LMM difettoso: accelerazione Bonanza spiegata

Ciao,

In occasione del problema di "mima", ho cercato ancora una volta di capire i possibili processi sottostanti e vorrei esporre qui le mie riflessioni per discuterne.

Certo, ecco la traduzione:

"1."
Se il motore oscilla o varia la sua potenza nonostante una posizione del pedale invariata (ad esempio, acceleratore a fondo) e un sensore del pedale funzionante, ciò può significare che è attivo il limitatore di giri anziché il limitatore di coppia.
Solo questa può influenzare in modo significativo la quantità di carburante iniettata, quasi senza modificare il regime di giri, causando variazioni di potenza chiaramente percepibili.

2.
Se il sistema di limitazione delle emissioni di fuliggine è attivo, qualsiasi variazione del valore della portata d'aria (LMM) si riflette sulla quantità di carburante iniettata, soprattutto a causa delle variazioni della pressione di sovralimentazione. In questo caso, anche l'aumento normale di giri durante l'accelerazione con il pedale premuto fino in fondo diventa percepibile.

Normalmente, anche la pressione minima raggiunta dopo il superamento della pressione di sovralimentazione è così alta che la valvola di limitazione della pressione non si attiva; di conseguenza, la quantità di iniezione rimane costante e l'unità di controllo elettronico può regolare la pressione senza interferenze.

3.
Tuttavia, se la quantità di iniezione (tramite la limitazione attiva della pressione del turbo) varia in base alla pressione di sovralimentazione, qualsiasi correzione apportata alla pressione del turbo si tradurrà in una modifica percepibile della potenza del motore.
Ad esempio, la diminuzione della quantità di iniezione del carburante amplifica qualsiasi correzione negativa della pressione di sovralimentazione (a causa della riduzione della potenza erogata al turbocompressore). In questo modo, la pressione di sovralimentazione può scendere significativamente al di sotto del valore desiderato, costringendo il sistema di controllo a correggerla nuovamente verso l'alto.
La pressione , inclusa la quantità di iniezione e la potenza del motore , aumenta nuovamente e supera il valore desiderato.
La regolazione riduce la pressione e, di conseguenza, la potenza del motore, eccetera, eccetera. L'effetto "Bonanza" è presente.

In generale, secondo me, una limitazione attiva della presenza russa è un presupposto fondamentale per l'effetto "bonanza".

Le cause possono essere, ad esempio:
a) sensore di massa d'aria difettoso (si verifica relativamente spesso).
b) la pressione di sovralimentazione viene regolata a un livello troppo basso (questo è raro, ad esempio in caso di malfunzionamento del sensore di pressione di sovralimentazione).
c) Variazioni estreme della pressione di sovralimentazione, ad esempio causate da morsetti eccessivamente stretti nel sistema di alimentazione o da valvole magnetiche bloccate, possono attivare il limitatore di pressione durante i minimi di pressione (il che è probabilmente raro).
d) i condotti di aspirazione e/o di scarico ostruiti possono causare valori bassi della portata d'aria massica.
e) Un sistema di raffreddamento a liquido (LLK) inefficiente in condizioni ambientali sfavorevoli (ad esempio, alte temperature e altitudine) può portare a valori bassi di capacità di scambio termico (LMM).

Cosa ne pensate?
Certo, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. Sarò felice di aiutarti.

Ciao Ulf,

Sembra una soluzione valida e logica. Nel mio G4 ALH, la soluzione C è quella corretta. Tuttavia, senza l'effetto 'Bonaza'. Si nota chiaramente che il motore perde potenza quando la pressione di sovralimentazione scende da 1,3 bar a meno di 0,5 bar. Questo accade solo dopo che la pressione di sovralimentazione, durante l'accelerazione massima, è salita per 1-2,5 secondi fino a circa 1,3 bar. Dopo questa brusca diminuzione, però, la pressione impiega molto tempo per tornare al valore desiderato, a volte anche 10-15 secondi, a seconda del rapporto e dell'aumento di giri. Non si verifica un altro picco significativo che potrebbe attivare il sistema di limitazione delle emissioni di fuliggine.

Saluti.

Eike.

eike ha scritto:

Sembra buono e ha senso. . .

Grazie innanzitutto per la tua approvazione (non voglio dire che le correzioni siano meno gradite!).

Sto pensando di inserire tutto questo in una sezione dedicata agli articoli specializzati.

Un'altra domanda per tutti voi:

Come funziona invece con i motori a benzina turbo?

Qui, la quantità di iniezione deve essere regolata in base alla pressione di sovralimentazione per mantenere la miscela all'interno dell'intervallo di lambda previsto - e questo porta costantemente a un regime di funzionamento pericoloso (che nei motori TDI si verifica solo in casi eccezionali/di guasto)

Ciao Ulf,

Le tue spiegazioni mi sembrano convincenti.
Sarebbe importante capire anche cosa fa esattamente il sensore di flusso di massa (LMM) in caso di malfunzionamento.
Dovrebbe quindi verificarsi una situazione in cui il flusso d'aria di massa (LMM) diminuisce drasticamente a partire da un certo valore limite, per poi tornare alla normalità e, quando quel limite viene raggiunto nuovamente, diminuire ancora. Attraverso una rappresentazione grafica dei file di log contenenti i valori del LMM, il limite massimo consentito (Russgrenze) e la pressione di sovralimentazione, questo fenomeno dovrebbe essere facilmente riconoscibile.

MODIFICA: Questo vale ovviamente solo se il sensore di massa (LMM) è la causa del problema. Con un sostituto temporaneo del sensore di massa, ad esempio una resistenza 1N4148, si dovrebbe poter simulare il guasto.

Marco ha scritto:

Sarebbe importante sapere anche cosa fa esattamente il sensore di massa d'aria (LMM) in caso di guasto. Dovrebbe quindi verificarsi una situazione in cui il sensore di massa

mostri un valore iniziale che, superato un certo limite, diminuisce drasticamente, per poi tornare alla normalità e, raggiunto nuovamente quel limite, diminuire ancora.
No:

Secondo me, è sufficiente che il segnale del misuratore di massa in generale :evil:diminuisca abbastanza - quindi a causa della normale usura }, senza che la curva caratteristica del misuratore di massa debba presentare una "deviazione".

Ho scritto un articolo specialistico in cui ho descritto più dettagliatamente i (presunti) processi.
Certo, ecco la traduzione:

"Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non sono in grado di tradurre il testo presente nel link che mi hai fornito."

Hmm...

Come si spiega, quindi, il comportamento normale dell'auto in termini di accelerazione e stabilità fino a una certa velocità? Nella mia G4, ad esempio, l'auto iniziava a oscillare solo al quinto rapporto, a partire da circa 140 km/h. L'articolo tecnico è già disponibile online?

Marco ha scritto:

e come si spiega poi il comportamento normale dell'auto/del veicolo fino a una certa velocità?

A causa della perdita di tensione del segnale del sensore di massa dell'aria, che si manifesta inizialmente nella parte superiore dell'intervallo di misurazione.

Se se intendi con

Citazione:

che il sensore di massa dell'aria (LMM) mostra un valore iniziale che diminuisce drasticamente a partire da una certa soglia

, allora ho probabilmente capito qualcosa di diverso.
brusco cambiamento nella curva caratteristica.

Secondo me, non è necessario; dovrebbe essere sufficiente un "passaggio graduale verso la zona di errore", in modo che, quando il limite di fuliggine scende al di sotto della coppia motrice, le oscillazioni del sistema di controllo ricevano abbastanza "stimolo".

Aggiungerò all'articolo (che è già online, come potete vedere nel mio ultimo post) che, spesso, il problema legato all'invecchiamento dei sensori di portata massica inizia nella zona della pressione massima (Pmax).

Ciao Ulf,

Adesso ho capito.

ulf ha scritto:

Un'altra domanda per tutti: Come funziona nel caso dei motori a benzina turbo?

Poiché il motore a benzina è regolato in modo puramente quantitativo, dipende da una pressione di sovralimentazione che corrisponda esattamente alle preferenze del guidatore.

Pertanto, anche un turbocompressore, proprio come un motore aspirato, ha una valvola a farfalla che risponde più velocemente di qualsiasi sistema di controllo della sovralimentazione.

Saluti, Uwe.

Uwe ha scritto:

Pertanto, anche un turbocompressore, proprio come un motore aspirato, ha una valvola a farfalla che risponde più velocemente di qualsiasi sistema di controllo della sovralimentazione.

Ops, avevo completamente dimenticato la valvola a farfalla .

Nonostante nel periodo precedente ai motori TDI ne abbia guidate "almeno" 4 a benzina (di cui addirittura una turbo con carburatore), mi sembrano ormai così distanti dai miei gusti come lo erano in passato i diesel...