Diesel: Fine dell'era nelle auto piccole e medie

Ciao,

Secondo quanto riportato dallo Spiegel, in data odierna (28 gennaio 2004), la situazione è questa.


"Il testo che mi hai fornito è troppo breve per essere tradotto. Per favore, forniscimi un testo più lungo."

AUTOMOBILI

"Profumatore economico" oppure "Deodorante a basso costo".

Le case automobilistiche europee temono di perdere il loro vantaggio competitivo: con limiti di emissioni più severi imposti dall'UE, si rischia la fine del motore diesel.

Il motore emette un suono simile a un temporale lontano. Sotto il cofano del lussuoso Volkswagen Phaeton, un potente motore offre una forza di propulsione incredibile, il tutto attutito da uno strato di materiale fonoassorbente spesso come un dito.
Il motore diesel a dieci cilindri di questo modello di punta, che raggiunge i 250 chilometri orari, sviluppa una potenza di 313 cavalli, ma consuma solo circa dieci litri per 100 chilometri, anche a velocità sostenute: sono più di cinque litri in meno rispetto ai motori a benzina di automobili di lusso comparabili.



Berlina di lusso Volkswagen Phaeton: "Il motore diesel sopravviverà solo nelle auto di grandi dimensioni".
Il motore diesel più potente di sempre sta attualmente coronando la storia di successo di una tipologia di motore che il Gruppo Volkswagen ha avviato più di 20 anni fa. Con la prima Golf GTD e, successivamente, con i modelli TDI ancora più performanti, Volkswagen e il marchio Audi hanno trasformato il motore diesel, un tempo considerato lento, in un successo, ispirando numerosi imitatori. Il diesel è ora la carta vincente delle case automobilistiche europee nella competizione tecnologica internazionale, e la sua quota di mercato è aumentata rapidamente.
Tuttavia, questa tecnologia rivoluzionaria è minacciata di scomparsa, e ciò avverrà tra soli sei anni, a causa delle normative sulle emissioni Euro 5. Queste normative stabiliranno probabilmente limiti molto bassi per le emissioni di ossidi di azoto sia per i motori a benzina che per quelli diesel. Gli ingegneri temono di non riuscire a superare questa sfida.

Finora, il boom dei motori diesel in Europa è stato meno il risultato di un buon sviluppo tecnologico che di un'efficace attività di lobbying: i motori diesel si sono affermati perché la legislazione dell'UE ne consentiva livelli di emissione di sostanze inquinanti significativamente più alti.

In realtà, il motore diesel è un vero problema. La maggior parte dei veicoli diesel attualmente in vendita non dispone di alcun sistema di trattamento dei gas di scarico. I loro gas di scarico fuoriescono nell'ambiente attraverso un tubo aperto.

Con l'approvazione ufficiale, questi motori emettono una quantità molteplice di ossidi di azoto dannosi per le foreste rispetto ai motori a benzina dotati di catalizzatore. Inoltre, dallo scarico diesel fuoriescono particelle di fuliggine considerate cancerogene, che non si formano durante la combustione della benzina.

La Commissione Europea, che stabilisce i limiti di emissione degli inquinanti, ha finora accettato questa situazione. Anche la direttiva Euro 4, che entrerà in vigore l'anno prossimo, consentirà ai veicoli diesel di emettere un triplo della quantità di ossidi di azoto rispetto ai veicoli a benzina, ed è ancora relativamente permissiva per quanto riguarda le emissioni di particolato. Attualmente, molti veicoli diesel superano già questi limiti senza sistemi di post-trattamento dei gas di scarico come catalizzatori o filtri antiparticolato.

Tuttavia, il periodo di tolleranza avrà una fine. Con un trattamento equo per i motori diesel e a benzina e con limiti più severi sulle particelle a partire dal 2010, le soglie potranno essere superate solo con un sistema di post-trattamento dei gas di scarico doppio: un catalizzatore per la riduzione degli ossidi di azoto e un filtro per la riduzione delle particelle.

Secondo quanto dichiarato dal CEO di Volkswagen, Bernd Pischetsrieder, ciò comporterebbe un aumento dei costi dei motori diesel a livelli inaccettabili. Il filtro antiparticolato, invece, sarebbe "un dispositivo stupido" meno problematico. Il catalizzatore per la riduzione degli ossidi di azoto, al contrario, sarebbe "molto più sensibile e decisamente più costoso". Nel complesso, il CEO di Volkswagen stima che il costo di un sistema del genere sia di circa 2000 euro.

Queste tesi ricordano gli anni ottanta, quando l'industria automobilistica si oppose a lungo all'introduzione del catalizzatore per i motori a benzina, una soluzione che si rivelò poi relativamente semplice da implementare.



DER SPIEGEL.
Quota di autovetture diesel tra le nuove immatricolazioni.
Toyota si distingue come leader nella tecnologia di pulizia dei motori diesel. Il più grande gruppo automobilistico giapponese, estremamente redditizio e ricco, può permettersi di investire in tecnologie ambientali. Il pioniere della tecnologia ibrida si posiziona ora anche come leader nel settore dei motori diesel. La berlina di classe media Avensis offre ora, come optional a un costo aggiuntivo di 800 euro, catalizzatore e filtro antiparticolato.
Anche questo aumento, sebbene notevolmente inferiore a quanto previsto dal CEO di Volkswagen, dimostra che la situazione per i motori diesel è molto critica: i produttori già guadagnano meno dai veicoli diesel rispetto a quelli con motori a benzina. I motori diesel sono significativamente più costosi da produrre, ma possono essere offerti a prezzi appena superiori a quelli dei veicoli a benzina, altrimenti non avrebbero alcuna possibilità di successo sul mercato.

Inoltre, il vantaggio di consumo attuale si ridurrà. Secondo stime realistiche, i motori diesel con filtro antiparticolato e catalizzatore consumano circa sei o otto percento in più. I motori a benzina, d'altra parte, saranno ancora significativamente più efficienti verso la fine del decennio rispetto a oggi. Gli sviluppatori attualmente si aspettano notevoli riduzioni dei consumi grazie a ulteriori perfezionamenti della fasatura delle valvole. Inoltre, il potenziale dell'iniezione diretta della benzina è tuttora lungi dall'essere esaurito.

Inoltre, la combustione della benzina produce circa dodici percento in meno del gas serra anidride carbonica. Per quanto riguarda l'impatto sul clima, gli sviluppatori di motori stimano che, in pochi anni, i motori diesel e quelli a benzina potrebbero raggiungere lo stesso livello di emissioni.

Si prevede quindi che i motori diesel, a lungo incentivati, giocheranno presto un ruolo marginale nella motorizzazione di massa.

"Il motore diesel non sarà eliminato", prevede il CEO di Volkswagen, Pischetsrieder. "Tuttavia, sopravviverà solo nei modelli più grandi. Nella categoria delle berline di lusso e dei SUV, il costo aggiuntivo per la depurazione dei gas di scarico sarà accettabile."

È probabile che la Golf TDI non venga più prodotta nel 2010.

CHRISTIAN WÜST

Certo, ecco la traduzione:

"Fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano."

Cordiali saluti.
Christian.

È curioso che, in articoli come questo, non venga mai menzionata l'emissione di CO2, che è proprio il motivo per cui è stato introdotto il catalizzatore nei motori a benzina. Il motore diesel emette effettivamente meno CO2 rispetto a un motore a benzina, o non è così?

Ciao,

http://www.sueddeutsche.de/automobil/artikel/724/11713/

Beh, vediamo. In ogni caso, la politica farà di tutto perché le nuove auto vengano vendute . Dopotutto, si tratta di stimolare l'economia (se non si ha nessun altro rimedio ).

Sciocchezze tecniche. Non vale nemmeno la pena confutare i singoli punti.

Ciao a tutti,

L'ho letto stamattina presto anche su Spiegel Online... e poi ho pensato a lungo se pubblicarlo qui, se scrivere una mail alla redazione o se lasciar perdere. Alla fine, la pigrizia ha vinto, ma in fondo bisognerebbe scrivere a loro, perché c'è così tanta assurdità in queste righe che non può rimanere senza commenti.

Certo, fornisci il testo che desideri tradurre.

http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,283740,00.html

Anche se mi associo completamente a Christian, ecco solo alcune osservazioni:

Citazione:

La maggior parte dei veicoli diesel attualmente in vendita non dispone di alcun sistema di trattamento dei gas di scarico nel sistema di scarico.

AGR? Gatto?

Lo scrittore sa come appare e come funziona un moderno motore diesel?

Citazione:

Inoltre, durante la combustione della benzina, vengono emessi circa dodici percento in meno del gas serra anidride carbonica.

Non so se sia vero, ma anche se lo fosse: alla fine, con un consumo inferiore del 30%, si ottiene comunque un risultato inferiore.

Forse bisognerebbe proprio scrivere a loro e fornire all'autore il link a questo forum.

Temo che non riuscirebbe a superare le domande del colloquio di selezione.

Cordiali saluti,

Jan.

LOL...

Non ridevo così tanto da tempo...

comunque, Jan: logicamente, durante la combustione della benzina si produce meno CO2. Infatti, se si brucia lo stesso volume di diesel e benzina...
parola chiave: potere calorifico / contenuto energetico
Calcolando il consumo specifico, la differenza tra benzina e diesel è in realtà molto piccola.

Gli autori dovrebbero installare un dispositivo di controllo delle emissioni nei loro sistemi di riscaldamento a olio... si sentirebbero dei rumori strani.

Il resto, a dire il vero, non necessita quasi di commenti.

È vero che i motori ad iniezione diretta si stanno avvicinando sempre di più, ma un motore GDI è anche molto più costoso rispetto alla versione standard.

È anche vero che la post-trattamento dei gas di scarico è più facile da realizzare nei motori a benzina.
Però, per quanto riguarda i catalizzatori di stoccaggio di NOx, entrambi i sistemi non possono essere evitati. Ironia della sorte: a causa di tutta questa post-trattazione dei gas di scarico, ne viene prodotta una quantità maggiore.

È come con i telefoni cellulari: l'importante è parlarne male.
Un motore diesel EU-4 emette più particelle nell'aria a causa dell'usura degli pneumatici e dei freni che attraverso i gas di scarico, e nessuno se ne accorge più.

comunque, la Saab ha fatto un esperimento interessante. Hanno misurato le emissioni di sostanze inquinanti di un tosaerba durante una normale sessione di taglio dell'erba. Poi, hanno messo qualcuno in un'auto appena uscita dalla fabbrica... dopo oltre 6000 km, le emissioni erano le stesse... e questo è successo negli anni '90 .

Tra 5 anni, le caldaie a gas saranno sicuramente i capri espiatori.

aneddoto:
Mio zio ha dovuto installare un sistema di aspirazione per le polveri nella sua cava di pietra calcarea, vicino al frantoio e all'impianto di vagliatura, a causa delle emissioni. La cava si trova in una zona boschiva. Quando il silo è pieno, tra gli altri, le aziende forestali prelevano la polvere di calcare e la distribuiscono nel bosco.

Ciao Gremlin.

Oggi, un tosaerba o un motorino (scooter) emettono tanto gas di scarico quanto 40 automobili...

Ciao!

In questo contesto, potrebbe essere molto interessante anche quanto segue:

http://www.all4engineers.com/preview.php?alloc=33&lng=de&id=53

È possibile ridurre le emissioni di gas di scarico utilizzando carburanti sintetici prodotti da biomassa e progettati da esperti.

Citazione:

Oggi, un tosaerba o un motorino (scooter) producono tanto gas di scarico quanto 40 automobili...

Beh, comunque, se i tosaerba e i scooter hanno motori a quattro tempi ...

Non posso accettare questa affermazione sui '40 volte le emissioni'. Infatti, 'emissioni' si riferisce alla quantità totale di gas che fuoriescono dallo scarico, e un ciclomotore o un tosaerba dovrebbe fare uno sforzo enorme per raggiungere i livelli di emissione di 40 automobili!
Si riferisce probabilmente ai gas classificati come 'tossici', anche se il componente principale dei gas di scarico, l'anidride carbonica (CO2), non rientra in questa categoria. Infatti, ognuno di noi respira questo gas, che costituisce il 4% dell'aria che inaliamo, e per le piante di tutto il mondo è addirittura un fattore limitante della crescita!

Gremlin ha scritto:

a proposito, jan: logicamente, durante la combustione della benzina si produce meno CO2. Infatti, se si brucia lo stesso volume di diesel e benzina... parola chiave: potere calorifico / contenuto energetico calcolando il consumo specifico, la differenza tra benzina e diesel è in realtà molto piccola

.
Ciao Ralf,

E come si commenta/spiega la differenza nelle emissioni di CO2?
Esempio: Polo da 100 CV.
Benzina = 158 grammi/km.
TDI = 132 grammi/km.

In alcuni casi, il motore FSI potrebbe avvicinarsi al TDI, con emissioni di 139 g/km.
Questo "motore giocattolo" da 1.4 litri, tuttavia, sviluppa solo 86 cavalli e deve trainare meno peso: 1032 kg invece di 1115 kg (versione TDI).

Anche la mia futura auto TDI da 130 cavalli, con un peso a vuoto di 1155 kg, emette solo 136 grammi di CO2 per chilometro.
E il lettore interessato può facilmente immaginare quanto il temperamento di un motore FSI da 86 CV possa risultare inadeguato, nonostante il suo vantaggio di peso di circa il 10%.

@Ulf:

L'affidabilità di un motore FSI da 86 cavalli, nonostante il suo vantaggio di peso di circa il 10%, è qualcosa che il lettore interessato potrà facilmente immaginare...

Ho avuto l'opportunità di provare il motore FSI da 110 CV sull'Audi A2 (leggera) quando il mio trattore è rimasto di nuovo fuori uso.
Dico solo "senza commenti"... Questo modello semplicemente non offre niente di speciale. Preferirei di gran lunga il 100 CV TDI. E il piccolo FSI della Polo ha addirittura 200 ccm in meno .

E come si commenta/spiega la differenza nelle emissioni di CO2?
Esempio: Polo da 100 CV.
Benzina = 158 grammi/km.
TDI = 132 grammi/km.

In alcuni casi, il motore FSI potrebbe avvicinarsi al TDI, con emissioni di 139 g/km.


In realtà, intendevo dire motori ad iniezione diretta. Considerando il consumo di energia, i motori a benzina e diesel sono piuttosto simili.

i nostri motori diesel sono 'economici' principalmente perché misuriamo il consumo di carburante in termini di volume, e poiché il diesel contiene più energia per volume .

C'era un articolo interessante sulla rivista MTZ... Dovrebbe essere da qualche parte sul mio disco rigido... mumble...

Ciao Gremlin.

Ciao.

La questione del consumo di carburante simile vale per il motore a benzina solo in una stretta fascia di potenza/giri.

Al di fuori di questa fascia, il consumo di carburante aumenta notevolmente in tutti i tipi di motori.

I motori a iniezione diretta, quando funzionano ad alte prestazioni, passano a un regime di funzionamento omogeneo e consumano circa il 10-15% in più rispetto ai normali motori a benzina; in altre parole, consumano enormemente sull'autostrada a velocità superiori a 140 km/h. (Chi, come un mio collega, acquista un'auto di questo tipo perché percorre quotidianamente 90 km in autostrada a velocità superiori a 160 km/h per andare al lavoro, si pentirà presto e sarà furioso).

Bei allen modernen Benzinern muß der nunmehr direkt am Auslass des Zylinders untergebrachte 1.Kat bei höherer Leistung gekühlt werden, und zwar mit Kraftstoffüberschuss - Ihr lest richtig, die überfetten das Gemisch ! Von wegen Magermix. Das geht weil dieser Leistungsbereich bei der Typprüfung nicht abgefragt wird. ( Sog. Zykl(Identificazione utente!)

In questa categoria, i motori a benzina moderni consumano carburante fino al 20% in più del necessario, grazie alla tecnologia di depurazione dei gas di scarico! (Non c'era anche qualcosa da dire sulle emissioni di CO2?)

Con una bassa potenza, nei motori a benzina con valvola a farfalla, le perdite di pompaggio diventano significative perché il motore aspira con una pressione ridotta (limitata dalla valvola), ma poi deve comprimere la miscela contro la pressione esterna. In questo modo, il motore funziona costantemente come un compressore.

In altre parole: il motore diesel è molto efficiente in tutto il suo range di potenza, mentre i motori a benzina, anche quelli a iniezione diretta, hanno un intervallo di funzionamento molto ristretto in cui raggiungono il consumo ottimale.

Ecco il motivo per cui posso guidare un TDI consumando 1,5 litri ogni 100 chilometri in una zona con limite di velocità di 30 km/h, mentre un motore a benzina ne consuma dai 6 agli 8 litri.

È possibile ricostruire anche così.
Il motore a benzina consuma già 2-3 litri all'ora quando è fermo, mentre il TDI ne consuma solo 0,6 litri all'ora.
Quindi, 2 litri all'ora in più. A una velocità di 30 km/h, questo significa approssimativamente 3 ore per 100 km. Quindi, 3 moltiplicato per 2 litri, ovvero 6 litri in più, che corrisponde a quello che ho letto sui computer di bordo.

I motori a iniezione diretta, quando operano a potenze più elevate, passano a un regime di funzionamento omogeneo e consumano quindi circa il 10-15% in più rispetto ai normali motori a benzina; in altre parole, sull'autostrada a velocità superiori a 140 km/h, consumano enormemente. (Chi, come un collega di lavoro, ne acquista uno perché percorre quotidianamente 90 km in autostrada a velocità superiori a 160 km/h per andare al lavoro, presto si arrabbierà e si morderà le labbra per la frustrazione)
Certo, ecco la traduzione:

'Anche il mio motore ALH consuma tantissimo se mantengo questa velocità. In quel caso, il valore indicato sul computer di bordo è circa 7 litri per 100 chilometri.'
E perché un motore FSI in modalità omogenea consuma più carburante di un normale motore a iniezione, che invece funziona sempre in modalità omogenea? I motori FSI consumano tanto quanto i motori non-FSI quando vengono sfruttati al massimo. Questa è la nostra esperienza.


In questa categoria, i motori a benzina moderni consumano fino al 20% in più del necessario, lunga vita alla depurazione dei gas di scarico! (Non c'era qualcos'altro sull'CO2???)
Come ho accennato prima, è lo stesso principio che si applica ai filtri antiparticolato e ai catalizzatori NOx.


Con una bassa potenza, nei motori a benzina con valvola a farfalla, le perdite di pompaggio diventano significative, poiché il motore aspira con una pressione bassa (limitata), ma poi spinge contro la pressione esterna. In questo modo, funziona costantemente come un compressore!
Pertanto, consideriamo i motori ad iniezione diretta. Questi mantengono la valvola a farfalla aperta in un ampio intervallo e, come un motore diesel, controllano la potenza mediante l'iniezione di carburante, ma solo variando la quantità di carburante iniettata.


Ecco il motivo per cui posso guidare un TDI consumando 1,5 litri ogni 100 chilometri in una zona con limite di velocità di 30 km/h, mentre un motore a benzina ne consuma 6-8 litri.

È possibile ricostruire anche così.
Il motore a benzina consuma già 2-3 litri all'ora quando è fermo, mentre il TDI ne consuma solo 0,6 litri all'ora.
Quindi, 2 litri all'ora in più. A una velocità di 30 km/h, questo significa circa 3 ore per 100 km. Quindi, 3 x 2 litri = 6 litri in più, il che corrisponde a quello che ho letto sui computer di bordo.

Ho letto qualcosa di diverso riguardo al 1.8T. In condizioni statiche, con l'aria condizionata accesa, consuma 0,9 litri all'ora. Anche il mio ALH consuma così... senza l'aria condizionata, entrambi scendono a 0,7 litri. Che tipo di motore hai che consuma 2-3 litri all'ora quando è fermo?

Vorrei chiarire nuovamente: qui possiamo considerare solo i motori ad iniezione diretta. Il sistema IDI non sarà più utilizzato nei motori a benzina. Curiosamente, la prossima generazione di centraline, la ME(D)-7, sarà utilizzata sia per i motori a benzina che per quelli diesel, dato che entrambi utilizzano il sistema common-rail.

Ciao Gremlin.