Accelerazione a onda: cause nei motori TDI (Articoli)

Se il motore TDI si comporta in questo modo, anche a pieno carico, come se si rilasciasse e si ripremesse il pedale in modo ritmico, durante la lettura dei dati diagnostici sarà difficile trovare un chiaro indizio sulla causa effettiva, e si otterranno solo valori fluttuanti, più o meno ampi, relativi alla pressione di sovralimentazione, alla massa d'aria e alla quantità di iniezione.

Nella maggior parte dei casi, si tratterà di oscillazioni normali della pressione di sovralimentazione, che vengono rese possibili o amplificate da altri processi.

Cose del genere possono accadere, ad esempio, quando, durante la guida, il sistema di riduzione delle emissioni di particolato è attivo (invece che in base alla richiesta del conducente o...). Limitazione della coppia, vedi /viewtopic.php?t=8670).

Ogni variazione del flusso d'aria in aspirazione provoca una modifica nella quantità di carburante iniettata.
Il flusso dell'aria aspirata dipende a sua volta fortemente dalla pressione di sovralimentazione. Quindi, qualsiasi variazione della pressione di sovralimentazione, quando il sistema di riduzione delle emissioni di particolato è attivo, provoca una variazione equivalente della quantità di iniezione, con conseguente (più o meno percettibile) variazione della potenza del motore.

Intervento di regolazione -> riduzione della pressione di sovralimentazione -> minore quantità di iniezione (= l'accelerazione diminuisce) -> la riduzione della spinta del turbocompressore rafforza l'intervento di regolazione originale -> la pressione di sovralimentazione può scendere notevolmente al di sotto del valore desiderato, il che provoca una correzione della regolazione della pressione di sovralimentazione verso l'alto.
Intervento di regolazione: aumento della pressione di sovralimentazione -> maggiore quantità di iniezione (= l'accelerazione aumenta) -> maggiore spinta del turbocompressore rafforza l'intervento di regolazione originale -> la pressione di sovralimentazione può superare significativamente il valore desiderato, il che provoca una correzione della regolazione che riduce la pressione di sovralimentazione -> vedi di nuovo sopra, nell'intervento di regolazione per la riduzione della pressione di sovralimentazione, eccetera, eccetera.

In questo modo, il ciclo si chiude, e si crea una dinamica auto-amplificante di sovrapressione e quantità di iniezione, che in linea di principio potrebbe verificarsi/accadere in qualsiasi motore TDI.

Nei motori funzionanti, il potenziale fenomeno del "diesel gate" viene generalmente prevenuto interrompendo il ciclo di retroazione tra la massa d'aria e la quantità di iniezione; in questo modo, un limite di coppia inferiore e fisso o la richiesta del guidatore definiscono la quantità massima di iniezione, indipendentemente (da eventuali) regolazioni moderate della pressione di sovralimentazione.
In questo modo, l'EDC può regolare rapidamente la pressione di sovralimentazione, evitando effetti di retroazione indesiderati.


Le cause dell'effetto "camel driver" possono essere, ad esempio (in ordine approssimativo di frequenza):
a) sensore di massa d'aria difettoso.
b) Variazioni estreme della pressione di sovralimentazione, ad esempio causate da valvole magnetiche bloccate o da forti attriti nel sistema di sovralimentazione, e forti correzioni di regolazione, possono attivare il sistema di limitazione della pressione durante i minimi di pressione.
c) i condotti di aspirazione e/o di scarico ostruiti possono causare valori bassi di portata d'aria massica.
d) la pressione di sovralimentazione viene regolata a un livello troppo basso (ad esempio, a causa di un sensore di pressione di sovralimentazione difettoso).
e) sistema di lubrificazione a liquido (LLK) inefficace, ad esempio a causa di un'ostruzione dell'ingresso dell'aria di raffreddamento, in condizioni ambientali sfavorevoli (ad esempio: (Calore + alta quota) si traducono in valori bassi di portata massica.
f) Ottimizzazione della centralina, grazie alla quale la limitazione delle emissioni di particolato (in condizioni di carico massimo) è sempre attiva.

Nel caso a), con sensori di flusso massico (LMM) che invecchiano, il valore misurato tende a diminuire prima nella fascia di misura più alta.
Inizialmente, le oscillazioni regolari possono svilupparsi solo nella parte superiore della gamma di giri.
Man mano che aumenta il chilometraggio, l'effetto "kameltreiber" (termine che indica una perdita di potenza del motore) tende a manifestarsi sempre più frequentemente a regimi di giri medi, e la causa è molto probabilmente dovuta a un sensore di massa d'aria (MAF) che sta invecchiando o sporcandosi.

Tuttavia, non tutti i motori TDI mostrano questa tendenza all'oscillazione quando il sistema di riduzione delle emissioni di particolato è attivo, poiché il ciclo di feedback può essere attenuato regolando i parametri di controllo della pressione di sovralimentazione dell'EDC in modo da tollerare piccole discrepanze tra il valore desiderato e quello effettivo.
Questi errori di regolazione non vengono più corretti (o vengono corretti molto lentamente), tanto che la dinamica complessiva delle variazioni di pressione di sovralimentazione e della quantità di iniezione non è più sufficiente a evitare che si verifichi una oscillazione auto-amplificata.


Queste rappresentazioni sono solo un modello concettuale, che, secondo l'autore, corrisponde alle esperienze della pratica.
Correzioni e integrazioni sono espressamente gradite!