GRA con interruttore di disconnessione

Ciao a tutti, sono nuovo qui.

Ho staccato il connettore del sensore della frizione dal mio PD150 ARL perché questo ha migliorato notevolmente la risposta del motore. Chiunque può verificarlo facilmente provando a dare un colpo di acceleratore a motore al minimo, prima con la frizione premuta e poi senza.
La lettura dei codici di errore con VAG-Com lo mostra anche.
Ora, il problema è questo: ovviamente, la centralina (STG) pensa che io stia premendo continuamente la frizione (senza generare alcun messaggio di errore) e, di conseguenza, il sistema di controllo della trazione (GRA) non funziona più.
Visto che non voglio rinunciare più a questa fantastica funzione, vi pongo questa domanda: come posso riattivare l'interruttore del pedale della frizione all'avvio del sistema GRA? Quest'ultimo fornisce 12V.
Le linee del GRA vanno tutte verso il STG. È possibile intercettare un impulso di commutazione da lì per pilotare un relè o qualcosa di simile?

Ciao,

È un contatto normalmente chiuso o normalmente aperto?
Se hai un multimetro, potresti semplicemente disattivare il GRA (sistema di controllo della trazione) individuando il cavo bianco (almeno nel mio caso... in ogni caso, è il pin che si chiude quando si attiva il GRA tramite l'interruttore a levetta). Nel mio sistema GRA dell'A3, l'interruttore a levetta ha un pin comune per le funzioni di accensione/spegnimento, che puoi identificare tramite misurazione.
Se si utilizza un relè (con un contatto di scambio), è possibile invertire la funzionalità.
Quando la frizione non è premuta, il relè non è alimentato e fornisce corrente all'interruttore GRA. Quando la frizione viene premuta, il relè si attiva e disattiva il GRA.

Saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

È un dispositivo di apertura. Ma io non voglio disattivare il GRA, ma voglio invece riattivare il circuito del relè K quando il GRA viene attivato.
Hai qualche idea su come fare? Posso utilizzare uno dei cavi del GRA per attivare un relè? Si attiva un relè con 12V e massa?

Ciao Felix, ok, adesso...

Per attivare un relè, la corrente che passa attraverso l'interruttore GRA non è sufficiente. Pertanto, è necessario prelevare il filo di alimentazione "on" del GRA e, inizialmente, misurare con un amplificatore operativo (OP) se è collegato a massa o a 12V. Con l'OP, è quindi possibile attivare l'interruttore della frizione tramite un relè.
Questo dispositivo è disponibile anche come relè elettronico di carico, sia come modulo completo che come kit da assemblare.
Cerca un catalogo attuale di Conrad e, all'interno, individua un dispositivo con un basso consumo di energia (circa 1 mA).
Riguardo alla questione del relè: un relè "normale" ha una o più bobine di controllo; quando si applica una tensione a queste bobine (solitamente si utilizzano modelli per 6, 12, 24, 230V), un interruttore meccanico viene azionato (in posizione ON/OFF).
La bobina di controllo necessita di una corrente relativamente alta per generare un campo magnetico sufficiente a muovere la parte meccanica del relè; in un relè automobilistico, potrebbe essere già necessaria una corrente di 1A. Questo è ovviamente molto più alto (un fattore da 100 a 1000) rispetto alla corrente di controllo nell'interruttore GRA. Ecco perché è necessario un circuito aggiuntivo.

Saluti, Rainer.

Credo che tu possa cambiare la modalità del sistema da "manuale" a "automatico". Non solo io lo so, ma non so se questo ti può essere d'aiuto per il tuo problema. Tuttavia, quando si parla di "automatico", il sistema indica che non c'è la frizione, quindi nemmeno un interruttore del pedale della frizione. }

Penso che questo NON funzionerà.

Riprogrammare la centralina non porta a nessun risultato, perché in quel modo la velocità del cambio rimane fissa (così è stato scritto in un altro post).

Dato che la funzione di "dämpfung" (ammortizzazione) e il sistema GRA (probabilmente un sistema di controllo) vengono entrambi elaborati all'interno della centralina (STG), e che l'interruttore della frizione è collegato direttamente alla centralina e utilizzato per entrambe le funzioni, probabilmente hai solo la possibilità di scegliere tra la modalità "spontanea" o la modalità GRA.

m;

Ho staccato il connettore del sensore della frizione dal mio PD150 ARL perché questo ha migliorato notevolmente la risposta del motore. Chiunque può verificarlo facilmente, provando a dare un colpo di acceleratore a motore al minimo, prima e poi con la frizione premuta.

La funzione si chiama 'active surge damper' (smorzamento attivo delle vibrazioni) e ha lo scopo principale di prevenire brusche variazioni di carico sull'albero di trasmissione.

-> Lascerei tutto nello stato originale. A meno che tu non ti interessi della percorrenza delle semiasse (giunti) e del cambio/differenziale.

Ciao Gremlin.

Wow, neuen Antworten zwei Jahre danach. Grazie ragazzi.
@Gremlin
Certo, hai ragione. Posso anche regolare la velocità dolcemente con il piede. Voglio solo evitare di sentirmi impotente e guidare un'auto agile. Inoltre, un motore turbo di questo tipo non sfrutta comunque la sua potenza in modo brutale sulla trasmissione.
Per i motori aspirati di grandi dimensioni, la situazione è diversa.
Ho letto una volta di test di accelerazione effettuati da una rivista automobilistica con una Diablo, che dovettero essere interrotti a causa della rottura degli alberi di trasmissione.

Ciao,

Non direi che la potenza dei motori TDI sia così poco elevata.

Qualcuno (forse un utente con un nickname tipo "Gremlin"?) aveva postato una foto che mostrava la potenza distruttiva di un motore del genere, quando si usa con pneumatici usurati, modifiche e accelerazioni brusche.

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

Ho già postato una foto che mostra la potenza bruta che un motore del genere può sviluppare, quando si usa con pneumatici usurati, modifiche e accelerazioni brusche. Cordiali saluti, Jan

Quindi, nella BMW, le ruote posteriori tendono a slittare .


@ Felix
è stato risolto il problema con gli interruttori, oppure stai guidando da 2 anni senza il sistema GRA?

La foto qui sotto è fantastica.

http://www.ralfhandel.de/images/gelenk.jpg

@Steffarn
No, con una soluzione semplice. Un interruttore a levetta che interrompe il circuito dell'interruttore del pedale della frizione.

Nonostante quello che si dice sulla potenza: ho un libro, "Tecnologia diesel moderna". Descrive il primo TDI 1Z, utilizzato nelle 24 Ore di Le Mans. Allora, la Volkswagen aveva ancora i propri team, ma il problema era sempre la trasmissione di potenza: o il cambio, o la frizione, o gli alberi di trasmissione. Alla fine, hanno riprogrammato la centralina e ridotto i picchi di coppia per evitare ulteriori danni, e non si trattava di componenti standard che si rompevano. Volevo solo dire che non bisogna sottovalutare la potenza di un motore turbo.