5° rapporto del cambio automatico.
Sono interessati solo i veicoli automatici con motore TDI da 2,5 litri.

Causa:
Il sensore della temperatura del liquido di raffreddamento rileva occasionalmente una temperatura troppo bassa (ad esempio, -4°C invece di 60°C). Di conseguenza, l'unità di controllo del motore calcola una coppia motrice molto inferiore (errata), che viene trasmessa tramite il bus CAN all'unità di controllo della trasmissione per il calcolo della pressione dell'olio (ATF) (ad esempio: valore calcolato: 20 Nm, valore reale: 190 Nm). Le frizioni vengono quindi mantenute con una pressione troppo bassa e slittano. Questo provoca principalmente il surriscaldamento della frizione E, che è responsabile della trasmissione della potenza nelle marce 4 e 5.
Solo quando la centralina del motore rileva un'interruzione o un cortocircuito sul positivo, il sensore della temperatura del liquido di raffreddamento viene riconosciuto come difettoso. Dopo il riavvio del motore, questa segnalazione di errore diventa un errore intermittente e i danni alla trasmissione possono ricominciare.

Soluzione:
Leggere i codici di errore della centralina motore e trasmissione.
Se dovessero essere presenti i difetti descritti nelle centraline del motore e del cambio, è necessario sostituire il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento e verificare il funzionamento dell'automatico, in particolare l'innesto delle marce 4 e 5. Per fare ciò, scollegare la centralina del cambio dal cablaggio del veicolo ed eseguire un test di velocità massima con freno a mano inserito, in modalità "D", per un massimo di 5 secondi (il cambio è impostato sulla quarta marcia in caso di emergenza). Se il regime del motore supera i 2800 giri/min, ciò indica uno slittamento della frizione.

Attenzione:
Nella valutazione delle condizioni del liquido di trasmissione (ATF), è importante considerare che, nei motori diesel, l'elevato stress subito dalla frizione di bypass del convertitore di coppia nelle trasmissioni funzionanti può causare un'alterazione del colore dell'ATF già dopo percorrenze superiori a 20.000 km. L'unico modo per valutare in modo definitivo lo stato dell'ATF è attraverso l'odore, confrontandolo con quello di un liquido nuovo, e rilevando eventuali note di "bruciato" o assenza di odore.

Dopo aver sostituito il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento nel blocco misurazioni 009 dell'unità di controllo del cambio, è necessario verificare la plausibilità della coppia motrice durante la guida, al fine di eliminare eventuali altre possibili fonti di errore. La coppia dovrebbe essere approssimativamente pari alla coppia massima documentata nelle specifiche tecniche (±5%) in condizioni di carico massimo.

Attenzione:
La temperatura del liquido di raffreddamento visualizzata nel quadro strumenti potrebbe non essere identica a quella rilevata dalla centralina motore, poiché il sensore della temperatura del liquido di raffreddamento utilizza due resistenze indipendenti che variano in base alla temperatura.



Tubo del carburante danneggiato durante il montaggio.

Perdita di carburante dovuta alla rimozione e al successivo montaggio del tubo del carburante nella zona della parte inferiore dell'auto.

Causa:
Il tubo del carburante è protetto da danni mediante una copertura nella zona del sottoscocca. Questa copertura viene fissata ai tubi del carburante tramite delle linguette di bloccaggio poste posteriormente e con 2 viti fissate all'interno della passaruota nella parte anteriore. Le linguette di bloccaggio sulla copertura sono a loro volta dotate di una vite, che però non ha funzione strutturale, ma supporta esclusivamente la funzione di serraggio delle linguette stesse.

Nel caso in cui questa vite venga rimossa durante una riparazione e successivamente riavvitata senza essere completamente serrata, potrebbe verificarsi un danneggiamento del condotto del carburante.

Soluzione:
Durante lo smontaggio del rivestimento, questo deve essere rimosso solo asportando le due viti di fissaggio situate nella parte anteriore dell'alloggiamento della ruota e staccandolo dai tubi del carburante nella parte posteriore. La vite preinstallata sul rivestimento non deve essere rimossa.



Perdita di carburante esterna alla testata del cilindro.

Causa:
Nei motori TDI a 4 valvole, gli iniettori devono necessariamente passare verticalmente attraverso la testata e il coperchio delle valvole, rimanendo quindi circondati da olio motore. Per prevenire una diluizione eccessiva dell'olio in caso di iniettori difettosi o che perdono a causa di un montaggio improprio, sono presenti fori di scarico orizzontali che partono da tutte le sedi degli iniettori e si dirigono verso l'esterno. In assenza di questi fori di scarico, in questo caso la coppa dell'olio si riempirebbe rapidamente e il motore tenderebbe a funzionare autonomamente.

Soluzione:
Se si riscontra una perdita di gasolio da una delle tre sedi laterali sulla testa del cilindro, ciò è dovuto a un o-ring danneggiato dell'iniettore corrispondente. In questo caso, l'iniettore deve essere sostituito.



Perdita di liquido refrigerante nel serbatoio di compensazione.

Causa:
Connessione del tubo di sfiato – Tubo di spurgo – Serbatoio di compensazione non funzionante.
L'alloggiamento del connettore per il sensore del liquido di raffreddamento sul serbatoio di espansione è difettoso e perde.
A causa di un difetto nella fabbricazione, la maglia interna del tubo del liquido di raffreddamento è allentata. Di conseguenza, il liquido di raffreddamento fuoriesce attraverso il connettore del tubo di sfiato e si riversa nel serbatoio di compensazione.

Soluzione:
Sostituire la fascetta stringitubo.
Scollegare il connettore del sensore del livello del liquido di raffreddamento. Se si notano tracce di liquido di raffreddamento nell'alloggiamento del connettore, sostituire il serbatoio di compensazione.
Se si verifica una perdita di liquido refrigerante attraverso il tessuto del tubo del radiatore al livello del raccordo del serbatoio di compensazione, è necessario sostituire il tubo del radiatore.

Attenzione:
Le tracce di liquido refrigerante presenti sulla giunzione del vaso di espansione possono avere le seguenti cause:
- Perdita di liquido da un collegamento del tubo di sfiato (vedere punto 1).
- Sovraccarico del sistema di raffreddamento, con conseguente fuoriuscita del liquido refrigerante attraverso il tappo dell'anello di riempimento del serbatoio di espansione.
- La valvola di sicurezza nel coperchio ermetico non mantiene la pressione prescritta.



Rumori forti provenienti dalla cinghia di trasmissione.

Rumori forti provenienti dalla cinghia di trasmissione, puleggia di guida della cinghia di trasmissione difettosa.

Causa:
La puleggia di guida della cinghia dentata si sposta in avanti e, di conseguenza, sfregando contro l'ammortizzatore delle vibrazioni.

Soluzione:
Sostituire la puleggia di guida, la cinghia dentata e, se necessario, i componenti adiacenti danneggiati.
È consentito utilizzare esclusivamente il rullo di guida con il numero di parte 06C 109 244 D.
La nuova puleggia di deviazione è retrocompatibile.



Tubi di sfiato dell'olio che perdono.

Perdita di carburante dovuta a tubi di sfiato dell'olio allentati o danneggiati.

Causa:
I tubi di scarico dell'olio sono costituiti da un tubo in gomma rivestito con tessuto per aumentarne la stabilità.
A causa della fragilità del tessuto e della rottura del tubo di gomma, i tubi di scarico dell'olio possono staccarsi dai connettori dell'iniettore o della pompa di iniezione distributrice.

Soluzione:
Per evitare perdite nelle tubazioni di lubrificazione, è fondamentale rispettare i seguenti punti:

Se durante una riparazione viene rimossa una tubatura, questa deve essere sostituita.
È necessario escludere interventi di riparazione che prevedano il taglio e il successivo riattacco del componente, poiché il processo di rimozione può causare micro-fessure che compromettono la tenuta sicura sull'elemento di connessione.
Durante la sostituzione, utilizzare esclusivamente i tubi previsti nel kit con il numero 059 198 998 B. In nessun caso è consentito installare tubi che, pur essendo visivamente simili, abbiano altri numeri di ricambio.



Carenza di potenza

V6 TDI: Diminuzione graduale della potenza del motore.
V6 TDI: Calo improvviso di potenza in condizioni di pioggia, possibile presenza di codice errore 00553 (sensore di massa d'aria, segnale non plausibile) memorizzato nella centralina motore.

Causa:
La presenza di vapori d'olio sulla membrana del sensore del misuratore di massa d'aria provoca una distorsione progressiva del segnale, che porta a una perdita di potenza percepibile. Se la "fase di riscaldamento" del misuratore di massa d'aria, che dura 4 minuti dopo lo spegnimento del motore, è ancora attiva, i vapori d'olio si depositano ulteriormente sulla membrana. Questa graduale alterazione spesso non causa l'inserimento di alcun codice di errore.

In caso di forte pioggia e velocità elevata, l'acqua sollevata dai veicoli che precedono può essere aspirata all'interno. In casi estremi, l'elemento del filtro dell'aria si impregna completamente d'acqua e quest'ultima raggiunge il sensore di massa dell'aria. A causa della brusca variazione del segnale, si verifica una perdita di potenza, eventualmente viene memorizzato il codice di errore 00553 e la centralina motore passa alla modalità di emergenza.

Soluzione:
Controllare i misuratori di massa d'aria. Confrontare i valori desiderati e quelli effettivi della massa d'aria aspirata nel blocco dei dati 10 a motore in funzione. Sostituire i misuratori di massa d'aria se i valori desiderati non vengono raggiunti.

Controllare con un voltmetro o una lampada di prova il pin 2 del sensore di massa d'aria per verificare se, dopo aver spento il motore disattivando l'accensione, è ancora presente tensione. Se la tensione è ancora presente, al fine di prevenire ulteriori contaminazioni del sensore di massa d'aria, è necessario interrompere la "fase di preriscaldamento" e collegare direttamente l'alimentazione del sensore di massa d'aria al terminale 15 (accensione).

Procedura: Tipo A6.
1. Scollegare il contatto del pin 2 del sensore di massa d'aria, tagliare il contatto e isolare il cavo. Il connettore del cavo è numerato.
2. Stendere un nuovo cavo con tubo isolante (sezione di 1 mm²) e contatto dorato da 2,8 mm, sigillando ogni filo individualmente, dal pin 2 del sensore di massa d'aria all'uscita del fusibile 31 nel centralino elettrico. (Il fusibile 31 corrisponde alle luci di retromarcia = morsetto 15). Fate passare il cavo lungo l'impianto cablaggio del motore, attraverso i passacavi esistenti, fino al vano acqua e poi all'alloggiamento elettrico.
3. Accendere l'accensione. Sul pin 2 del sensore di massa d'aria deve essere presente una tensione approssimativamente pari alla tensione della batteria. Avviare il motore. Dopo aver spento il motore disattivando l'accensione, non deve più esserci alcuna tensione sul pin 2. L'alimentazione diretta non influisce sul comportamento del veicolo; si tratta di una semplice misura preventiva contro la riformazione di depositi.

Verificare che il filtro dell'aria non sia stato bagnato dall'acqua. Se è stata aspirata acqua, sostituire il filtro dell'aria. I sensori di massa d'aria Bosch (con involucro in plastica nera) devono essere sostituiti con un ricambio originale Bosch dopo il contatto con l'acqua e se i valori misurati nel blocco 10 indicano un malfunzionamento. I sensori di massa d'aria Hitachi (con involucro in lega leggera) normalmente non necessitano di essere sostituiti dopo il contatto con l'acqua, a meno che non si verifichino problemi durante una prova su strada.

Lo scambio di sensori di massa d'aria tra diversi modelli non è possibile.
Come misura preventiva e per evitare ripetute occorrenze (assorbimento di acqua), è possibile installare i seguenti componenti (versione Nordland):
Filtro dell'aria inferiore con griglia antineve, codice 4B0 133 837 F.
Prese d'aria con griglia grossa, codice: 4B0 129 617 F.

Sotto il filtro dell'aria si trova un'apertura circolare nella carrozzeria che conduce al vano ruota; attraverso questa apertura passano i tubi del carburante. Per evitare che l'acqua schizzi e venga aspirata da lì attraverso la presa d'aria secondaria del filtro dell'aria, questa apertura nella carrozzeria deve essere sigillata con un materiale appropriato (ad esempio, schiuma per carrozzeria).



Carenza di potenza II

Calo improvviso delle prestazioni, codice di errore 00575 (pressione del collettore di aspirazione) memorizzato nella centralina motore.

Causa:
In caso di rilevamento di una pressione di sovralimentazione (pressione del collettore di aspirazione) troppo bassa o troppo alta, la centralina motore passa alla modalità di emergenza e riduce significativamente la potenza del motore tramite la regolazione della quantità di iniezione.

Quando la pressione di sovralimentazione è troppo bassa (inferiore al limite regolamentare), è probabile che non venga generato il vuoto necessario per l'attuazione della pale di guida all'interno del turbocompressore. In questi casi, la causa più comune non è la valvola di controllo della pressione di sovralimentazione stessa, ma piuttosto tubi del vuoto danneggiati o raccordi angolari rotti.
Quando la pressione di sovralimentazione è troppo alta (superando il limite consentito), la causa è spesso un sistema di regolazione delle palette della turbina del turbocompressore che presenta difficoltà o è bloccato.

Soluzione:
Verificare l'integrità di tutti i tubi del sistema di aspirazione con una pompa a vuoto manuale. Se necessario, sostituire i raccordi angolari. Se il sistema di aspirazione è in ordine, controllare la regolazione delle palette della turbina.
Scollegare il tubo del vuoto dalla valvola di controllo del turbocompressore e collegare la pompa a vuoto manuale alla valvola stessa. L'asta per la regolazione delle palette deve muoversi liberamente, senza incepparsi. In caso contrario, è necessario smontare il turbocompressore e ripetere il test sulla parte smontata.
In caso di blocco o inceppamento del sistema di regolazione, il collettore di scarico con compensatore deve essere smontato e controllato accuratamente. È possibile che il collettore di scarico e il compensatore siano corrosi internamente. Le particelle di ruggine possono staccarsi e finire nel turbocompressore, danneggiando il meccanismo di regolazione delle palette direzionali.

Per evitare danni ripetuti, sostituzione di componenti del turbocompressore e del collettore di scarico.



Carenza di potenza III

Mancanza di potenza, rumore forte proveniente dallo scarico durante l'avviamento a freddo o in condizioni di carico parziale, motore che funziona in modo irregolare, cambio automatico in modalità di emergenza.

Causa:
Tenditore della cinghia di distribuzione per l'albero a camme: bloccato, rigido o elemento di tensione difettoso. Nel tempo, la cinghia di distribuzione non viene più correttamente tensionata. Questo può causare una variazione dei tempi di fasatura. In casi estremi, come conseguenza del guasto, potrebbe registrarsi nel sistema di controllo motore il codice di errore 0550 (inizio iniezione, differenza regolazione). Nei veicoli con cambio automatico, l'unità di controllo del cambio passerà quindi alla modalità di emergenza.

Soluzione:
Smontare il tenditore della cinghia di distribuzione e verificarne la scorrevolezza sul perno di fissaggio; sostituirlo se necessario.
Attenzione: l'elemento di serraggio è dotato di ammortizzatore a olio, può essere compresso solo lentamente e con una forza costante, e deve ritornare automaticamente alla posizione originale. Tra il blocco cilindri e la puleggia di serraggio deve essere montata una rondella.



Carenza di prestazioni IV

Perdita graduale di potenza durante la guida, scoppiettii e avviamento irregolare del motore.

Causa:
Possibile usura significativa degli alberi a camme, con segni di rodaggio profondi sui lobi delle valvole, nell'ordine del millimetro, a partire da circa 150.000 km, dovuta alla concomitanza di tolleranze sfavorevoli. Funzionamento irregolare del motore e scoppi dovuti a variazioni negli angoli di apertura delle valvole.

Soluzione:
In caso di reclami, installare alberi a camme appositamente temprati. Se le testate dei cilindri, i bilancieri e gli idroattuatori sono in buone condizioni, la loro sostituzione non è necessaria quando si utilizzano gli alberi a camme temprati.

Alberi a camme KD, numero:
Valvola di aspirazione cilindri 4-6 lato sinistro ......... 059-109-021 P.
Ingresso cilindri 1-3 lato destro... 059-109-021 Q
Cilindri 4-6 lato sinistro... 059-109-022 P
Cilindri da 1 a 3 (lato destro) eliminati.. 059-109-022 Q.

Secondo le analisi effettuate finora, una perdita di materiale sui lobi dell'albero a camme fino a 0,5 mm non è critica. Solo quando l'usura supera i 0,5 mm, la sostituzione dell'albero a camme è giustificata.



Livello dell'olio troppo alto

Livello dell'olio troppo alto, nei veicoli con filtro dell'olio orizzontale.

Causa:
Dopo un periodo prolungato di funzionamento del motore, si potrebbe notare un livello dell'olio più alto sull'astina dell'olio. Questo è dovuto al fatto che l'olio può defluire dall'alloggiamento del filtro dell'olio nel carter dell'olio.
Se il livello dell'olio viene controllato con il motore caldo e massimo 10 minuti dopo che è stato spento, si ottiene un livello dell'olio corrispondente al campo di riferimento A sull'astina di controllo, come indicato nel manuale d'uso.

In casi estremi, un periodo di inattività prolungato può causare il completo svuotamento dell'alloggiamento del filtro dell'olio, con conseguente aumento del livello dell'olio nella coppa dell'olio.
Questo processo è assolutamente normale e non causa alcun danno al motore, poiché il supporto del filtro dell'olio si riempie completamente di olio già 2 secondi dopo il riavvio del motore, riportando così il livello dell'olio nella coppa all'abituale livello.
Durante il funzionamento del motore, l'alloggiamento del filtro dell'olio è costantemente pieno.



Perdite d'olio dalla guarnizione della testata del cilindro.

Causa:
1) Quantità insufficiente di sigillante applicata sui coperchi esterni dei cuscinetti.
A causa di condizioni di tolleranza sfavorevoli, nella zona delle giunzioni potrebbe verificarsi una pressione insufficiente della guarnizione del coperchio valvola.

Soluzione:
1) In base all'esperienza, la perdita di olio non è causata dalla guarnizione della testa delle valvole, ma dai coperchi dei cuscinetti dell'albero a camme. A causa del notevole sforzo di montaggio, i coperchi anteriori dovrebbero essere smontati solo in caso di perdite nella parte anteriore della testa delle valvole. Senza smontaggio, una tenuta affidabile non è possibile. Le superfici di contatto tra il coperchio del cuscinetto e la testata devono essere prive di olio e residui di sigillante. Applicare il sigillante n. 454 300 A2 (blu) solo nelle aree ombreggiate sui coperchi dei cuscinetti.
2) Utilizzare una guarnizione del coperchio delle valvole in due parti con un semicerchio separato. Montare immediatamente il coperchio delle valvole (massimo 2 minuti dopo). Una volta raggiunta la temperatura di esercizio, stringere i bulloni di fissaggio del coperchio delle valvole a 10 Nm. Prestare attenzione a non danneggiare gli anelli di tenuta degli iniettori (non sostituibili).




Hoher Ölverbrauch. Fumo blu.

Causa:
Valvola a lamella difettosa nel modulo del filtro dell'olio. Di conseguenza, l'olio motore non può tornare nella coppa dell'olio e viene bruciato attraverso il condotto di aspirazione.

Soluzione:
Verificare la presenza di residui di olio motore nel collettore di aspirazione. Se si riscontrano residui di olio motore nel collettore di aspirazione e ciò non è dovuto a un turbocompressore difettoso, sostituire il modulo del filtro dell'olio.



Perdita di olio dal blocco cilindri.

Causa:
I coperchi dei cuscinetti dell'albero motore sono fissati esternamente ai lati del blocco motore tramite viti (immagine). In rari casi, può capitare che la filettatura in uno dei coperchi non sia stata forata abbastanza in profondità. La coppia di serraggio della vite viene raggiunta prima che la testa della vite tocchi il blocco motore e possa sigillare. Nel tempo, ciò provoca una perdita di olio. Poiché l'area è molto difficile da vedere, esiste la possibilità di confonderla con una coppa dell'olio difettosa.

Soluzione:
Sostituire solo la vite interessata con una vite più corta. In alternativa, è possibile accorciare la vite esistente di circa 1,5 mm utilizzando una lima. Serrare la vite con una coppia di 25 Nm. Non è necessario utilizzare ulteriore sigillante.



Scatti sotto carico.

Problemi di comportamento durante la guida, con scossoni sotto carico a regimi compresi tra 1200 e 1800 giri/min nelle marce più alte.

Causa:
Gli iniettori difettosi o intasati possono causare forti scossoni durante la guida a pieno carico nel range di giri specificato.

Soluzione:
Quando si verificano reclami relativi a vibrazioni nella gamma di giri specificata, il problema non è sempre da ricercare nell'ambito del sistema di trasmissione o del cambio. In caso di tali reclami, verificate i blocchi di misurazione 13 e 14 (regolazione al minimo a vuoto) durante il funzionamento a vuoto. Nel caso del cambio automatico, inserite la marcia D e attivate il maggior numero possibile di dispositivi ausiliari per aumentare il carico sul motore. Se uno o più iniettori deviano significativamente dagli altri o superano il limite di 1,5 mg/ciclo, potete presumere che tale iniettore (o tali iniettori) sia (sono) difettoso (i).

In questo caso, sostituire solo l'iniettore o gli iniettori difettosi.



Perdita di potenza durante l'accelerazione

Durante l'accelerazione massima, la potenza del motore viene improvvisamente ridotta. Codice di errore 00575 (pressione di sovralimentazione) memorizzato nella centralina motore.

Causa:
Quando si richiede la massima potenza di accelerazione, la pressione di sovralimentazione può superare brevemente (uno o due secondi) il valore impostato. Prima che la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione possa intervenire, l'unità di controllo del motore rileva, grazie alla funzione di protezione del motore, una pressione di sovralimentazione eccessiva e riduce la quantità di iniezione. Contemporaneamente, viene memorizzato il codice di errore 00575 (superamento del limite di regolazione della pressione di sovralimentazione). Dopo aver spento e riacceso l'accensione, la funzione di protezione viene disattivata, ma la registrazione dell'errore rimane.

Soluzione:
In caso di reclamo, utilizzare la centralina motore con una diversa modalità di rilevamento della pressione di sovralimentazione.



Cinghia di distribuzione saltata

Potenziale perdita di potenza del motore dovuta a una cinghia di distribuzione saltata. Nel peggiore dei casi, danni al motore.

Soluzione:
Corpi estranei tra l'ingranaggio e la cinghia di trasmissione. La causa è spesso rappresentata da piccoli animali come topi, che preferiscono utilizzare gli spazi ristretti, soprattutto nei veicoli fermi, come dispensa e rifugio. Un luogo particolarmente popolare è lo spazio sotto il coperchio della cinghia di trasmissione. Le provviste accumulate lì o anche gli stessi animali possono finire nel sistema di trasmissione non appena il motore viene avviato.

Soluzione:
Come misura preventiva o per evitare recidive, è possibile applicare elementi di tenuta aggiuntivi sul coperchio della cinghia di distribuzione.
N. 059 103 931.
N. 059 103 931 A.
N. 059 103 931 C.



La cinghia di distribuzione si sta sfilacciando/danneggiando.

La cinghia di distribuzione presenta un'usura eccessiva e un forte deterioramento sul bordo anteriore.

Causa:
La puleggia di guida per la cinghia di distribuzione dell'albero a camme non è allineata. Difetto di fabbricazione nel supporto della puleggia di guida situato sul flangio anteriore del blocco motore.

Soluzione:
Sostituire completamente la cinghia di distribuzione e il gruppo guarnizioni, inclusa la puleggia guida. Nell'ambito dei lavori necessari per la sostituzione della cinghia di distribuzione, la puleggia di tensione deve essere controllata non solo per la sua funzionalità, ma anche per la sua scorrevolezza sul bullone di fissaggio.



Cinghia a V inefficiente o rotta

Tenditore della cinghia di trasmissione a V, non funzionanti, rotti.
Cinghia di trasmissione rotta.

Causa:
A causa delle forti sollecitazioni dinamiche a cui è sottoposto il cinghiale, nei casi peggiori possono verificarsi rumori e, di conseguenza, rotture del tenditore del cinghia.

Soluzione:
Sostituire la cinghia e il tenditore della cinghia a V.
È assolutamente necessario sostituire il puleggio fisso dell'alternatore con un puleggio a frizione.
Puleggia libera per alternatore Bosch, numero 028 903 119 T.
Alternatore Valeo, codice prodotto: 028 903 119 AC.
È assolutamente necessario montare una rondella di distanziamento tra la puleggia libera e l'alternatore, codice prodotto: 028 903 237 A.



Mancanza di potenza, vibrazioni irregolari, fumo nero

Descrizione del problema.
Mancanza di potenza, fumo nero, vibrazioni durante l'accelerazione e spegnimento del motore.
Velocità massima non raggiunta, problemi di avviamento.
Errori 00575, 00553 o 17656 nella memoria degli errori.

Causa.
1. Diverse incertezze nei processi.
Misuratori di portata dell'aria in determinate fasi del processo produttivo.
3. Turbocompressore (anche nei motori da 81 kW, in caso di occasionali problemi di potenza).
4. Carburante a base di esteri metilici del colza di scarsa qualità. Presenza di aria nel sistema di alimentazione.

Soluzione:
Controllo del veicolo su:
• Sistema di scarico e catalizzatore installati successivamente.
• Imboccatura di aspirazione dell'aria grezza ostruita (prima del filtro dell'aria o della griglia di aspirazione).
• Tubi dell'aria di aspirazione strappati, tagliati o con raccordi insufficientemente fissati.
• Tubi di controllo non collegati correttamente, danneggiati, strappati o piegati, relativi al sistema di ricircolo dei gas di scarico e all'aria di sovralimentazione.
• Valvola di controllo elettromagnetica per la regolazione della pressione di sovralimentazione (solo in caso di reclami relativi a irregolarità nel funzionamento del motore).
• Turbocompressore (solo in caso di reclami relativi alla potenza o all'emissione di fumo nero).
• Nei veicoli Passat 4 TDI prodotti a partire dal 05/1995, nell'assemblaggio dei condotti del turbocompressore con fascette a nastro elastico, si sono verificate delle uscite dai loro alloggiamenti tra il turbocompressore e il radiatore dell'aria di intercooler. La causa è una fascetta a nastro elastico presente sul raccordo di pressione del turbocompressore. Poiché il raccordo di pressione del turbocompressore non è attualmente progettato per l'utilizzo di fascette a nastro elastico, è necessario continuare ad utilizzare una fascetta a vite.
• Per i veicoli Passat 4 dotati di fascette a molla per il montaggio dei condotti dell'aria compressa, la fascetta a molla deve essere rimossa dal raccordo del turbocompressore (l'attacco dove l'aria viene convogliata al radiatore intercooler) e sostituita con una fascetta a vite n. N 024 507.4.
• Rimuovere tutto il lubrificante dalle connessioni dei tubi e dei raccordi dell'aria di intercooler.

Lettura della memoria degli errori.
Se nella memoria degli errori sono presenti le combinazioni di errore 00575 e 00553, non è necessario sostituire il sensore di massa d'aria, poiché l'errore 00553 è solo un errore secondario.
Ricerca di errori in questo caso, come nell'inserimento singolo 00575.

Se si verifica l'errore 00553 – segnale non plausibile dal misuratore di massa d'aria, sostituire il misuratore di massa d'aria.
In nessun caso è necessario sostituire il misuratore di portata d'aria in presenza di errori occasionali!
Verifica della massa d'aria aspirata a pieno carico. Controllo del filtro dell'aria per eventuali danni.
Se nel sistema di diagnostica non viene rilevato alcun errore e, inoltre, non vengono riscontrate anomalie secondo il manuale di riparazione, sostituire il sensore di massa d'aria se la data di produzione è anteriore alla settimana 16 del 1994.
In caso di ripetuti malfunzionamenti, sostituire sempre la cartuccia del filtro dell'aria, poiché questi problemi sono spesso dovuti a sporcizia.

3. Se non si riscontrano problemi dopo i controlli 1 e 2, sostituire il turbocompressore.
Dopo un guasto al turbocompressore, controllare i condotti dell'aria di intercooler per verificare la presenza di eventuali perdite. Una perdita può essere la causa di un danno al turbocompressore.
4. Se viene memorizzato il codice di errore 17656, è possibile che il filtro del carburante sia intasato. Questo potrebbe essere causato dall'utilizzo di un combustibile a base di esteri metilici del colza non adatto. Un filtro del carburante ostruito può causare un aumento eccessivo della pressione nella linea di alimentazione del carburante.

Per determinare il vuoto, eseguire le seguenti misurazioni:
Nella tubazione di alimentazione del carburante, è necessario installare un raccordo a T (ad esempio, il numero 251 201 346) sul filtro. A tale scopo, scollegare la tubazione di alimentazione dal filtro e collegarla al raccordo a T. Collegare l'altra estremità libera del raccordo a T nuovamente al filtro utilizzando un pezzo di tubo. La terza uscita del raccordo a T deve essere collegata a un manometro. La tubazione tra il raccordo a T e il manometro non deve essere troppo corta, in modo che il carburante non possa raggiungere il manometro. La pressione negativa deve essere misurata al minimo e a 2.000 giri/min. Se la pressione negativa è superiore a -350 mbar, è necessario sostituire il filtro del carburante.
Con il nuovo filtro, la misurazione dovrebbe essere ripetuta per escludere eventuali altri componenti difettosi (ad esempio, tubi del carburante piegati).
Prima di procedere con complesse verifiche sul regolatore della pompa iniettore o sulla pompa di iniezione diesel, è necessario escludere la possibilità di un filtro intasato.


Potrebbe anche essere che dell'aria sia entrata nel sistema di alimentazione.
Dopo 2 minuti con il motore al minimo, la lunghezza delle bolle è di 2 cm o più nel punto più alto del tubo trasparente che trasporta il carburante dal filtro all'iniettore (nei tubi neri, inserire il tubo trasparente direttamente sul filtro e collegarlo al tubo di alimentazione dell'iniettore; lunghezza minima 10 cm, utilizzare il tubo originale numero 1J0 130 307 B e modificarlo).
Possibili cause della formazione di bolle includono: perdite o la formazione di bolle di vapore di carburante in caso di contaminazione con benzina.


Rilevazione e correzione di errori.
Inserire un tubo trasparente per carburante (vedi sopra) nel condotto di alimentazione del carburante, dal serbatoio al filtro, posizionandolo immediatamente prima del filtro del carburante (assicurarsi che le fascette siano ben strette!). Far funzionare il motore al minimo per 2 minuti per eliminare l'aria dal circuito che va dal serbatoio al filtro. Spegnere il motore per 1 minuto e confrontare la dimensione delle bolle nel tubo prima del filtro e nel tubo dopo il filtro, fino alla pompa di iniezione.

• La tubazione trasparente che precede il filtro del carburante deve essere priva di bolle o presentare bolle di dimensioni massime pari a 5 mm.
La causa è da ricercarsi nel filtro del carburante/valvola di preriscaldamento.
Possibili cause includono:
Perdite d'aria (sono dovute alla presenza di bolle d'aria).
Il filtro si è intasato nel tempo a causa della presenza di particelle, causando un notevole aumento della resistenza al flusso (si tratta di bolle di vapore di benzina). Questo accade sempre quando sono presenti piccole quantità di carburante per motori a benzina nel gasolio.
Misura:
- Sostituire il filtro con valvola di preriscaldamento.
- Sostituire il carburante potenzialmente contaminato.
• Bolle di dimensioni più o meno uguali visibili in un tubo trasparente, sia prima che dopo il filtro del carburante (di diametro pari o superiore a 2 cm).
La causa è da ricercare nel sistema di alimentazione, nello specifico nel sensore del serbatoio o nel tubo che porta al filtro. In questo caso, è consigliabile installare un tubo trasparente direttamente all'uscita del sensore del serbatoio, collegandolo alla tubazione principale.
Se dopo circa 30 secondi di funzionamento a vuoto del motore la tubazione non è priva di bolle d'aria, oppure se dopo circa 15 secondi di inattività del motore le dimensioni delle bolle superano i 5 mm, il dispositivo serbatoio è difettoso.

Misura:
- Sostituire il dispositivo di alimentazione.
Altrimenti, individuare e risolvere eventuali perdite tra l'unità di alimentazione e il filtro del carburante.



Il motore non si avvia.

Il motore non ha compressione.
All'avviamento, il motore fa un rumore come se girasse a vuoto.

Causa.
A causa di un difetto di fusione, il meccanismo di azionamento della valvola del collettore di aspirazione è bloccato.

Soluzione:
In caso di malfunzionamento, sostituire il componente.



Il motore non si avvia II

Il motore non si avvia.
A volte l'errore si verifica in modo intermittente.

Causa:
Relè di alimentazione difettoso per la centralina del motore.

Soluzione:
Verifica dell'alimentazione a tensione del centralina motore.
In caso di difetto, sostituire il relè.



Mancanza di potenza con rumori

Rumori improvvisi accompagnati da una mancanza di potenza.

Causa:
A causa di irregolarità nella fabbricazione delle valvole, in rari casi possono verificarsi danni al disco valvola.

Soluzione:
Scambio di componenti.



Suoni pulsanti, rumori di starnuto.

Rumore pulsante proveniente dalla parte anteriore destra del veicolo, a circa 1.400-1.800 giri al minuto e durante una leggera accelerazione.

Causa:
I rumori sono causati dalle pulsazioni nella tubazione del vuoto che collega l'elettrovalvola alla valvola di ricircolo dei gas di scarico. La membrana della valvola di ricircolo dei gas di scarico vibra nello stesso ritmo delle pulsazioni del vuoto.

Soluzione.
Portare il veicolo alla temperatura di esercizio. Scollegare il connettore dall'elettrovalvola e effettuare una prova su strada. Se il rumore non si presenta più, sostituire l'elettrovalvola ed eliminare i codici di errore nella centralina del motore.



Regolazione della velocità minima al minimo

Gruppo 13 (nell'unità di controllo del motore):

Campo 1: quantità di iniezione diversa tra il cilindro 3 e il cilindro 2.
Campo 2: quantità di iniezione differenziata tra il cilindro 1 e il cilindro 2.
Campo 3 e campo 4: nessun valore di riferimento.


Gruppo 14:

Campo 1: nessun valore di riferimento.
Campo 2: quantità di iniezione differenziata tra il cilindro 6 e il cilindro 2.
Campo 3: quantità di iniezione diversa per il cilindro 4 rispetto al cilindro 2.
Campo 4: quantità di iniezione differenziale tra il cilindro 5 e il cilindro 2.

Valore nominale: da -2 mg/h a +2 mg/h.

Valore positivo:
Ciascun cilindro ha una potenza inferiore rispetto al cilindro di riferimento e, per questo motivo, viene alimentato con più carburante.

Valore negativo:
Ogni cilindro è più potente rispetto al cilindro di riferimento e, per questo motivo, viene alimentato con meno carburante.