TDI: Cause dell'accelerazione a ondate (Articoli)

Se il motore TDI si comporta in questo modo, anche a pieno regime, come se si rilasciasse e si ripremesse continuamente l'acceleratore, durante la lettura dei valori diagnostici sarà difficile trovare un chiaro indizio sulla causa effettiva, ma si otterranno solo valori fluttuanti e più o meno casuali per la pressione di sovralimentazione, la massa d'aria e la quantità di iniezione.

Nella maggior parte dei casi, si tratterà di oscillazioni normali della pressione di sovralimentazione, che vengono rese possibili o amplificate da altri processi.

Questo tipo di problema può verificarsi, ad esempio, quando durante la guida il sistema di riduzione delle emissioni di particolato è attivo (invece della richiesta del guidatore o della limitazione della coppia, vedi https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=8670).).

Ogni variazione del flusso d'aria in aspirazione provoca una modifica nella quantità di carburante iniettata.
Il flusso dell'aria aspirata dipende a sua volta fortemente dalla pressione di sovralimentazione. Pertanto, qualsiasi variazione della pressione di sovralimentazione, quando il sistema di riduzione delle emissioni di particolato è attivo, provoca una corrispondente modifica nella quantità di iniezione, con conseguente (più o meno percettibile) variazione della potenza del motore.

Intervento di regolazione: riduzione della pressione di sovralimentazione -> minore quantità di iniezione (= l'accelerazione diminuisce) -> la ridotta spinta del turbocompressore intensifica l'intervento di regolazione iniziale -> la pressione di sovralimentazione può scendere significativamente al di sotto del valore desiderato, il che provoca una correzione della regolazione per aumentare la pressione di sovralimentazione.
Intervento di regolazione: aumento della pressione di sovralimentazione -> maggiore quantità di iniezione (= l'accelerazione aumenta) -> una maggiore spinta del turbocompressore rafforza l'intervento di regolazione originale -> la pressione di sovralimentazione può superare significativamente il valore desiderato, causando una correzione della regolazione che riduce la pressione di sovralimentazione -> vedi nuovamente sopra per l'intervento di regolazione con riduzione della pressione di sovralimentazione, eccetera, eccetera.

In questo modo, il ciclo si chiude e si crea una dinamica auto-amplificante tra la pressione di sovralimentazione e la quantità di iniezione, un fenomeno che potenzialmente potrebbe verificarsi/si verificherebbe in qualsiasi motore TDI.

Nei motori funzionanti, il potenziale fenomeno del "diesel gate" viene generalmente prevenuto interrompendo il ciclo di retroazione tra la massa d'aria e la quantità di iniezione; ciò avviene grazie a una limitazione della coppia predefinita o alla richiesta del guidatore, che impongono un limite massimo all'iniezione indipendente (e al di sopra di) eventuali regolazioni moderate della pressione di sovralimentazione.
In questo modo, l'EDC può regolare rapidamente la pressione di sovralimentazione senza essere influenzata da effetti di retroazione.


Le cause dell'effetto "camello" possono essere, ad esempio (in ordine approssimativo di frequenza):
a) sensore di massa d'aria difettoso.
b) Variazioni estreme della pressione di sovralimentazione, ad esempio causate da valvole magnetiche bloccate o da forti attriti nel sistema di sovralimentazione, e correzioni aggressive possono attivare il limitatore di pressione durante i minimi di pressione.
c) i condotti di aspirazione e/o di scarico ostruiti possono causare valori bassi della portata d'aria massica.
d) la pressione di sovralimentazione viene regolata a un livello troppo basso (ad esempio, in caso di malfunzionamento del sensore di pressione).
e) Sistemi di raffreddamento inefficienti, ad esempio a causa di un'ostruzione all'ingresso dell'aria di raffreddamento, che in condizioni ambientali sfavorevoli (ad esempio, alte temperature e altitudine), possono portare a valori bassi della portata massica.
f) Ottimizzazione della centralina elettronica, grazie alla quale il sistema di riduzione delle emissioni di particolato è sempre attivo, anche a pieno carico.

Nel caso a), con sensori di livello (LMM) che invecchiano, il valore misurato tende solitamente a diminuire per prima nel campo di misura più alto.
Inizialmente, le oscillazioni naturali possono svilupparsi solo nella parte superiore della gamma di velocità.
Man mano che aumenta il chilometraggio, l'effetto "kameltreiber" tende a manifestarsi sempre più frequentemente a regimi di giri intermedi, e la causa è molto probabilmente dovuta a un sensore di massa d'aria (MAF) che sta invecchiando o sporcandosi.

Tuttavia, non tutti i motori TDI mostrano l'oscillazione quando il sistema di riduzione delle emissioni di particolato è attivo, poiché il ciclo di feedback può essere attenuato regolando i parametri di pressione di sovralimentazione dell'EDC in modo da tollerare piccole discrepanze tra il valore desiderato e quello effettivo.
Questi errori di regolazione non vengono più corretti (o lo sono molto lentamente), tanto che la dinamica complessiva delle variazioni della pressione di sovralimentazione e della quantità di iniezione non è più sufficiente a evitare l'insorgenza di un'oscillazione auto-amplificata.


Queste rappresentazioni sono solo un modello concettuale che, secondo l'autore, corrisponde alle esperienze della pratica.
Correzioni e integrazioni sono espressamente gradite.