Speedbuster: Controllo pressione turbo per auto

Ciao,

Ecco una breve testimonianza:

Dopo che il sensore di massa d'aria (LMM) nel mio sistema di aspirazione variabile (ASV) si è guastato (a 75.000 km), l'ho sostituito temporaneamente con un diodo con una caduta di tensione di 0,7 V. Nel mio ASV, questo funziona senza problemi; il software VAG-COM segnala costantemente 1275 mg/stroke.
Avevo riscontrato un problema con la mia centralina Speed-Buster: non riceveva più alcun segnale. In realtà, questa centralina dovrebbe interpretare il segnale del sensore di massa d'aria (MAF) e inviarlo al modulo motore (MSG). Questo segnale varia tra 2 e 4 volt, a seconda del carico.

Dato che avevo già collegato il sensore di pressione, ho utilizzato quel segnale per controllare la soglia di accensione/spegnimento della centralina.
Dabei ist mir folgendes aufgefallen: Die Spannung vom MAP-Sensor beträgt gegen Fahrzeug-Masse im Leerlauf ca. 1.8 Volt (4.2 Volt bei max. Ladedruck). Gegen den LMM-Kontakt der Box beträgt die Spannung aber nur 0.9 Volt im Leerlauf (2 Volt bei max. L(stampa su tessuto).
Per questo motivo, ero un po' incerto su come il sensore MAP avrebbe reagito al collegamento con la centralina. Tuttavia, il monitoraggio costante della pressione rilevata e comunicata alla centralina non ha mostrato alcuna variazione rispetto allo stato precedente. Inoltre, dal sensore MAP alla centralina scorrono circa 4 microampere; quindi, è improbabile che il sensore sia sovraccarico.

La centralina doveva essere ovviamente regolata nuovamente: circa 5 giri indietro per l'iniezione di carburante (I), e circa 2 giri in avanti per la fasatura (T), rispetto a una configurazione che, collegata al sensore di massa d'aria (LMM), aggiunge ulteriore quantità di carburante a partire da circa 2000 giri/min.

La centralina ora inizia a funzionare effettivamente solo quando la pressione di sovralimentazione raggiunge circa i 1900 mbar (assoluti).
Per me va tutto bene così, perché voglio che l'iniezione supplementare di carburante avvenga solo quando il motore è sotto pieno carico.

È interessante notare che, con il sistema a spindale "I", la differenza tra un nebulizzatore assoluto e uno senza prestazioni aggiuntive si riduce a circa un giro.
Quando si collega al misuratore di massa d'aria (LMM), è necessario regolare il dispositivo per più di 5 giri.

Vediamo come si evolverà la situazione. Al momento, non raccomanderei ancora questo metodo in generale, perché spesso gli inconvenienti si notano solo col tempo.

Certo, ecco le funzioni dei potenziometri I/S/T sulla centralina:
Limita la quantità massima di carburante aggiuntiva iniettata.
"T regola la soglia a partire dalla quale viene rilasciata una quantità aggiuntiva di iniezione."
Es esiste una quantità di iniezione supplementare costante, indipendente dal segnale (che sia il flusso d'aria misurato o, nel mio caso, la pressione assoluta del collettore).

Cosa ne pensano gli esperti di elettronica riguardo alla minore tensione che si misura tra il segnale MAP e l'ingresso del sensore di massa d'aria (MAF) rispetto alla tensione misurata tra il segnale MAP e la massa del veicolo? Potrebbero verificarsi problemi a lungo termine a causa di questa differenza?

Saluti, Georg.

Georg_G ha scritto:

Dabei ist mir folgendes aufgefallen: Die Spannung vom MAP-Sensor beträgt gegen Fahrzeug-Masse im Leerlauf ca. 1.8 Volt (4.2 Volt bei max. Ladedruck). Gegen den LMM-Kontakt der Box beträgt die Spannung aber nur 0.9 Volt im Leerlauf (2 Volt bei max. L(stampa su tessuto). Non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, fornisci il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano. Cosa ne pensano gli esperti di elettronica riguardo alla minore tensione che si misura tra il segnale MAP e l'ingresso del sensore di massa d'aria (MAF) della centralina, rispetto alla tensione misurata tra il segnale MAP e la massa del veicolo?

Possono sorgere problemi a lungo termine a causa di questa differenza?
Ciao Georg,

Dalle tue misurazioni, per ora, non riesco a capire bene.

MAP -> La massa varia da 1,8 a 4,2 V, generando una variazione di tensione del sensore di 2,4 V durante il funzionamento.

MAP -> Box = 0,9 - 2 V produce un'oscillazione di tensione del sensore di 1,1 V.

Ciò significherebbe che o il sensore di pressione varia autonomamente la sua tensione, oppure, a causa della sua elevata impedenza, riduce il valore misurato (questa è la mia ipotesi).

Per chiarire la situazione, sarebbe utile misurare la tensione dell'ingresso "box" rispetto alla massa.
Con quale tipo di strumento hai misurato le tensioni?

Se la mia ipotesi dovesse confermarsi, ovvero se l'ingresso del box non fornisse alcuna tensione misurabile rispetto alla massa, considererei questo "problema" come una completa normalità. }

È l'ingresso LMM (misura di massa del flusso) l'unico ingresso di controllo della tua centralina?

Ciao Ulf,

Tra l'ingresso LMM della centralina e il sensore di massa del veicolo, misuro 0,7 volt con il motore fermo/solo con la chiave inserita.

L'ingresso LMM è l'unico comando evidente della centralina. Tuttavia, ho il sospetto che la centralina rilasci anche la quantità extra di iniezione preimpostata tramite il potenziometro "S" solo quando la tensione di pilotaggio dell'attuatore nel cavo del circuito pompa supera una certa soglia. In modo simile a come farebbe l'ottimizzazione da 10 centesimi con un diodo e una resistenza collegati in parallelo ai pin 2/3.
Immagino che sia così perché la falsificazione del segnale dell'attuatore di portata, possibile tramite il metodo "S", causerebbe un forte sobbalzo a vuoto. (Esattamente l'effetto che si osserva quando si inserisce solo una resistenza di circa 800 Ohm tra i pin 2 e 3 del cavo della pompa).
Questa incertezza si verifica effettivamente con la lettera "S", ma solo in caso di una regolazione estrema della stessa.

Cosa ne pensi dell'utilizzo del segnale di pressione di sovralimentazione per controllare la centralina?
Forse dovrei confrontare il segnale del sensore di massa d'aria (MAF) con la massa del veicolo, e confrontarlo anche con il segnale MAF in ingresso alla centralina. Se anche in questo caso si verifica una simile caduta di tensione, allora "probabilmente è normale".

Ho effettuato la misurazione con un semplice multimetro digitale.

Saluti,
Georg.

Georg_G ha scritto:

Cosa ne pensi dell'utilizzo del segnale di pressione di sovralimentazione per il controllo della centralina?

In questo modo, perdi la possibilità di ottenere una maggiore potenza che varia in base al regime di giri, con un picco nella gamma di regimi più alti.

Citazione:

Forse dovrei confrontare il segnale del sensore di massa d'aria (LMM) collegato alla massa del veicolo con il segnale del LMM collegato all'ingresso LMM della centralina.

Se anche in questo caso si verifica una simile caduta di tensione, "allora probabilmente è normale".}
Secondo me, probabilmente sarà così...