Rimbalzo pompa: guida e soluzioni

Ciao a tutti,

Sembra che, almeno nel caso del veicolo di Bertil, il problema non sia dovuto a una regolazione eccessiva della pompa (il che probabilmente causerebbe problemi di regolazione nella transizione dal minimo al carico parziale), quindi, come spiegazione preliminare, rimane l'approccio già noto di un attuatore bloccato, una causa che viene spesso citata dalle officine Bosch.
È facilmente comprensibile che processi regolatori delicati, come quelli presenti nel sistema di controllo della VP 37, possano diventare imprecisi e grossolani a causa di meccanismi poco efficienti.

Tuttavia, ciò che mi preoccupa è che questi problemi di vibrazioni dovrebbero verificarsi già con le auto nuove, ma almeno a me non sono noti casi del genere.
Perché una meccanica che opera costantemente in un liquido lubrificante dovrebbe diventare difficile da manovrare solo nel corso del tempo, escludendo la corrosione e i depositi nei cuscinetti (che, a mio parere, sono improbabili, a meno che non si utilizzi biodiesel di scarsa qualità)?
Mi sembra più plausibile un gioco dovuto all'usura dell'albero del deviatoio, poiché è noto che la lubrificazione non protegge completamente dall'abrasione.

Nel funzionamento, la tensione di pilotaggio a impulsi provoca costantemente piccolissime vibrazioni nell'asse. Se queste minime vibrazioni si combinano con un gioco eccessivo nei cuscinetti e l'intera pompa è soggetta a continue vibrazioni del motore, possono verificarsi errori di regolazione considerevoli.
Immaginiamo che l'estremità superiore dell'onda, con l'anello di cortocircuito RWG, oscilli avanti e indietro, mentre lo slider di controllo rimane inizialmente (quasi) fermo. Questo segnale RWG instabile induce il computer del motore a generare impulsi di correzione potenti (e in realtà inutili) verso il sistema di posizionamento, facendo sì che la regolazione si amplifichi entro i limiti del gioco meccanico. A questo punto, anche lo slider di controllo può muoversi notevolmente avanti e indietro, causando un'oscillazione percepibile che, ovviamente, non può essere corretta spostando il sistema di posizionamento.
Una possibile dipendenza della tendenza a sobbalzare dalla velocità di rotazione potrebbe essere spiegata dal fatto che l'instabilità nel sistema deriva dalla sovrapposizione di impulsi di controllo e di vibrazioni dipendenti dalla velocità dell'intera pompa, che in alcuni casi si amplificano a vicenda, mentre in altri si compensano in gran parte.

Se questa teoria fosse corretta, purtroppo la VP 37 sarebbe un componente soggetto a usura che, con l'aumentare del chilometraggio, causerebbe prima o poi delle vibrazioni.
I tentativi di diagnosi tramite 1551 o VAGCOM potrebbero non dare risultati, poiché è più probabile che venga rilevata solo la tensione instabile (già presente) del relè di controllo del motore, ma difficilmente sarà possibile risalire alla causa effettiva.

In entrambi i casi (difficoltà di avviamento e funzionamento irregolare), l'apertura del coperchio della pompa dovrebbe chiarire la situazione.
In questo caso, la mia pompa, ancora relativamente nuova (34.000 km) e che, se correttamente regolata, non presenta alcun problema di scoppio, potrebbe servire come punto di riferimento per test fai-da-te.
L'anello di cortocircuito per la misurazione può essere mosso manualmente con grande precisione e senza attrito percepibile, grazie a una forza di molla. Solo nella zona immediatamente precedente il punto di contatto massimo (dove la pompa comunque non viene utilizzata) il movimento diventa leggermente più "resistente".
L'onda non presenta gioco percepibile. La sua tolleranza assiale stimata di 0,3 mm sembra non essere critica, a condizione che l'anello di misurazione non sfregi in alcun punto le lamelle magnetiche che lo circondano.

Le discussioni su questo tentativo di spiegazione sono espressamente incoraggiate!

@Bertil: Potresti controllare la tua pompa (forse anche quella che hai preso in prestito) come descritto e pubblicare il risultato? Se il tuo sistema di commutazione dovesse essere difficile da azionare, potrebbe essere utile provare con una bomboletta di detergente per gasolio.

ulf ha scritto:

... Perché una meccanica che opera costantemente in un liquido lubrificante dovrebbe diventare difficile da manovrare solo nel corso del tempo, escludendo la corrosione e i depositi nei cuscinetti (che, a mio parere, sono improbabili, a meno che non si utilizzi biodiesel di scarsa qualità)? Mi sembra più plausibile un gioco dovuto all'usura dell'albero del deviatoio, poiché è noto che la lubrificazione non protegge completamente dall'abrasione.

... dopo 150.000 km, si può già parlare di usura o invecchiamento.

Citazione:

... Immaginiamo che l'estremità superiore dell'onda, collegata all'anello di cortocircuito RWG, oscilli avanti e indietro, mentre lo slider di controllo rimane inizialmente (quasi) fermo. Questo segnale RWG instabile induce il computer del motore a generare impulsi di correzione potenti (e in realtà inutili) verso il deviatoio, causando un'oscillazione del sistema di controllo entro i limiti del gioco totale. A questo punto, anche lo slider di controllo può muoversi significativamente avanti e indietro, generando un movimento percepibile che, ovviamente, non può essere corretto spostando il deviatoio. Una possibile dipendenza della tendenza a sobbalzare dalla velocità di rotazione potrebbe essere spiegata dal fatto che l'instabilità nel sistema deriva dalla sovrapposizione di impulsi di controllo e di vibrazioni dipendenti dalla velocità dell'intera pompa, che in alcuni casi si amplificano a vicenda, mentre in altri si compensano in gran parte.

... sembra plausibile...

Citazione:

Se questa teoria fosse corretta, purtroppo la VP 37 sarebbe un componente soggetto a usura che, con l'aumentare del chilometraggio, causerebbe vibrazioni prima o poi.

Tutti i cuscinetti a rulli sono componenti soggetti a usura.
A causa del principio di progettazione...
Il pistone HD scorre all'interno di un alloggiamento in alluminio ed è lubrificato solo dal gasolio (per questo motivo, sconsiglio l'uso di RME aggressivo!!!) e, di conseguenza, alcune corse dopo l'avviamento a freddo potrebbero avvenire a secco...

Questo, però, non ha niente a che vedere con il problema delle vibrazioni...

Citazione:

I tentativi di diagnosi tramite 1551 o VAGCOM potrebbero non dare risultati, poiché è più probabile che venga rilevata solo la tensione instabile (già presente) del relè di controllo del motore, ma probabilmente non sarà possibile risalire con certezza alla causa effettiva. In entrambi i casi (difficoltà di avviamento e funzionamento irregolare), l'apertura del coperchio della pompa dovrebbe chiarire la situazione.

Speriamo!

Citazione:

@Bertil: potresti controllare la tua pompa (forse anche quella presa in prestito) come descritto e pubblicare il risultato? Se il tuo deviatoio dovesse essere difficile da manovrare, potrebbe essere utile utilizzare una bomboletta di detergente per gasolio. .

Certo, lo faccio.

Posso farlo solo il prossimo fine settimana, perché domani sarò impegnato con l'installazione della pompa originale...
Non posso aprire quello che mi è stato prestato!!

Ciao,

La vecchia pompa è stata rimontata e ora vibra di nuovo...
Potrei effettuare delle misurazioni sulla quantità di iniezione questa sera (si spera).

Ciao,
Nella mia Passat (modello 1996, motore AFN, 136.000 km), questo problema di singhiozzo si è manifestato più frequentemente di recente. Tuttavia, si verifica solo dopo una guida più sostenuta in autostrada. Si nota già al minimo, che è diventato un po' più irregolare, e di recente ho notato delle interruzioni nel funzionamento del motore a benzina quando si accelera leggermente. Fortunatamente, dopo il rifornimento, il problema non è stato più così grave.
Non capita mai nel traffico cittadino? Come si spiega (qualità del carburante, livello del serbatoio, temperatura del carburante)? Mi chiedo anche se il problema non sia più legato all'usura degli iniettori, visto che ora produce anche parecchio fumo, anche senza modifiche e con il sistema EGR disattivato.

Saluti, Albrecht.

Ho notato questo problema di vibrazioni già da circa 130.000 km, ora ne ho quasi 185.000.
Ho sostituito la cinghia di distribuzione come descritto in un altro thread. Il problema delle vibrazioni era ancora presente. Qualche giorno dopo, ho regolato il punto di inizio dell'iniezione e da allora non ci sono più stati problemi. Coincidenza? Come si spiega?

joergs ha scritto:

Qualche giorno dopo, ho interrotto l'inizio del finanziamento e da allora non ci sono state più novità.

Coincidenza? Come si spiega?

Ciao.

Hmm... quando ho provato diverse impostazioni della pompa (ricca/povera) e, in alcuni casi, ho modificato la tensione dell'iniettore, a volte mi è sembrato che l'inizio dell'iniezione, impostato elettronicamente, fosse influenzato dalla regolazione della quantità di carburante erogata dalla pompa, ovvero dalla quantità che il computer del motore ritiene di dover iniettare al minimo.

Se questi parametri, nel regolamento dell'EDC, si influenzassero effettivamente a vicenda (perché: }), una soluzione di compensazione tramite una regolazione iniziale sarebbe almeno da considerare.

Chi conosce maggiori dettagli sulle funzioni interne di regolazione dell'EDC?

Tutte le valvole di aspirazione sono componenti soggetti a usura...
A causa del principio di progettazione...
Il pistone HD scorre all'interno di un alloggiamento in alluminio ed è lubrificato solo dal gasolio (per questo motivo, sconsiglio l'uso di RME aggressivo!!!) e, di conseguenza, alcune corse dopo l'avviamento a freddo potrebbero avvenire a secco...


L'RME dovrebbe lubrificare meglio del diesel (in particolare, meglio del diesel desolforato)!
Come e con cosa viene sigillata una VP37? In questo caso, sospetto che ci possa essere un problema.

Quando il biodiesel è degradato (a causa della presenza di acido acetico e acqua), allora la situazione è ovviamente diversa.

Spero che il mio 'componente soggetto a usura' duri ancora un po' (270.000 km, 45.000 km con RME).

Saluti.
Udo.

Ciao Udo,

Potrebbe essere che l'RME migliori la lubrificazione? Forse, ma l'RME è estremamente aggressivo per le guarnizioni.
Inoltre, la viscosità del RME è inferiore a quella del diesel (il RME è più denso) e, di conseguenza, lo stress meccanico sulla parte ad alta pressione della pompa è incomparabilmente maggiore. A causa della viscosità inferiore del RME, anche una quantità inferiore di carburante può passare attorno al pistone della pompa ad alta pressione. Questa "perdita" è assolutamente necessaria per la lubrificazione della parte ad alta pressione della pompa!!!! Pertanto, il RME lubrifica la pompa sicuramente PEGGIO rispetto al diesel (almeno la parte ad alta pressione della pompa).

Ciao Ulf e a tutti gli altri,

Ho recuperato il mio Lappi e vorrei condividere qui alcune informazioni sulle aziende produttrici di pompe.
Giri al minimo.

P1 - 903 giri/minuto P2 - 903 giri/minuto

Quantità di iniezione.

P1 - 5,4 mg/ora; P2 - 5,5 mg/ora.

Sensore di tensione, corsa del regolatore.

P1 - 1,5 V P2 - 1,5 V

Refrigerante.

P1 - 90°C P2 - 90°C


Con la pompa "P2" non aveva problemi (purtroppo ho dovuto restituirla ), mentre con la P1 ha dei sobbalzi e la situazione peggiora.

Detasz ha scritto:

Giri al minimo. vecchio - 903 giri/minuto; nuovo - 903 giri/minuto. Quantità di iniezione. vecchio: 2,6 mg/ora; nuovo: 6,2 mg/ora. Sensore di tensione, corsa del regolatore. vecchio - 1,36 V, nuovo - 1,60 V. Refrigerante. vecchio: 88,2°C; nuovo: 85,5°C.

Bertil ha scritto:

P1 - 903 giri/minuto P2 - 903 giri/minuto Quantità di iniezione. P1 - 5,4 mg/ora; P2 - 5,5 mg/ora. Sensore di tensione, corsa del regolatore. P1 - 1,5 V P2 - 1,5 V Refrigerante. P1 - 90°C P2 - 90°C Con la pompa "P2" non aveva problemi (purtroppo ho dovuto restituirla ), mentre con la P1 ha dei sobbalzi e la situazione peggiora.

Ciao Bertil.

Le misurazioni dimostrano che entrambe le pompe erano praticamente regolate allo stesso modo. Pertanto, il problema di funzionamento irregolare riscontrato con una delle pompe non può essere attribuito a una differenza nelle impostazioni.

Sarebbe interessante rimuovere il coperchio e controllare se l'albero del deviatoio presenta difficoltà di rotazione o gioco eccessivo.
Forse così si vedrà più lontano...

Come e con cosa viene sigillata una VP37? In questo caso, sospetto che ci possa essere un problema.


Se ti riferisci al pistone della pompa: questo non è sigillato con nulla. L'unica cosa che lo sigilla sono le piccolissime fessure e la lunghezza del pistone stesso.
Esternamente, si utilizzano guarnizioni standard, che possono essere facilmente adattate per l'uso con fluidi di trasferimento di energia (RME).

Ho letto un articolo molto interessante sui danni causati dalla cavitazione nelle pompe di iniezione e penso che i gas disciolti nel RME potrebbero avere effetti particolarmente negativi in questo caso...

Ciao Gremlin.

ulf ha scritto:

Le misurazioni dimostrano che entrambe le pompe erano praticamente regolate allo stesso modo. Pertanto, il problema di funzionamento irregolare riscontrato con una delle pompe non può essere attribuito a una differenza nelle impostazioni. Sarebbe interessante rimuovere il coperchio e controllare se l'albero del deviatoio presenta difficoltà di rotazione o gioco eccessivo. Allora, forse si può vedere più lontano.

... né troppo facile, né troppo difficile.

Ieri ho ricevuto una pompa da una Passat da 110 CV (l'albero di trasmissione era stato piegato a causa di un incidente, ma aveva percorso 50.000 km) e, rispetto alla mia, la valvola di regolazione della quantità è molto più difficile da azionare !!

Bertil ha scritto:

... né troppo facile, né troppo difficile. Ieri ho ricevuto una pompa da una Passat da 110 CV (l'albero di trasmissione era stato piegato in un incidente, ma aveva percorso 50.000 km) e, rispetto alla mia, la valvola di regolazione della quantità è molto più difficile da azionare !!

Ciao Bertil.

Che peccato... le spiegazioni sarebbero state così chiare e concise .

Potrebbe anche essere che, nel corso del tempo, il meccanismo di collegamento del regolatore perda di precisione, e quindi lo scorrimento non segua più esattamente le istruzioni del sistema di controllo.
Il risultato iniziale sarebbe l'assenza di oscillazioni regolari, ma se lo slider venisse messo in vibrazione dal pistone distributore che si muove in avanti e indietro e la quantità di iniezione "tremasse" di conseguenza, questo potrebbe forse spiegare la tendenza a dare strappi.

ulf ha scritto:

Che peccato... le spiegazioni sarebbero state così chiare e concise .

... Potrebbe comunque essere corretto...

Sono appena tornato da una lunga prova su strada e ora non ci sono più problemi!!!!????
Dopo aver verificato il corretto funzionamento del deviatoio, l'ho spostato più volte da una posizione all'altra e ho rimosso i pochi depositi presenti. Solo sulla leva del deviatoio erano visibili dei depositi, ma erano così minimi che non ho ritenuto necessario intervenire.
Vediamo se nelle prossime giornate ci saranno ancora problemi.
Ho osservato più attentamente il fenomeno delle vibrazioni.
- A partire da 1000 giri/min durante l'accelerazione, si verificano alcuni "mancamenti di accensione".
- Marcia fissa al 3° rapporto, 2000 giri/min (~50 km/h ), con un carico leggero; se accelero, questo valore scompare immediatamente!!

Tutto fa pensare a un'oscillazione regolare, forse addirittura a un'oscillazione eccessiva.

ulf ha scritto:

Potrebbe anche essere che, nel corso del tempo, il sistema di collegamento del regolatore perda precisione e che, di conseguenza, il regolatore non segua più esattamente le istruzioni del sistema di controllo. Il risultato iniziale sarebbe l'assenza di oscillazioni regolari, ma se lo stantuffo venisse messo in vibrazione dal pistone di distribuzione che si muove in avanti e indietro e la quantità di iniezione, di conseguenza, "tremasse", questo potrebbe forse spiegare la tendenza a dare sussulti. . .

...quella potrebbe essere un'altra opzione.

Su richiesta, eliminato.

diesel.gustav ha scritto:

Buongiorno, specialisti diesel. Il misuratore di portata, il dispositivo di controllo della pressione (HDK), la valvola di regolazione o il distributore sono sempre possibili cause primarie. Altri fattori che possono influenzare il funzionamento includono i raccordi del tubo di pressione (nei modelli TDI più vecchi con valvole di equalizzazione della pressione) e, in combinazione con la pompa, le linee di iniezione e gli iniettori. Successivamente, potrebbero essere interessati anche il volano a due masse (se presente), l'intero sistema di trasmissione, il supporto del motore e persino gli pneumatici. Raramente identificabili come componenti singoli e immediatamente riconoscibili, ma molto spesso fattori influenti nel sistema complessivo che comprende motore e telaio. Un veicolo dotato di EDC ha manifestato un leggero rumore dopo la sostituzione degli pneumatici estivi con quelli invernali. Il rumore è scomparso dopo aver rimontato gli pneumatici estivi. Saluti. diesel.gustav

Ciao Diesel.gustav,

Benvenuti nel nostro gruppo!

Sono stati montati pezzi di ricambio nuovi (senza successo) sulla mia auto:
- tre cerchioni (erano storti)
- Iniettori (uno perdeva).
- Nuovo tubo di alimentazione del carburante a partire dal filtro.
Filtri diesel.
- Sostituito completamente il volano con uno usato (presumibilmente, anche se probabilmente non era un volano a massa singola).
-tutti e tre i supporti motore (uno era sicuramente difettoso).
- Valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione (ha fatto rumore).

Pertanto, la causa del problema sembra essere, in definitiva, solo la pompa di iniezione .
Credo comunque che il problema sia più legato alla mancanza di coordinamento tra i componenti, ma in quel caso la situazione diventa davvero critica...

Non ho EDC o ABS, ma ho sentito più volte il problema di vibrazioni con pneumatici invernali su veicoli con EDC.