TDI: Fluttuazioni di giri, cause e soluzioni

Durante l'accelerazione, il regime di giri oscilla. Cosa potrebbe essere?

Ciao,

Il rumore del motore cambia in parallelo con l'indicazione della velocità sul tachimetro? Se sì, allora sostengo che la frizione slitta in alcune condizioni di carico. Se no, potrebbe essere un problema del quadro strumenti.

Brösel ha scritto:

La verifica con VAG-Com ha rilevato valori plausibili per il sensore di massa dell'aria e la pressione di sovralimentazione. Pressione di sovralimentazione massima, occasionalmente 2315 mbar, portata d'aria massima 845-850 a pieno carico.

Ciao,

Nel mio sistema AXR, i valori di portata massima dell'aria superano facilmente i 1000 mg/h, mentre il valore desiderato è compreso tra 800 e 1100 mg/h, secondo la nostra lista.
http://www.dieselschrauber.de/Solldaten_4_Zylinder_PD.html
Il tuo, invece, si trova appena al limite inferiore della tolleranza!

La pressione di sovralimentazione del tuo motore è piuttosto alta (valore nominale 1850..2250 mbar), mentre la mia si attesta a malapena sopra i 2000 mbar (massimo 2200 mbar).

Ciao,

Ancora una volta, lentamente, per prendere appunti:

L'auto accelera in modo perfettamente normale e uniforme, ma l'indicatore del regime di giri presenta forti oscillazioni.
Se così fosse, non posso che concordare con Marco.
Come si comporta il rumore del motore? Il rumore del motore cambia in parallelo con il contagiri? Se sì, allora la frizione sta slittando; se no, allora c'è un problema con il quadro strumenti.

All'inizio, i valori indicati di pressione di sovralimentazione e portata d'aria mi hanno un po' distratto (la portata d'aria era quasi al minimo, la pressione di sovralimentazione era superiore al massimo). Questi valori non corrispondono affatto al mio motore AXR.

Brösel ha scritto:

Ciao Bertil, il VALORE DESIDERATO della portata d'aria (LMM) è di 850 quando si è a pieno carico.

Ciao Brösel,

Secondo la tabella e il manuale di officina, il valore desiderato per la massa d'aria a pieno carico è compreso tra 800 e 1100 mg/H. Quindi, il tuo, con 845-850 mg/H (come hai indicato nel primo post), è all'estremità inferiore della scala! Come già scritto sopra, il mio supera facilmente i 1000 mg/h (@Ulf), quindi probabilmente il mio funziona male ().

Ciao,

La frizione disinnesta ancora correttamente? Se, ad esempio, uno degli anelli di tenuta vicini alla frizione si fosse rotto, potresti avere dell'olio sulla frizione. Questa potrebbe essere una spiegazione.
essere dovuto a scivolamenti occasionali.

Come descrivi il problema, sembra chiaramente un difetto della frizione. Se il regime del motore diminuisce sotto carico massimo, ma l'auto continua ad accelerare, significa che non c'è una corretta trasmissione di potenza.

Il fatto che l'errore si verifichi in modo sporadico potrebbe essere dovuto alla "condizione" della frizione e alle condizioni esterne, come la pressione atmosferica, la temperatura ambiente, la temperatura/qualità del carburante, che possono fornire valori di coppia del motore diversi.

-> Officina!

Saluti, Uwe.

Bertil ha scritto:

Quindi, il tuo, con 845-850 mg/H (come hai indicato nel primo post), si trova all'estremità più bassa della scala! Come già scritto sopra, il mio supera facilmente i 1000 mg/h (@Ulf per questo, probabilmente, il mio funziona così bene ).

Ciao Bertil,

Se, nel sistema PD, le funzioni di limitazione delle quantità di aria funzionassero come nel sistema VP-TDI, allora "un eccesso di aria misurata" non dovrebbe portare a un aumento di potenza, poiché in questo caso interverrebbe il limite di coppia (come si può vedere anche in articoli specializzati, ecc.).

In alcuni casi, durante l'aumento della pressione di sovralimentazione (accelerazione brusca da regime parziale), un maggiore afflusso d'aria potrebbe determinare un aumento della quantità di carburante iniettata, ma solo per un breve istante, fino a quando il limitatore di coppia non interviene.

Oppure, il management dei PD (Programmi di Sviluppo) funziona in modo fondamentalmente diverso ?

ulf ha scritto:

Oppure, il management dei PD funziona in modo fondamentalmente diverso

.

... Ottima domanda... prossimo, per favore...

Ciao Ulf,

Certo, ecco la traduzione:

"Non posso darti una risposta precisa a riguardo. Tuttavia, ho fatto questa osservazione: quando ho installato il sensore di massa d'aria difettoso preso da mio fratello (su una SEAT Toledo), la quantità di carburante iniettata è stata drasticamente ridotta (il che era prevedibile). Dopo aver rimontato il mio sensore, ho fatto qualche prova."
Soluzione del diodo: problema non rilevato - modalità di emergenza attivata sotto carico elevato - con la centralina originale (STG) funzionava correttamente.
Diverse resistenze per la "simulazione dell'invecchiamento" – ho notato che, anche con valori elevati del misuratore di massa d'aria (LMM), superiori alla tolleranza di 1100 mg/h, la quantità di carburante continua ad aumentare. Nel veicolo del mio inquilino (originale AXR), questo non ha prodotto alcun cambiamento (come hai descritto).

Pertanto, ho il sospetto che la centralina del mio AT sia programmata in modo diverso rispetto all'originale, oppure che la limitazione della coppia intervenga semplicemente in un momento successivo.
Non ho notato né misurato differenze di prestazioni tra i due sistemi di controllo.
Purtroppo, non riesco a dare un senso a queste osservazioni.


A proposito, il consumo di carburante della macchina del mio inquilino non è migliore (anzi, è peggiore) del mio, e dato che si tratta di una utilitaria, che è più leggera della mia, mi aspettavo qualcosa di diverso.

Bertil ha scritto:

Diverse resistenze per la "simulazione dell'invecchiamento" - durante i test, ho notato che la quantità di carburante viene comunque aumentata anche con valori elevati del misuratore di massa d'aria (LMM), cioè superiori alla tolleranza di 1100 mg/H - nel veicolo del mio inquilino (originale AXR), non ho riscontrato alcuna modifica (come descrivi tu). Pertanto, ho il sospetto che la centralina del mio AT sia programmata in modo diverso rispetto all'originale, oppure che la limitazione della coppia intervenga semplicemente in un momento successivo. Inoltre, il consumo di carburante dell'auto del mio inquilino non è migliore (anzi, è peggiore) del mio; dato che si tratta di una utilitaria e che è leggermente più leggera della mia "Pampersbomer", mi aspettavo qualcosa di diverso.

Ciao Bertil,

Forse potrebbe fare più chiarezza se registrassi occasionalmente i limiti di quantità di entrambi i veicoli durante il test tra 2000 e 4000.

ulf ha scritto:

forse potrebbe portare un po' di chiarezza se, occasionalmente, registrassi le limitazioni di quantità di entrambi i veicoli durante il test 2000-4000.

Ciao Ulf,

Vorrei farlo, ma l'auto del mio inquilino è stata danneggiata stanotte da un idiota con pneumatici estivi che non voleva accettare che la strada fosse ghiacciata al mattino da 2-3 settimane -- impatto laterale completo (danno a forma di banana, circa 20 cm schiacciati - conducente illeso). Penso che l'auto probabilmente non sia più riparabile, tanto meno che io possa misurare qualcosa a riguardo .

Per quanto mi ricordi, le quantità di iniezione nella tua auto erano inferiori rispetto alla mia.
Durante la mia ultima visita all'officina (per la sostituzione dell'olio), mi hanno chiesto se avessi fatto rimappare la centralina dell'auto. "Certo che no" (e in realtà è la verità) è stata la mia risposta. A quel punto, il meccanico ha detto: "... allora deve esserci qualcos'altro... non importa...". Purtroppo, non ho approfondito la questione. Dato che questa azienda sa utilizzare il tester VAG, penso che abbiano notato le elevate quantità di carburante iniettato. Qualche tempo fa, abbiamo parlato del consumo a vuoto, che nel mio caso era estremamente alto (1,2 litri/ora a motore caldo). Con la centralina precedente, era diverso (0,9 litri/ora). Da quando ho sostituito la centralina, anche l'indicatore MFA funziona correttamente; prima, mostrava un valore di circa 0,5 litri/100 km inferiore. Non è più possibile correggere l'indicazione (non lo era né con la vecchia centralina né con la nuova).