Codice chiave per EURO4 richiesto

Ciao,

Vorrei capire come, a partire dai numeri identificativi presenti nel documento di circolazione di un veicolo, si possa determinare se un...
PD TDI con omologazione EURO4 oppure solo EURO3/D4.

Per favore, controllate la vostra lettera o il vostro documento e fornite le informazioni secondo la seguente tabella:

1: Euro 3 e D4 - 53.
a 2: 0603
a 3: 1J - 56002Q
4: WVWZZZ1JZ3Wxxxxxx
7: K74 / 4000
ore 8: 1896

oppure, chi conosce questo veicolo?
1: ??????????? - 62
a 2: 0603
riferimento: 3; 1J - 560033
4: WVWZZZ1J?????????
7: K74 / 4000
ore 8: 1896

Forse VAG ha anche una panoramica disponibile, in tal caso, per favore, fornisci un link.

Prego.
quadrare

quadral ha scritto:

Forse VAG ha anche una panoramica disponibile, in tal caso, per favore, fornisci un link.

Non ha niente a che vedere con il gruppo VAG.

http://www.kfz-steuer.de/

Selezionare la classe fiscale nella parte superiore, e nella parte inferiore appariranno i codici corrispondenti.

62 è un codice che indica che il veicolo, sia in D4 che in EU4, non ha una capacità di carburante di 3 o 5 litri.

@Bertil
La tabella non è completamente corretta.
Il veicolo, di cui ho davanti a me i documenti, ha il numero di chiave 53 ed è indicato come 'Euro 3 e D4'.
Secondo la tabella, sarebbe lo stesso.
'D4/EU4: né veicolo con una capacità di 3 litri, né veicolo con una capacità di 5 litri.'
Dal punto di vista fiscale, probabilmente è corretto, ma dal punto di vista tecnico?

Da qualche parte ho letto che, a partire dal modello 2004, i motori 1.9 TDI rispettano le normative EURO 4, e non solo la versione meno potente, la D4. Fiscalmente non c'è differenza, ma qualcosa deve pur essere diverso.

Qual è il numero di chiave indicato nella lettera, se accanto è scritto EURO4?

Viene installato un motore AXR nelle attuali versioni della Golf?
Certo, cosa è stato modificato nel modello dell'anno 2004?

Prego.
quadrare

Ciao,

Dal punto di vista delle emissioni inquinanti, non c'è differenza tra i motori D4 e EU4. Nel modello D4, manca "solo" la capacità di supportare il protocollo OBD2 della centralina motore.
L'unità AXR ha un sistema EDC15+ che non supporta ancora lo standard OBD2.
Pertanto, l'AXR viene classificato come EU3 e D4. Al momento dell'approvazione della certificazione ABE per l'AXR, non era ancora stata definita una norma EU4, ma la Germania ha introdotto autonomamente la norma D4. Successivamente, la norma EU4 è stata rapidamente standardizzata. In EU4, inoltre, è stata aggiunta la funzionalità OBD2 con controllo integrato delle emissioni.
Questa è la differenza che stai cercando (e che non riesci a trovare).

Inoltre, ho già spiegato questo qui nel forum...

A proposito, ho già spiegato questo in questo forum in passato...

Potrebbe anche essere che l'abbia già letto. In realtà, non volevo saperlo.

Se dovessi acquistare oggi una Golf Variant nuova di zecca, che notoriamente si basa sulla Golf 4, cosa sarebbe indicato nel libretto di circolazione?
'Euro 3 e D4' perché si basa sul modello AXR e anni fa è stato classificato così, oppure 'Euro 4' secondo il configuratore di auto nuove VAG, perché una nuova immatricolazione di questo tipo non sarà più possibile a breve?

E se nel libretto è indicato Euro 4, ha la chiave di identificazione 53 oppure 62?

Prego.
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Di nuovo, per prendere appunti:

La Golf Variant è una Golf 4... quindi un modello più vecchio, e viene ancora prodotta con il motore AXR.
L'unità AXR è prodotta con il sistema EDC15+ e, di conseguenza, non è compatibile con il protocollo OBD2.
Poiché il sistema OBD2 non è presente, nella carta di circolazione del motore AXR possono essere indicati solo gli standard EU3 e D4.
Il numero della chiave dovrebbe essere 53. Questo è quello che succede alla mia auto e anche alla AXR (modello G4, versione station wagon) di 4 mesi di un collega di lavoro.
Una modifica da D4 a EU4 comporterebbe una ristrutturazione importante, e Volkswagen probabilmente non manterrebbe più quella configurazione. L'omologazione per il nuovo standard costerebbe infatti una fortuna. Non è nemmeno necessario, dato che la versione con l'obbligo di OBD2 (inizio del 2006) è stata dismessa.
Il motore da 77 kW, invece, è conforme allo standard OBD2, ma non ha il codice motore AXR!



Sono contento di avere un motore che supporta solo parzialmente lo standard OBD2.
Per i motori compatibili con OBD2, il chip tuning è vietato. Anche se tecnicamente possibile, è facile verificare che i valori delle emissioni (che sicuramente cambiano con il chip tuning) e la checksum non siano più originali. In Europa, la polizia è gradualmente dotata di tester OBD2 per individuare le manipolazioni illegali delle centraline. Attualmente, un perito deve smontare completamente l'auto per verificarlo. Questo richiede il sequestro del veicolo, il che non è affatto semplice. A partire dal sistema OBD2, è sufficiente collegare il computer.

L'ho scritto 100 volte .

'Le forze dell'ordine in Europa stanno gradualmente equipaggiandosi con tester OBD2 per indagare sulle manipolazioni 'illegali' delle centraline elettroniche. Attualmente, un perito deve smontare completamente l'auto per effettuare i controlli. Questo richiede il sequestro del veicolo, il che non è sempre facile.' 'A partire dal sistema OBD2, è sufficiente collegare il computer al veicolo.'

Allora, probabilmente installerò un nuovo sistema di accensione e collegherò il terminale 1 alla spina OBD2. Oppure, potrei utilizzare una cascata di alta tensione ricavata da un vecchio televisore. Non sarebbe così evidente. Tutto questo, ovviamente, è commutabile.

Arrivederci.
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Allora, probabilmente monterò un nuovo sistema di accensione e collegherò il terminale 1 alla spina OBD2. Oppure, potrei usare una cascata di alta tensione ricavata da una vecchia televisione. Non sarebbe così evidente. Tutto questo, ovviamente, è commutabile.

L'approccio mi piace .

Ciao Rudi,

Sì, e mi dispiace che non sia più possibile acquistare dispositivi a impulsi elettrici.
Sto infatti lavorando alla realizzazione di un 'tester di componenti per PC' per il BOfH .

piccolo consiglio: la tensione non è così importante. deve esserci una quantità significativa di carica elettrica coinvolta.

Ciao Gremlin.

Ciao,

Penso che un condensatore elettrolitico di dimensioni adeguate e un vecchio trasformatore per testine dovrebbero essere sufficienti... per entrambi gli scopi.

Cordiali saluti,

Jan.

quadral ha scritto:

... Allora, probabilmente dovrò installare un nuovo sistema di accensione e collegare il terminale 1 alla spina OBD2. Oppure, potrei utilizzare una cascata di alta tensione ricavata da una vecchia televisione. Non sarebbe così evidente. Tutto questo, ovviamente, è commutabile. ..

Approccio interessante, ma anche l'analisi delle esigenze (AU) verrà svolta internamente.

hehe...

Ma un test ESD sul campo sarebbe interessante...
Sarà interessante sapere che, ai tempi, non siamo riusciti a danneggiare un S25 con la pistola da 30kV... ma per fortuna esistono i tester di isolamento... ah ah ah...



Comunque, Jan, questo componente deve essere piccolo e funzionare a 5V (tramite porta USB o PS/2). È pensato per utenti particolarmente 'testardi'... a volte bisogna 'educarli' con un po' di forza.

Ciao Gremlin.

hehe...

Ma un test ESD sul campo sarebbe interessante...
Sarà interessante sapere che, ai tempi, non siamo riusciti a danneggiare un S25 con la pistola da 30kV... ma per fortuna esistono i tester di isolamento... ah ah ah...


Non hai collegato direttamente i 30 KV a un dispositivo elettronico. Per danneggiare un ingresso di un circuito integrato, è sufficiente una tensione doppia rispetto a quella di esercizio, oppure anche una tensione singola se è invertita. Alta tensione utilizzata solo a scopo di sicurezza, per garantire che un eventuale circuito di protezione non possa più avere effetti indesiderati.
Questo accadrà quando le prime piccole quantità di cenere verranno restituite alla fabbrica del produttore dei test.

Arrivederci.
quadrare

Abbiamo applicato i 30kV al connettore dell'antenna, ai contatti della batteria e al terminale SIM... proprio con un botto e un lampo, Z-Z-ZZAAAPP .

L'elettronica con una buona protezione ESD è sorprendentemente resistente.
Solo quando abbiamo acceso direttamente i componenti interni, è finita.
Ecco perché scrivo, perché deve esserci una CARICA sufficiente per far bruciare i diodi di soppressione...

Ho anche un paio di EEPROM che a volte sono stati inseriti al contrario. In questi casi, si manifestano con un segnale luminoso o di calore. Sono difficili da disattivare (l'alimentatore fornisce solo 5A).

Ciao Gremlin.

Perché così complicato e appariscente?

Semplicemente, inserire un interruttore nascosto nei cavi di segnalazione, che normalmente è aperto e si chiude solo quando si desidera intercettare il segnale del veicolo.

Il problema risultante di "nessuna connessione" è ormai una costante nella vita digitale, quindi è probabile che non desti alcun sospetto .

Perché così complicato e spettacolare?

Semplicemente, inserire un interruttore nascosto nei cavi di segnalazione, che normalmente è aperto e si chiude solo quando si desidera intercettare il segnale del veicolo.

Il problema risultante di 'nessuna connessione' è ormai una costante nella vita digitale, quindi è probabile che non desti alcun sospetto .
Questo però non produce risultati molto belli, perché i volti non si abbinano bene ai colori delle uniformi.

Arrivederci.
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