Riscaldamento a cartuccia ASV

Ciao a tutti,

Non includerò questa informazione nel thread sulle stufe a gas/AFN, perché alla fine la discussione si è orientata verso il cambio automatico e argomenti simili.

Sto per installare un sistema di monitoraggio simile a quello di Ulf per il mio riscaldatore a cartuccia, collegando dei LED in parallelo.

So che da Ulf che il relè, nel 6K (almeno nel modello ALH), dovrebbe trovarsi vicino alla centralina BKV, ma la ricerca effettuata oggi in quella zona non ha dato risultati (forse nel modello ASV è posizionato diversamente). Per il momento, non ho smontato la copertura del motore a causa dell'avvicinarsi della notte e per mancanza di tempo, perché da lì si potrebbero rintracciare i cavi delle candele (se presenti).

Successivamente, ho collegato il computer e ho eseguito la diagnosi degli attuatori.

Il relè di pre-accensione, così come quello della ventola, erano chiaramente udibili per il loro ticchettio, e la luce si è notevolmente attenuata, mentre la diagnostica degli attuatori lampeggiava continuamente.

I due punti relativi alla potenza di riscaldamento, sia alta che bassa, si accendono, ma durante la loro attività non si riscontra nulla di anomalo. La luce non si attenua, non si sentono clic, né all'interno né nella parte anteriore. Inoltre, non ho sentito gorgoglii d'acqua, anche se c'era un po' di vento, quindi i rumori lievi potrebbero essere stati coperti.

Inoltre, dopo 40 km di percorrenza, il motore era diventato abbastanza caldo, ma, a quanto ho capito dalla diagnostica degli attuatori, questo non dovrebbe fare differenza.

Ecco tre domande per chi ha già avuto modo di provarlo:

Come funziona la diagnosi degli attuatori per le candele? Funziona alternando l'accensione e lo spegnimento, oppure solo con l'accensione?

L'assorbimento di corrente è così evidente da far attenuare le luci interne, oppure questo non accade proprio perché le candele attingono direttamente l'energia dalla batteria, e quindi non gravano sul circuito del supporto degli strumenti?

Potrebbe esistere una versione del motore TDI con cambio manuale che non abbia le candele di preriscaldamento? Oppure, in altre parole, è possibile che le candele di preriscaldamento non siano presenti nella versione "Natural Power" (NL) del motore ASV?

Cordiali saluti,

Jan.

P.S.: Naturalmente, smonterò anche la copertura, ma vorrei anche capire quali considerazioni siano sensate e quali no.

Potrebbe essere che le candele non siano incluse nella versione NL dell'ASV?


Sì, decisamente potrebbe essere così.

Ho visto due versioni dell'Octavia, destinate al mercato olandese, che non erano dotate di preriscaldamento delle candele.

È meglio controllare direttamente, di solito si può vedere il supporto senza dover rimuovere la copertura del motore.

Vedi l'immagine, qui si vede la calza senza riscaldamento.

Ciao Gremlin.

Ciao Gremlin,

Grazie per la tua risposta e per l'immagine. Vedrò se riesco a trovare qualcosa di simile senza dover smontare nulla (nel 6K è completamente chiuso nella parte anteriore), altrimenti lo farò durante l'installazione dei sensori LDA.

Spero di trovarne, perché ho già integrato dei bellissimi LED specificamente progettati per la tecnologia LDA. Beh... se non riesco, li userò per qualcos'altro... oppure potrei collegare la resistenza di pre-accensione a tutti e tre i LED invece che a uno solo, come previsto.

Mi sorprende che la diagnostica dell'attuatore mostri il funzionamento del riscaldamento e che non compaiano messaggi di errore.

Qualcuno sa cosa succede quando, durante la diagnosi degli attuatori, un attuatore non è presente o non funziona correttamente? Viene generato un errore, oppure lo scopo è solo quello di poter osservare manualmente (con un multimetro, ad esempio) come la centralina elettronica (EDC) aziona gli attuatori, senza che il sistema ne controlli effettivamente il funzionamento?

@Gremlin: Hai mai eseguito una diagnosi degli attuatori su una delle Octavia olandesi di cui abbiamo parlato?

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

Vedrò se riesco a trovare qualcosa del genere senza dover smontare nulla (nel 6K è completamente chiuso davanti), altrimenti lo farò durante il montaggio dei sensori LDA.

Ciao Jan,

Nei motori ALH tedeschi, si possono individuare le candele di preriscaldamento rimuovendo almeno la copertura superiore del motore. Seguendo il percorso dei singoli fasci di cavi sopra il cambio, si nota che, nelle immediate vicinanze della pompa del vuoto, un sottile fascio termina in tre cavi singoli con connettori angolari, che sono collegati alle candele di preriscaldamento.
Bella vista dall'alto.

Se non trovi nulla di simile, probabilmente ti è stata consegnata una versione tropicale (o qualcosa di simile) del modello 6K...

Qualcuno sa cosa succede quando, durante la diagnostica degli attuatori, un attuatore non è presente o non funziona correttamente? Viene generato un errore, oppure lo scopo è solo quello di poter osservare manualmente (con un multimetro, ad esempio) come l'EDC aziona gli attuatori, senza che il sistema ne controlli effettivamente il funzionamento?

L'ultimo. Ho una volta programmato la mia auto automatica come se avesse un cambio manuale, e così ho ottenuto anche il test degli attuatori per il riscaldamento. Non succede nulla. L'EDC semplicemente attiva e disattiva le uscite previste. Se non c'è niente collegato, non funziona.

@Gremlin: Hai mai eseguito una diagnosi degli attuatori su una delle Octavia olandesi di cui abbiamo parlato?

Purtroppo, non ho un laptop a disposizione...

Con Gremlin.

Ciao Ulf, ciao Gremlin,

Grazie per le vostre risposte... sembra proprio che la mia auto non abbia il sistema GSH. Sono appena andato a controllare e, purtroppo, non sono riuscito a smontare la copertura del motore perché il mio set di chiavi inglesi è al lavoro, ma effettivamente è così.

Ho fatto qualche foto per sicurezza, ma per me, confrontando con l'immagine di Gremlins, è chiaramente la stessa cosa. Potete dare un'occhiata anche voi e dirmi cosa ne pensate... Io vedo chiaramente che si tratta della parte superiore dell'immagine di Gremlins, invece del pezzo con il logo GSH, che ha una forma diversa.

Quello che mi sorprende ancora di più è che la mia auto, in realtà, ha pochissimi problemi a raggiungere la temperatura di esercizio durante l'inverno. Certo, anche a temperature molto basse, ci vogliono circa 15...20 km per raggiungere i 90 gradi di temperatura dell'acqua, ma non ho assolutamente problemi a mantenere quella temperatura, nemmeno nel traffico cittadino, dove il regime di giri raramente supera i 1400 e il consumo medio è di soli 5,4 litri. Potrebbe essere che il vano motore, molto pieno, giochi un ruolo importante, trattenendo meglio il calore dove dovrebbe essere?

Cordiali saluti,

Jan.

Modifica: Ho aggiunto la terza immagine... ho fatto troppa fretta a inviare.

Jan6K ha scritto:

sembra proprio che la mia auto NON abbia il sistema GSH.

Sì, ho appena controllato di nuovo sul nostro sito ALH:
I tre connettori delle candele sono posizionati direttamente accanto alla pompa del vuoto, in posizione alta, come in una pettinatura punk. Sono ben visibili.
Non c'è niente di tuo, quindi niente GSH.

Ciao,

Allora, è dimostrato... È strano che ci siano differenze nella zona tra la Germania e i Paesi Bassi.

Ora devo solo decidere cosa collegare ai LED al posto della GSH ).

Secondo me, non vale la pena sostituire il sistema di riscaldamento con uno più potente, perché a Berlino fa estremamente freddo solo raramente, e comunque ho il riscaldamento per i sedili.

Si potrebbe valutare la possibilità di costruire qualcosa di simile, che si possa controllare autonomamente, come ad esempio un sistema di riscaldamento a immersione, ma a 12 volt, da utilizzare durante i primi minuti di guida. Se si utilizzassero, ad esempio, 300 watt, potrebbe dare un certo beneficio.

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

Ora devo solo decidere cosa collegare alle LED al posto del GSH;-))

Ciao Jan,

Collegherei i LED, ad esempio, in parallelo alle valvole magnetiche VTG e AGR. Prenderei il polo positivo comune dall'uscita 109 e utilizzerei il cavo di alimentazione di ciascuna valvola per collegare il polo negativo.
Allora, puoi vedere come vengono attivati i valvole (se il sole splende, ovviamente, non funziona ): più luminosa è la LED, più aperta è la valvola EGR, e di conseguenza, più "aggressivamente" viene controllato il turbocompressore.

Se dovessero verificarsi problemi, si potrebbero eventualmente notare anomalie nei segnali luminosi.

Ciao Ulf,

L'avevo già considerato, ma alla fine ho scartato l'idea di un'installazione permanente. Per funzionare correttamente, bisognerebbe scegliere delle resistenze di pre-accensione tali da permettere di riconoscere una luminosità relativamente bassa anche di giorno (senza sole), ma di notte diventerebbe un'illuminazione eccessiva e fastidiosa.

Perché in questo modo, queste LED si accenderebbero continuamente, e non solo per un breve periodo dopo la partenza.

Per la stessa ragione, ho anche escluso il controllo del relè della ventola, perché anche quella, durante l'estate, funziona più o meno continuamente con l'aria condizionata.

Ciò che sarebbe naturalmente possibile è commutare le resistenze tramite relè, a seconda che le luci siano accese o meno... *sorriso*

Vediamo...

Tecnicamente, questo dovrebbe anche andare contro la tendenza alla standardizzazione, poiché la logica della luminosità sarebbe invertita: nel caso del VTG, una luce accesa indicherebbe che il dispositivo è stato limitato.

Hai misurato qualcosa in passato... qual è effettivamente la frequenza di tasto? Per ottenere l'effetto desiderato, dovrebbe essere di 30 Hz o più...

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Jan!

Bene, sembra che abbiamo più cose in comune (AEX, ASZ...) di quanto pensassi. Anche i nostri due motori diesel provengono dall'Olanda. E c'è di più: a quanto pare, gli olandesi non hanno il sistema GSH (un peccato che ci sia voluto così tanto tempo per accorgersene). Sai se ci sono altre cose che la tua auto non ha, ma che sono presenti in un normale diesel tedesco?

Beh, allora dobbiamo alzare il riscaldamento dei sedili e lasciare che il povero motore si congeli.

Matthias.

Ciao,

Comunque, ieri ho smontato la carenatura del motore, il che ha confermato ulteriormente quello che già sapevamo.

@Matthias: La 6K Signo che ho provato due anni fa aveva quelle maniglie ammortizzate, come quelle che si trovano anche sulla Passat, ma la mia non le ha, a quanto pare non sono necessarie nei Paesi Bassi.

Allora, nell'indicatore di frenata della versione tedesca della 6K, la lettera "P" è molto grande e si trova sotto gli indicatori normali, mentre nella mia è integrata con gli altri indicatori.

Altrimenti, a mio parere, c'è anche una presa di corrente per la tensione di bordo nel bagagliaio, ma anche questa non è presente nella mia auto.

Per compensare, ora ha un indicatore digitale di livello olio, un voltmetro digitale e una semicirconferenza di indicatore di temperatura dell'olio (semicirconferenza perché devo ancora modificare leggermente la sonda di livello e sostituire due trimmer).

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

Adesso, invece, ha un indicatore digitale di livello olio (LDA), un voltmetro digitale e una mezza indicazione di temperatura dell'olio (mezza, perché devo ancora modificare leggermente la sonda di livello e sostituire due trimmer).

Ciao Jan,
e dove sono le foto??

Ciao Ulf,

Mancano ancora alcuni elementi, perché ieri, dopo aver lavorato al progetto (e soprattutto durante), non ho avuto tempo, e ora è troppo buio per fare delle belle foto. Inoltre, mancano ancora alcuni copricavi per rendere il tutto davvero perfetto, e non sono ancora completamente sicuro della calibrazione del sensore LDA.

Ho calibrato il dispositivo utilizzando un voltmetro, la curva caratteristica e una siringa di grandi dimensioni, ma durante i test su strada non sono ancora completamente sicuro. Infatti, ho notato delle sovrapressioni che raggiungono leggermente oltre 1,3 bar, il che è piuttosto elevato. D'altra parte, dopo la sovrapressione, la pressione di sovralimentazione si stabilizza a circa 1 bar quando si accelera al massimo, il che corrisponde a quanto dovrebbe essere.

Il sistema VAG-COM ha rilevato un picco di pressione di quasi 1,2 bar, ma successivamente ha mostrato oscillazioni fino a stabilizzarsi a circa 1 bar.

Non sono ancora sicuro se ci siano elementi di smorzamento nell'unità di controllo, perché immagino che, quando si aumenta la pressione del turbocompressore, possa crearsi un'onda di pressione che potrebbe causare questo fenomeno. Il mio indicatore funziona senza inerzia (a differenza di uno analogico, che deve muovere meccanicamente), quindi una breve impennata del genere è assolutamente possibile.

Lo testerò comunque con una prova più lunga, a meno che il convertitore da 100W non faccia di nuovo saltare l'assicurazione, come quando ho provato ad alimentare la pistola termica da 55W (il notebook riesce a funzionare a batteria solo per circa 10 minuti ).

Il problema, quando vado al lavoro, è che non riesco a trovare un tratto di strada dove poter accelerare davvero per mantenere una velocità costante.

A quelle pressione di circa 0,2 bar che si può raggiungere a motore spento, la mia indicazione è corretta entro un margine di circa 20 mbar.

Comunque, posso assicurare che ci saranno delle immagini.

Cordiali saluti,

Jan.