Log di sovrapressione per motore EGR

Ciao a tutti!

Il mio problema, ormai datato, legato alla lenta pressione di sovralimentazione ai bassi regimi continua a darmi fastidio.
Il mio motore raggiunge la pressione massima di sovralimentazione solo a circa 2500 giri al minuto. Questo è il valore massimo, ovvero il punto in cui si verifica l'overshoot, quindi la pressione di sovralimentazione desiderata viene raggiunta leggermente prima, intorno ai 2200 giri al minuto (punto di intersezione tra la curva della pressione di sovralimentazione desiderata e quella effettiva). A mio parere, tuttavia, questo è almeno 300 giri al minuto troppo tardi.

Per poter verificare la mia ipotesi, ho bisogno di dati comparativi, possibilmente provenienti da persone che hanno lo stesso motore (AGR) nella loro auto. Negli ultimi mesi, ho notato alcune persone in questo forum che hanno anch'esse un motore AGR.

Il mio appello ai possessori di auto AGR: vi prego, inviatemi i vostri log delle pressioni del turbocompressore registrati con VAG-COM.

Per effettuare questa operazione, è necessario utilizzare il software VAG-COM e registrare i dati del gruppo di misurazione 11 durante un'accelerazione a pieno carico, partendo dal regime minimo (circa 1100 giri/min) in una marcia alta (almeno la terza, meglio la quarta o quinta). Una leggera salita non è un problema, anzi, aiuta a evitare che il regime del motore superi quello del turbocompressore. Per me, è sufficiente una registrazione dei dati nel range di circa 1200-3000 giri/min.

Sono molto curioso di vedere i dati. Il mio obiettivo è quello di capire i limiti del turbocompressore integrato a bassa velocità.

Certo, sono anche interessato a ricevere dati di pressione di sovralimentazione provenienti da altri proprietari di motori TDI con turbocompressori wastegate (1Z, AHU, ...).

Grazie per il vostro supporto.

Saluti.
Alex.

Ciao a tutti!

Oltre alle registrazioni della pressione di sovralimentazione del motore EGR, sono anche interessato a quelle delle versioni potenziate AHF e ASV.
Vorrei sapere se i valori di riferimento di questi motori sono diversi da quelli dei sistemi EGR.
Dal punto di vista tecnico, i sistemi AHF e ASV, grazie al turbocompressore a geometria variabile (VTG), dovrebbero essere in grado di generare una pressione di sovralimentazione più elevata anche a regimi inferiori, sebbene la pressione di sovralimentazione non differisca nella gamma superiore dei giri. Vorrei capire, attraverso un confronto diretto, se questo potenziale del turbocompressore VTG è preso in considerazione nelle impostazioni desiderate della pressione di sovralimentazione nel sistema di gestione motore (MSG).

Ho l'impressione che il sistema di gestione del motore (MSG) dell'AGR fornisca valori target nella fascia di giri più bassa (dal minimo a circa 2000 giri/min) che non possono essere raggiunti dal turbocompressore dotato di wastegate.
Potrebbe anche trattarsi di un difetto nel mio sistema di sovralimentazione. Pertanto, vi chiedo gentilmente di fornirmi il maggior numero possibile di registrazioni del gruppo 11, in modo che io possa confrontarle con i dati del mio motore e valutare la corretta impostazione della curva di potenza.

Grazie per il vostro supporto.

Saluti.
Alex.

Ciao,

Per l'ASV, ho un registro di 62 KB che contiene 9 test Ulfst (con valori da 2000 a 4000 nel terzo). I dati risultanti li avevo trasformati in grafici la scorsa estate e li avevo pubblicati qui. Ho allegato il materiale grezzo qui sotto, perché penso che potrebbe interessare anche ad altri.

I marcatori indicano l'inizio delle accelerazioni; tra un marcatore e l'altro si verificano frenate, inversioni di direzione, ecc. (ho esaminato attentamente il log).

L'auto aveva circa 12.000 chilometri percorsi a quel punto (se non sbaglio), e il sistema EGR era e continua ad essere funzionante.

Cordiali saluti,

Jan.

P.S.: Dato che il forum non accetta i file con estensione *.csv, ho rinominato il file in *.txt...

Ciao Donalexo!

Non ho ancora un log (il mio adattatore VAGCom è ancora in fase di costruzione), ma posso dirti che...
Il mio sistema LDA mostra già una pressione di carica (secondo me, circa 0,9 bar) a regime di giri di 1900. Successivamente, il valore rimane costante. Durante l'aumento dei giri da 1000 RPM, non si verificano quasi sovrapressioni, ma in caso di accelerazione improvvisa partendo dal regime di crociera, la pressione aumenta notevolmente fino a circa 1 bar.

Cordiali saluti, Ruki.

Ciao a tutti!

Innanzitutto, grazie a tutti coloro che mi hanno inviato log finora .

@Ruki:
Sarei molto grato se potessi fornirmi dei log provenienti dal sistema AGR utilizzando un adattatore funzionante. Purtroppo, finora non ho ricevuto nemmeno un singolo log del sistema AGR.

@Jan6K:
Sono rimasto piuttosto sorpreso di constatare che i valori di pressione di sovralimentazione dell'ASV nel range medio dei giri sono di circa 100-150 mbar superiori a quelli dell'AGR. Pensavo non ci fosse alcuna differenza. Forse la pressione di sovralimentazione nell'ASV è stata leggermente aumentata rispetto all'AHF, a causa delle normative sulle emissioni più severe (Euro3 per l'ASV invece di Euro2 per l'AHF), al fine di ridurre le emissioni di particolato.
Qualcuno può confermare o smentire queste informazioni? Qualcuno ha forse dei log di AHF (Rainer?) che potrebbero chiarire la situazione?

Nel diagramma allegato, ho sovrapposto le curve caratteristiche. Si può notare chiaramente che i valori di riferimento sono identici fino a circa 1800 giri al minuto; al di sopra di questo valore, si verifica la differenza di pressione di sovralimentazione di circa 100-150 mbar indicata in precedenza nel valore di riferimento.
Si può notare chiaramente che il sistema di carica VTG reagisce molto più rapidamente e, di conseguenza, aumenta la pressione di carica in modo più veloce.
È importante effettuare il confronto con un motore non modificato dotato di iniettori originali, perché in quel caso la differenza è davvero notevole. Inoltre, si può facilmente osservare che la pressione di sovralimentazione desiderata viene raggiunta solo molto tardi.

Saluti.
Alex.

Ciao,

Se non mi sbaglio, l'AFN (e probabilmente anche l'AHF) si attivano a 2000 mbar, proprio come fa l'ASV. Oppure mi sbaglio?

Il diagramma è, tra l'altro, un confronto davvero interessante tra VTG e wastegate.

Cordiali saluti,

Jan.

@Alex: Scusa, non ho niente di adatto disponibile al momento.

Ciao a tutti!

Dopo molto tempo e con il gentile supporto di alcuni membri del forum , vorrei cogliere ancora una volta l'occasione per presentare qui i dati raccolti finora in un grafico (che potrebbe risultare un po' disordinato).
Si può osservare il confronto diretto tra il mio sistema EGR con una pressione di sovralimentazione troppo bassa, la normale pressione di sovralalimentazione di un sistema EGR standard, l'andamento di un sistema EGR con una modifica del 10% e, in confronto, un motore ASV.
Tutti i campioni di "Were" sono stati registrati durante un test di resistenza alla deformazione (DZR) condotto al livello del suolo, nel terzo piano, quindi sono direttamente comparabili.

Trovo notevole il fatto che l'aumento di pressione del turbocompressore wastegate non sia inferiore a quello del turbocompressore VTG (se si applica lo stesso flusso di massa dei gas di scarico -> ottimizzazione "da 10 centesimi"). Tuttavia, il turbocompressore VTG può generare una maggiore pressione di sovralimentazione anche a regimi più bassi. Questo è chiaramente visibile.

Per completare il quadro generale, ora mancano i log dei dati di funzionamento (DZR) sia dell'AHF che dell'ALH. In questo modo, si potrebbe ottenere un confronto definitivo con una piattaforma motore meccanica identica.

Un'altra (amara) constatazione per me è che sicuramente ho un problema.
Ho realizzato dei tappi di chiusura adatti per i tubi del tubo di sovralimentazione, uno collegato al collettore di aspirazione e l'altro all'uscita del compressore. Un tappo ha una valvola per la pressione dei pneumatici e un attacco per il manometro. Spero ancora che con questi strumenti riesca a individuare eventuali perdite. Sarebbe davvero stupido se il problema fosse dovuto al turbocompressore .

Incrociate le dita per me!

Certo, sono sempre contento di ricevere qualsiasi file di log pubblicato per i codici motore ancora mancanti .

Saluti.
Alex.

Ciao a tutti!

Dopo molto tempo e con il gentile supporto di alcuni membri del forum , vorrei cogliere ancora una volta l'occasione per presentare qui i dati raccolti finora in un grafico (che potrebbe risultare un po' disordinato).
Si può osservare il confronto diretto tra il mio sistema EGR con una pressione di sovralimentazione troppo bassa, la normale pressione di sovralalimentazione di un sistema EGR standard, l'andamento di un sistema EGR con una modifica del 10% e, in confronto, un motore ASV.
Tutti i campioni di "Were" sono stati registrati durante un test di resistenza alla deformazione (DZR) condotto al livello del suolo, nel terzo piano, quindi sono direttamente comparabili.

Trovo notevole il fatto che l'aumento di pressione del turbocompressore wastegate non sia inferiore a quello del turbocompressore VTG (quando si applica lo stesso flusso di massa dei gas di scarico -> ottimizzazione "da 10 centesimi"). Tuttavia, il turbocompressore VTG può generare una maggiore pressione di sovralimentazione anche a regimi più bassi. Questo è chiaramente visibile.

Per completare il quadro generale, ora mancano i log DZR provenienti dall'AHF e dall'ALH. In questo modo si potrebbe ottenere un confronto definitivo con una piattaforma motore meccanica identica.

Un'altra (amara) constatazione per me è che sicuramente ho un problema.
Ho realizzato dei tappi di chiusura adatti per i tubi del tubo di sovralimentazione, uno collegato al collettore di aspirazione e l'altro all'uscita del compressore. Un tappo ha una valvola per pneumatici e un attacco per manometro. Spero ancora che con questi strumenti riesca a individuare eventuali perdite. Sarebbe davvero stupido se il problema fosse dovuto al turbocompressore .

Incrociate le dita per me!

Certo, sono sempre contento di ricevere qualsiasi file di log pubblicato per i codici motore ancora mancanti .

Saluti.
Alex.