Verifica chiptuning VAGCOM: guida e vantaggi.

Ciao,

In relazione all'aggiornamento della comparativa dei chip per centraline, mi è venuto in mente se fosse possibile analizzare almeno in parte il lavoro dei tuner di centraline utilizzando VAGCOM.

Principio fondamentale:
Prima della messa a punto, durante alcune prove su strada, è particolarmente importante registrare i dati relativi alla quantità di iniezione e/o ai limiti di iniezione, alla pressione di sovralimentazione e all'inizio dell'iniezione/al momento di inizio della pompata.

Dopo la messa a punto, ripetere la stessa procedura e poi confrontare i dati registrati (se non esistono "dati registrati precedenti", confrontare con i dati di un veicolo simile di serie).

In questo modo, si potrebbe almeno monitorare l'andamento dei parametri più importanti a pieno carico e capire se, ad esempio, il tuner sta sovraccaricando il turbocompressore o, più probabilmente, sta danneggiando la guarnizione della testata per mantenere entro limiti accettabili le emissioni di fuliggine.
(Per quanto riguarda la pressione di sovralimentazione, è sufficiente anche una LDA ).

Secondo me, analizzando l'andamento della tensione dell'iniettore e della quantità di carburante iniettata (nei motori VP37), si potrebbe persino individuare una sorta di "tuning" del chip, in cui è stata modificata solo la curva di funzionamento della pompa.

In alternativa, si potrebbe confrontare la temperatura tramite un sensore nel motore PD raffreddato: ad esempio, se la temperatura del diesel è di 40°C superiore rispetto alle altre, il tuner ha reso il processo molto semplice.

Prima di includere qualcosa del genere in un articolo specialistico, volevo chiedere a tutti se sono d'accordo con me.

Forse qualcuno ha esperienza diretta e può indicare dei limiti da non superare (ad esempio, non aumentare la pressione di carica prolungata nella zona degli alti regimi oltre lo 0,2 bar ), che potrebbero essere inclusi in un articolo tecnico.

Beh, dopo l'ondata di risposte, ho inserito i pensieri nell'articolo specialistico, "per precauzione".

Se qualcuno ha esperienze diverse, può scriverlo.

Qui il nostro membro ******** potrebbe condividere la sua esperienza e magari rivelare qualche dettaglio interessante... *occhiolino*

********.....JörgS: Stai sognando un po' troppo ad alta voce!

@Ulf: Chi vorrebbe sentirsi dalla community che il suo chip, acquistato a caro prezzo, potrebbe essere solo una contraffazione? Ecco perché c'è così poco interesse. Vedrò cosa riesco a trovare per darti qualche informazione.

********.....JörgS: Stai sognando un po' troppo ad alta voce!



lasciami anche io un po'......

Ciao Ulf,

Penso che dovresti porre questa domanda nel forum di ottimizzazione della centralina. Probabilmente troverai esperti in questo campo lì piuttosto che qui.

Sono d'accordo con tutti i punti che hai elencato, almeno nel principio.

Tuttavia, ci sono diverse altre aree di programmazione nella centralina elettronica, oltre a quelle utilizzate nel cosiddetto 'tuning della centralina' (ammesso che esista qualcosa di standard in questo campo) e a quelle di cui hai parlato.
Inoltre, nel codice sono presenti diversi fattori di conversione. Ad esempio, è necessario convertire la tensione del sensore di pressione di sovralimentazione in pressione di sovralimentazione (mbar). Se un tuner modificasse semplicemente questi fattori e gli offset, nel software VAG-COM si continuerebbe a visualizzare la pressione di sovralimentazione originale. Con le giuste conoscenze approfondite e i file Damos, un tuning di questo tipo sarebbe, secondo me, possibile. Personalmente, non ho mai visto o sentito parlare di qualcosa del genere, ma sono anche un principiante in questo campo.

In linea di massima, credo che la verifica della pressione delle gomme e della pressione di sovralimentazione dovrebbe fornire informazioni sufficienti sullo stato di messa a punto nella maggior parte dei casi.
Parallelmente, sarebbe interessante confrontare i limiti delle quantità di iniezione. Questi limiti sono più o meno coerenti tra loro, oppure è stato semplicemente aumentato un valore senza una logica, in modo che non abbia più alcun effetto a causa di altri limiti?

Saluti.
Privato.

Ciao Ulf,

Si possono visualizzare questi elementi, ad esempio, come diagrammi a nuvola relativi a...
Velocità. A parte il tempo necessario, non sono sicuro che si possa...
oltre alla consapevolezza che si tratta di qualcosa di 'diverso', si ottiene anche qualcos'altro (trascurando, ovviamente, le imperfezioni più evidenti).
Inoltre, VAG-COM limita i valori massimi perché vengono utilizzati solo valori a 8 bit. La quantità di carburante iniettata...
Ad esempio, un valore viene valutato con un fattore di 0,2: 255 * 0,2 = 51 mg. Pertanto, (almeno per i VP), non supererete mai il valore di...
Ricevuti 51 mg, indipendentemente dal valore a 16 bit utilizzato nell'unità di controllo.


Saluti.

Rudi ha scritto:

Inoltre, VAG-COM limita i valori massimi, poiché vengono utilizzati solo valori a 8 bit. La quantità di iniezione... Ad esempio, un valore viene valutato con un fattore di 0,2 -> 255 * 0,2 = 51mg. Quindi, (almeno per i VP), non riceverai mai più di 51mg, indipendentemente dal valore a 16 bit utilizzato nell'unità di controllo.

Ciao Rudi,

Per me, il numero di bit (finora) è più una questione di risoluzione che di "scala".
Pertanto, ipotizzo che i dispositivi VP37-STG possano operare intern con una risoluzione più elevata, ma che le curve caratteristiche terminino comunque a 51 mg; oppure, è possibile che la "scala di uscita a 8 bit" sia effettivamente più corta della scala di calcolo interna?

I valori registrati per la quantità di additivo iniettato nel sistema di riduzione delle emissioni allo scarico (ASZ) raggiungono comunque un massimo di 69,7 mg (richiesta del conducente). La quantità massima iniettata, secondo il limite di coppia, è di 55,7 mg.
I valori sono suddivisi a intervalli di 0,2 e 0,3 mg.

Ciao Ulf,
Le scale di emissione sono effettivamente più corte. Ad esempio, il mio sistema AFN industriale funziona solo...
fino a una massa d'aria di 850 mg (equivalente a 255), anche se le tabelle di riferimento arrivano fino a 950.
(che devono essere raggiunte, altrimenti si attiverebbero i limiti di velocità).

Saluti.

Rudi ha scritto:

Le scale di uscita sono effettivamente più corte. Il mio AFN industriale, ad esempio, arriva solo fino a una massa d'aria di 850 mg (=255), anche se le curve caratteristiche arrivano fino a 950.

Aha, ho imparato qualcosa di nuovo .
(anche se non riesco a capire del tutto la logica alla base - ma va bene così...).