getunter 1Z - Buchi di accelerazione

Ciao!
Il mio 1Z produce circa 81 kW invece dei 66 previsti. Da il mio motore è stato modificato, noto un'accelerazione ondulatoria, simile a quella descritta da Ulf.
/viewtopic.php?t=6529
Tuttavia, nel corso dell'intera gamma di giri, ho notato solo circa 2 "zone di decelerazione".
Le due vibrazioni si verificano approssimativamente a 3000 e 4000 giri/min.

Purtroppo, non ho un laptop con cui potrei fare il log durante la guida.
Ecco perché ho appena effettuato un test con il sensore di pressione del turbo e ho misurato la sua tensione. (Nel mio vecchio 1Z era installato separatamente)
Tensione di alimentazione del sensore: 5,1 V
Quando si accelera al massimo e non ci sono vibrazioni, la tensione è di circa 4,9V.
Durante le vibrazioni, la tensione raggiunge i 5,04V e poi torna immediatamente a 3V !!!

(multimetro digitale relativamente lento; potrebbe anche essere che la tensione raggiunga il limite)
Questo è ovviamente molto evidente: la quantità di iniezione diminuisce anche (misurata in relazione alla tensione dei sensori del cursore).

Ovviamente, la pressione del carico è molto vicina al limite di misurazione del sensore. A mio parere, questo è il motivo per cui diversi modelli di motori 1Z da 110-112 CV hanno una potenza massima dichiarata. Con i nuovi, circa 115-120 CV.

E questo potrebbe anche essere il motivo per cui ho anche un leggero fumo, poiché la massa d'aria per la quantità di carburante iniettata è troppo bassa.

Purtroppo, il STG dispone solo del gruppo 0 e, di conseguenza, non posso leggere i valori di limite di corrente e di coppia.

Ci sono altri conducenti di 1Z di età più avanzata che hanno riscontrato questo problema?
Oppure avete qualche idea su come posso risolvere questo problema?

wolfi_b ha scritto:

Il mio motore da 1Z produce invece di circa 66 kW, circa 81 kW. Da il mio motore è stato modificato, noto un'accelerazione ondulatoria, simile a quella descritta da Ulf. /viewtopic.php?t=6529 Tuttavia, nel corso dell'intera gamma di giri, ho notato solo circa 2 "zone di decelerazione". Le due vibrazioni si verificano approssimativamente a 3000 e 4000 giri/min.

Ritengo che ci sia un'altra causa rispetto a quella descritta nell'articolo, ovvero una correzione della pressione di carica da parte dell'EDC, dove la pressione aumentata sembra essere "al limite massimo".

Il tuo tecnico probabilmente non è riuscito (o non è in grado) di modificare le impostazioni per rendere il comportamento del regolatore più docile, in modo da ridurre al minimo le correzioni e quindi la pressione.

Come possibile soluzione, potrei immaginare di regolare la leva della Wastegate verso una posizione precedente, ovvero con una minore pressione di ritorno, per spostare il punto di intervento del sistema di controllo.

Avevo anche un software di tuning, che permetteva anche di ottenere un aumento di prestazioni. A circa 3200 giri/min.
Ho anche il vecchio 1Z con sensore di pressione di carico esterno. Sarebbe possibile, in questo caso, anche applicare una sorta di soluzione di "tuning" a 10 centesimi? È difficile sostituire il sensore di pressione del turbo.

Ciao!
Sono qui, ti aspettavo
Per quale motivo hai rimosso il software di nuovo?

Quindi, secondo me, il problema è il sensore della pressione del motore. Tuttavia, qualsiasi modifica da 10 ct non risolverà il problema perché il sensore è già al limite. Una possibile soluzione sarebbe l'utilizzo di un sensore di pressione diverso e di una curva di calibrazione personalizzata.

ulf ha scritto:

Come possibile soluzione, potrei immaginare di regolare la leva della wastegate in modo da ottenere un'apertura precedente = una minore forza di ritorno, al fine di spostare il punto di regolazione.

Non riesco a capire esattamente cosa devo fare, dato che le mie conoscenze di controllo sono piuttosto limitate.
Ma, certamente, hai ragione riguardo alla causa. Mi sono sbagliato.

wolfi_b ha scritto:

Non posso seguire completamente quello che intendi, dato che le mie conoscenze nel campo della regolazione tecnica sono limitate.

Anche i miei sono solo di piccole dimensioni e provengono principalmente da attività di fai-da-te elettroniche (non TDIs) . . .
Fondamentalmente , è possibile modificare il comportamento e l' "inclinazione" di un regolatore, modificando il punto di lavoro (o l'offset), ma questo non è garantito.

Nel mio Polo, potrei avere attualmente questo problema:
A causa di un eccessivo aumento della pressione fino a circa 1,6 bar (massimo). La pressione normale è di 1,3 bar) avevo allentato eccessivamente la barra VTG durante le vacanze.
Durante il viaggio di ritorno da una vacanza sull'autostrada, ho potuto ammirare, a volte, le vibrazioni di compressione del carico LDA (frequenza ~ 3 Hz) di 0,1 bar o anche superiori, non solo al massimo. Non solo a pressione, ma anche a carico parziale, ad esempio a 1 bar o inferiore.

Purtroppo, non so se la regola si è comportata in questo modo anche in passato, dato che non osservo frequentemente la LDA e percorro solo molto raramente tratti di autostrada.
Durante il viaggio in vacanza con le impostazioni originali VTG, non ho riscontrato problemi, ma dato che le vibrazioni non sono generate in modo affidabile, questo non significa nulla.

Durante i miei spostamenti quotidiani su strade rurali e di campagna, la posizione dell'acceleratore e il regime del motore cambiano spesso troppo rapidamente, rendendo difficile o impossibile percepire le vibrazioni o addirittura farle sorgere in modo tranquillo.
Presto, installerò la barra ancora più in alto (finora, i movimenti eccessivi non sono diminuiti molto) e vedrò cosa succede. . .

Ciao wolfi_b!
È incredibile, che qualcuno mi stia già aspettando! Se la mia ragazza sapesse...

A riguardo del software di tuning:
Ho fatto eseguire la messa a punto a circa 160.000 km e, fino a poco tempo fa, cioè a 245.000 km, l'ho guidato.
Il principale vantaggio rispetto alla serie era un aumento della coppia, più precoce e significativo, intorno a 2100 giri/min. Buona erogazione fino a 4000 giri. La velocità massima finale non è cambiata molto. Ho trovato meno apprezzabile anche il leggero "rullio" che diventava piuttosto evidente durante i viaggi con il climatizzatore. Questo mi disturba, non riesco a farne a meno. A basse velocità, sembra che il software sia quasi al limite della capacità del compressore, e successivamente il sensore di pressione del compressore probabilmente influisce negativamente. Il compressore è comunque di dimensioni maggiori rispetto a quello del modello successivo 1Z, per questo anche il massimo della coppia è raggiunto più tardi. Inoltre, vibrazioni a bassi regimi e a carico parziale.
Il fattore scatenante che mi ha portato a utilizzare ora il sistema originale è stato il problema di accesso al MTSG. Non sono riuscito a farlo funzionare con il VAG1551. Non ho ancora testato come funziona ora con il sistema originale. Ma arriverà comunque. Voglio semplicemente sapere se il motore è ancora in buone condizioni.

A causa del sensore di pressione: pensavo che, attraverso una modifica elettronica, si potrebbe permettere al sensore di pressione di funzionare anche a una pressione di sovralimentazione più elevata, senza che l'unità di controllo se ne accorga. Non ha anche il sensore di pressione un ingresso per la pressione atmosferica? Non si potrebbe intervenire anche lì? Credo che dovrei esaminare attentamente questa cosa...

Ciao,
Sì, la nuova cronologia è davvero bella

Anche il rumore mi disturba. Ma, però non ho un climatizzatore, quindi probabilmente non è così forte come nel tuo caso.
Ma, però non ho vibrazioni e ho persino accesso al MSG grazie al mio adattatore costruito da me.

La pressione ambientale viene misurata direttamente nel STG. Il sensore di pressione di carica misura la pressione assoluta.
Il sensore di pressione continua a raggiungere i limiti, quindi non è più possibile modificarlo.
Come soluzione, ho pensato di utilizzare un software per la gestione delle serie, di impiegare delle valvole più grandi e di utilizzare un sensore di pressione del collettore diverso, al fine di aumentare la pressione del collettore.

@ulf
Grazie per il consiglio. Proviamo a farlo.

Da da, da vorresti ottenere un altro sensore di pressione del turbo?? Ad esempio, io conosco solo il vecchio motore 1Z, che ha un sensore di pressione del turbo esterno.
Sto anche pensando a prese più grandi, ma senza aumentare la pressione di sovralimentazione, altrimenti rischierei di creare un vero e proprio inferno di fumo

Il mio veicolo ha ora 250.000 km. Potrebbe essere la causa la scarsa accelerazione a regimi elevati (3700 giri/min - x) e la possibile riduzione del flusso del catalizzatore? Non so se sia possibile, ma ci sono dati empirici?

faz ha scritto:

Daß wo puoi ottenere un altro sensore di pressione?

Ad esempio, un Motorola MPX4250AP. Questo modello può raggiungere una pressione assoluta di 2,5 bar. Allora, bisogna solo regolare la tensione di partenza – fatto.

Ciao,

Citazione:

Ad esempio, io conosco solo il vecchio motore 1Z, che ha un sensore di pressione del turbo esterno.

Tutti i nuovi motori TDI (a partire da ALH/ASV) hanno, per quanto ne so, un sensore esterno nel collettore di aspirazione, combinato con la misurazione della temperatura dell'aria aspirata. Qualcuno aveva precedentemente pubblicato i valori di tensione, e non c'è una grande differenza rispetto al MPX4250AP - forse è il caso anche di alcuni TDI, dato che Motorola menziona esplicitamente "applicazioni automotive" nella scheda tecnica.

Molte saluti,

Jan

Questo è fantastico!

Come sta andando la fase di test? Quando inizia?

Devo prima mettere insieme i pezzi del mio LDA, poi posso iniziare.

Ho controllato nel catalogo online:

Il sensore di pressione del carico del vecchio B4 TDI era presente anche nell'Audi 100 con 120 CV e 115 CV. Allo stesso modo, nel vecchio 3er e 5er BMW nel motore 2,4td. E anche nel Peugeot 2,5td.

Perché un sensore esterno, e successivamente interno, nel Mtsg? Bzw. secondo Jan6K ora di nuovo tendenza verso l'esterno?
Perché, come? Ci sono delle motivazioni?

Secondo l'etichetta, il vecchio 1Z ha un Garrett T2 turbocompressore.

Avete qualcuno che ha un campo di rilevamento di veicoli?
Vorrei verificare quali siano i possibili valori di pressione di carica, senza superare il limite di pressione/limite di riempimento.

@wolfi_b
dovremmo anche controllare il sensore di pressione e, inoltre, il misuratore di flusso d'aria. Non vorrei che anche il LMM raggiungesse i limiti di misurazione. Altrimenti, tutto non ha veramente senso.

faz ha scritto:

Il sensore di pressione del turbo del vecchio B4 TDI era presente anche nell'Audi 100 con 120 CV e 115 CV.

"Tuttavia, presumo che fossero da 2,5 litri, vero?" Probabil, anche la pressione di aspirazione non era particolarmente elevata.
Potresti misurare la tensione di uscita del tuo sensore di pressione del pedale dell'acceleratore quando si preme completamente l'acceleratore? (Il conduttore centrale di una presa a tre poli contro massa). Vorrei un valore di riferimento rispetto al software standard.
Ora, verificherò l'intervallo di misurazione del misuratore di flusso.
Un campo di rilevamento di falsi sarebbe molto utile - non è che Garrett ne abbia uno?

Avevano un cilindrata di 2,5 litri, con 5 cilindri. Il blocco motore era anche presente nel T4. Ho controllato di nuovo, avevano la stessa pressione di carica del 1Z.

Potrei misurare già la tensione di partenza, nessun problema. Se puoi aspettare fino al 11 settembre. Devo ancora sostenere alcuni esami.

Es gibt già diversi rilevatori di compressione. Ho trovato solo i turbocompressori attuali.
qui: http://www.turbocalculator.com/garrett-turbochargers.html
e qui è l'attuale catalogo di Garrett: http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/images/garrett_inside/Garrett_Cat%207%2017%2013.pdf

Pensavo che magari qualcuno nel forum avesse questa informazione, dato che potrebbe essere stato utilizzato anche nei modelli TD più vecchi. Ma, penso che, in ogni caso, pressioni di carico di 1,2 bar dovrebbero già funzionare.