Chiptuning: Nessun aumento di usura rilevato!

Si leggono sempre storie terrificanti sul chip tuning!

Essendo un utente molto soddisfatto di questo prodotto, e volendo effettuare un ulteriore investimento costoso, ero interessato alle condizioni del motore!

Oggi il motore ha raggiunto i 231.030 km ed è dotato di un... chip! Inoltre, ha una turbina di grandi dimensioni e, prossimamente, verranno installati anche degli iniettori di grandi dimensioni!

Ho quindi inviato il mio olio motore a Wearcheck per l'analisi!

Ma leggete voi stessi:

http://www.edv-schreiber.at/audi4ever/fdb/pics/489_e58e2d9c750a7e7de317260d2e15ccb5.jpg

Il motore ha percorso l'80% della sua distanza totale su autostrada, a una velocità superiore a 3000 giri al minuto!

Quindi, non proprio ecologico per il motore!

CONCLUSIONE: Una corretta ottimizzazione della centralina non danneggia l'auto; se qualcosa si rompe, probabilmente si sarebbe rotto anche nella configurazione originale!

Saluti.

Manuel.

Ciao Manuel,
Quanto costa un'analisi dell'olio?

La domanda è solo: quanto è effettivamente significativo questo?

Cordiali saluti.

L'analisi dell'olio dovrebbe fornire diverse informazioni sull'usura dei pistoni, degli anelli dei pistoni, ecc. L'olio, infatti, raccoglie tutti i tipi di depositi che possono derivare, ad esempio, dall'usura degli anelli dei pistoni.

www.wearcheck.de È il set di analisi numero 2?

Costa quasi 75 euro, ma si spende sempre troppi soldi per cose inutili, quindi alla fine non fa poi tanta differenza!

Ora so almeno che per il momento non devo preoccuparmi di dover affrontare riparazioni costose a breve.

Ecco la seconda parte del testo, forse qualcuno può capirlo. Io non riesco.

http://www.edv-schreiber.at/audi4ever/fdb/pics/489_a988650532c471b9be4d135aa9e7a123.jpg

Saluti.

Manuel.

Queste analisi devono essere molto affidabili.
È possibile capire con precisione quali parti del motore sono soggette a usura analizzando i singoli metalli presenti nell'olio. I pistoni sono in alluminio, gli anelli sono fatti di un materiale molto duro, i cuscinetti sono in metallo morbido, ecc. Ogni componente lascia nell'olio le proprie tracce, rivelatrici del suo stato.

Purtroppo, i rulli di supporto e le cinghie di trasmissione non sono inclusi .

E cosa c'è nel mio motore, piombo e molibdeno?

Saluti.

Manuel.

Oh ragazzi...

Clicca su www.wearcheck.de e poi su 'conoscenze dalla A alla Z'.


In ogni rapporto di laboratorio WEARCHECK, nella sezione 'Additivi', vengono indicati i metalli presenti nel lubrificante sotto forma di composti chimici. Il confronto quantitativo dei valori di usura rilevati nell'olio usato con gli additivi presenti nell'olio nuovo fornisce indicazioni sul degrado degli additivi.
È importante notare che questi elementi non sono stati aggiunti solo come additivi metallorganici durante la produzione dell'olio per migliorare determinate proprietà. In alcuni casi, potrebbero essere entrati nell'olio attraverso percorsi completamente diversi. Se i dati sugli additivi riportati nel rapporto di laboratorio differiscono dai valori previsti, gli ingegneri di WEARCHECK forniscono una spiegazione per tale variazione.
I componenti utilizzati come additivi e rilevabili tramite la spettroscopia di emissione atomica (AES) sono elencati nella seguente panoramica. In essa viene descritto il loro meccanismo d'azione e indicato come possono entrare nel lubrificante, qualora non siano inclusi nella formulazione degli additivi.

Piombo.
In passato, veniva aggiunto principalmente agli oli per trasmissioni come agente protettivo contro l'usura. Oggi, non viene più utilizzato come additivo! È un componente di cuscinetti, leghe di metalli non ferrosi (bronzo) e metalli di saldatura.

Molibdeno.
EP-Additive in Form öllöslicher metallorganischer Verbindungen oder als feststoffhaltige, dunkelgraue MoS2-Ölzusätze. Zur Reduzierung von Reibung (Friction Modifier) und Verschleiß. Metall aus hochfesten Legierungen, z. B. KolbRestringere.

Potassio.
Solitamente non è un additivo per l'olio, ma un additivo per mezzi acquosi, come il glicole antigelo, il liquido refrigerante, le emulsioni per la lavorazione dei metalli. È presente anche nel sale sparso e nell'acqua del rubinetto.

Bor.
Per migliorare la pulizia dei motori. Spesso utilizzato come additivo per emulsioni o acqua di raffreddamento. Componente di leghe di 'glicole'. Aggiunto agli oli del cambio per conferire particolari proprietà di attrito.

Magnesio.
Migliora la stabilità termica degli oli idraulici e dei lubrificanti per motori. Aumenta la riserva alcalina (TBN) degli oli per motori. Raramente: agente indurente nell'acqua di rete (insieme al calcio).

Calcio.
Additivo detergente, particolarmente indicato per oli motore diesel e oli idraulici HLP-D. Migliora anche la resistenza termica. A volte, si possono riscontrare depositi di 'polvere di calcare' provenienti da cantieri o dall'acqua di raffreddamento e dell'acquedotto.

Bario.
Per migliorare le proprietà dei lubrificanti. Effetto detergente (di rimozione) e disperdente (di trasporto dello sporco) negli oli motore. Modificatore del coefficiente di attrito nei fluidi di trasmissione automatici. Come sapone di complesso di bario, componente di grassi ad alta temperatura o paste di montaggio.

Fosforo.
È presente in quasi tutti gli oli 'legati' o additivati. L'additivo EP (antiusura) più noto (spesso in combinazione con zinco o zolfo). Serve a ridurre l'usura e a prevenire la formazione di 'corrosione a punti'. Riduce l'abrasione delle superfici unite o fosfatate.

Zinco.
Additivo ad alta pressione che riduce l'usura. Riduce contemporaneamente l'attrito (modificatore di attrito). Riduce l'abrasione di componenti contenenti zinco, vernici o materiali di tubi. Negli oli esteri (oli biologici): i componenti zincati possono essere attaccati dall'idrolisi.

Sodio.
Solitamente presente come contaminazione sotto forma di sale stradale o a causa dell'aria salmastra nelle zone costiere. Additivo in liquidi contenenti acqua. Componente dell'acqua del rubinetto. Additivo anticorrosivo in oli o antigelo (protezione dei metalli non ferrosi).

Silicio.
Previene la formazione di schiuma negli oli lubrificanti (additivo siliconico antischiuma). Nella maggior parte dei casi, si tratta di polvere proveniente dall'ambiente. Nei motori a gas, può anche provenire dal condensato del gas. Usura delle guarnizioni in silicone, residui di grassi o agenti distaccanti siliconici.





Con Gremlin.

oh ragazzi...

Clicca su www.wearcheck.de e poi su 'wissen von a-z'.

uupps


Molibdeno.
EP-Additive in Form öllöslicher metallorganischer Verbindungen oder als feststoffhaltige, dunkelgraue MoS2-Ölzusätze. Zur Reduzierung von Reibung (Friction Modifier) und Verschleiß. Metall aus hochfesten Legierungen, z. B. KolbRestringere.

Con Gremlin

Quindi, ho un leggero usura dei segmenti del pistone! Sembra comunque essere ancora entro i limiti, altrimenti avrei sicuramente ricevuto un avviso!

Grazie a te.

Saluti.

Manuel.

Non attribuirei il problema a un'usura eccessiva degli segmenti del pistone, proprio perché il molibdeno può essere anche un additivo per l'olio. In caso di usura eccessiva dei segmenti, altri valori dovrebbero essere elevati, poiché la compressione potrebbe diminuire. Penso che gli ingegneri te l'avrebbero già detto in qualche modo.

Ciao!
Credo che, in caso di usura elevata delle fasce elastiche del pistone, la quantità di nerofumo dovrebbe essere molto più alta, perché questo verrebbe spinto oltre il pistone durante la combustione nel motore diesel. Se si considera la quantità di nerofumo nel tuo olio, le tue fasce elastiche sono ancora in ottime condizioni e, a quanto pare, il molibdeno è effettivamente un additivo presente nell'olio.

Saluti,

Dominique.

E cosa c'è nel mio motore, fatto di piombo e di molibdeno?

Saluti.

Manuel

Ciao... qual è la velocità che stai raggiungendo? 2000-4000 giri al minuto?

Ho più o meno la stessa cosa...


Cordiali saluti, Mike.

Chitpuning 1.9 TDI 1Z, 66 kW, 180.000 km, anno 1994.

In linea di principio, possiamo offrirvi un aumento della potenza a 115 CV. Tuttavia, considerando l'età del veicolo, non posso più raccomandare questa modifica. L'auto avrà già percorso diversi chilometri, quindi è prevedibile un maggiore usura. Tuttavia, voi sarete i più indicati a valutare quanti chilometri abbia fatto la vostra auto e qual è il livello reale di usura.

XXX
cand. Ingegnere gestionale.
******** Engineering GmbH.
Via Ernst-Abbe, 4.
56070 Koblenz

zpeedster ha scritto:

Citazione: Chitpuning 1.9 TDI 1Z, 66 kW, 180.000 km, immatricolazione 1994. In linea di principio, possiamo offrirvi un aumento della potenza a 115 cavalli. Tuttavia, considerando l'età del veicolo, non posso più raccomandare questa modifica. L'auto avrà già percorso diversi chilometri, quindi è prevedibile un maggiore usura. Tuttavia, voi sarete i più indicati a valutare quanto il vostro veicolo sia stato utilizzato e qual è il livello reale di usura. XXX cand. Ingegnere gestionale. ******** Engineering GmbH. Via Ernst-Abbe, 4. 56070 Koblenz

Hanno paura che dopo 1000 km il motore si guasti e che il cliente, infuriato, torni indietro e ne richieda uno nuovo.
È un'altra questione se il motore, anche senza modifiche, avrebbe comunque smesso di funzionare dopo circa 1100 km.
Se i iniettori non producono più una corretta nebulizzazione o addirittura gocciolano, le modifiche per migliorare le prestazioni possono accelerare ulteriormente il processo di deterioramento...

Ognuno deve valutare da solo quanto sia "matura" la propria automobile, ed è importante essere consapevoli del fatto che, con 180.000 km, è probabile che si verifichino dei difetti.

Saluti, Rainer.

Citazione:

candidato/a in ingegneria gestionale

Haha, questo è uno studente che prepara le email.

Cercherò la mia email da ********... perché mi hanno risposto in modo diverso.

m;

MODIFICA: Non riesco più a trovare l'email.

Ma io ho acquistato il 1Z il 7 febbraio con 121.000 km e ieri ho raggiunto i 155.000 km.

Più di un anno fa, ******** ha scritto che il tuning sarebbe possibile se lo stato originale fosse accettabile.

In nessun punto è stata menzionata la frase "non raccomandato" o qualcosa di simile.

Non ritengo che un'analisi del genere sia significativa, poiché l'usura del motore è meno determinante rispetto all'usura del cambio/frizione e/o del turbocompressore, nonché di altri componenti aggiuntivi... Il blocco motore è quello che 'resiste di più', poiché è disponibile anche in altre configurazioni.
Spero di esservi stato d'aiuto.
Cordiali saluti,

XXX


Ho ricevuto questa risposta in seguito alla mia richiesta di informazioni riguardo al controllo dell'olio (wearcheck).

Ciao... qual è la velocità che stai raggiungendo? 2000-4000 giri al minuto?

Ho più o meno la stessa cosa...


MFG Mike

Da 54 a 108 km/h!

E tu?

Saluti.

Manuel.