Motore VW AGK: Informazioni e Dati Tecnici

Questo motore è stato installato nei veicoli VW LT dal 06/1997 al 12/1998.
Si tratta di un motore diesel a 4 cilindri da 2,8 litri prodotto da MWN in Brasile.
Chi sa qualcosa riguardo al motore o dove posso trovare informazioni?
Programma di autoapprendimento Volkswagen, eventualmente.
oppure pubblicazioni su riviste specializzate in motori.
Cerca tutto quello che puoi trovare ovunque.

Grazie e saluti.
Jens.

Ciao Jens,

Dalle tue pubblicazioni, se ricordo bene, emerge che vuoi costruire un ottimo veicolo per spedizioni, da utilizzare in zone scarsamente popolate.
Anche se le prestazioni e la potenza sono importanti, ritieni che un motore TDI sia una scelta valida, perché un motore meccanicamente robusto è spesso la prima scelta. Nei luoghi in cui ti rechi, in caso di necessità di assistenza, potrebbe essere difficile trovare qualcuno che sappia intervenire su un sistema di controllo motore elettronico. Ti consiglio di contattare i produttori di veicoli per il deserto per sapere quali motori utilizzano e cosa consigliano.

Cordiali saluti.

Citazione:

Dalle tue pubblicazioni, se ricordo bene, emerge che hai intenzione di costruire un ottimo veicolo per spedizioni, da utilizzare in zone scarsamente popolate.

Quasi, ma non proprio. L'elettronica in sé non mi spaventa tanto, ma mi piacerebbe ridurla al minimo indispensabile. In questo caso, il comportamento delle emissioni non ha alcuna importanza, quindi elementi come il sistema EGR e il catalizzatore ossidativo sono superflui.
Il 2.8 TDI menzionato qui è, tra l'altro, completamente meccanico .

Citazione:

Anche se le prestazioni e la potenza sono tra le priorità, ritieni che l'utilizzo di un motore TDI sia giustificato, perché in questo caso, un motore meccanicamente robusto è sicuramente la scelta migliore.

Beh, a quanto pare, i motori TDI sono meccanicamente robusti, e i problemi discussi qui nel forum sono raramente legati alla meccanica effettiva del motore, a meno che la cinghia di distribuzione non si sia rotta .

Citazione:

Rivolgetevi ai produttori di veicoli fuoristrada e chiedete quali componenti utilizzano e cosa consigliano.

Cosa ti aspetti di ottenere con quelle risposte? Se si vuole essere estremamente estremisti, si dovrebbe optare per un motore diesel aspirato raffreddato ad aria con precamera e pompa di iniezione a linea. Quindi, un vero motore da trattore . Con le mie specifiche, pesa già da solo almeno 450 kg . E poi, non esistono produttori di veicoli per il deserto che non utilizzino solo telai esistenti (Toyota HZJ, Land Rover, MAN, Unimog, Bremach, Scam, ecc.) .
Sto cercando, io, solo il compromesso migliore } per ME, perché il motore perfetto } non esiste. Anche se esistesse, non potrei permettermelo }.
In questo caso specifico, cerco un motore diesel con una potenza minima di 85 kW e una coppia di 250 Nm, che possa essere facilmente adattato a un cambio Audi. Questo motore dovrà trainare un veicolo di 3500 kg (non si tratta di un furgone Volkswagen) e non deve pesare più della metà di questo peso, quindi deve avere un rapporto peso/potenza accettabile.
Non ci sono molte alternative, e il turbocompressore è d'obbligo, un motore aspirato è troppo lento e troppo pesante. La tecnologia di iniezione TDI aumenta l'efficienza, quindi non è una cattiva cosa. Una semplice tecnologia di iniezione TDI sarebbe interessante, ma esiste già nel settore dei veicoli commerciali pesanti dagli anni '70.

Saluti.
Jens.

Ciao,

Allora, perché non prendi un vecchio motore 1T o AAT?
No, quello mio non lo otterrai!

Questi sono i modelli TDI più vecchi, con un minimo di componenti elettronici.
Con 85 kW (AAT) o 88 kW (1T) e 265 Nm di coppia in entrambi i casi.
Dal punto di vista meccanico, i motori a 5 cilindri sono molto robusti.
Ci sono anche pochi problemi legati all'elettronica. Non c'è un sensore di massa d'aria, ma un misuratore di portata d'aria, quindi con valvola di sfiato --> dura una vita.
E si possono montare bene anche su un cambio Audi, dato che provengono proprio da Audi.

P.S.:
In particolare, il motore 1T non aveva catalizzatore né sistema EGR. È stato montato sul modello Tipo 44 dal 1990 fino a qualche momento del 1991. Nel C4, il suo equivalente è l'AAT, ma con catalizzatore e sistema EGR. Tuttavia, anche in quel caso, esisteva una versione senza catalizzatore e sistema EGR: credo si chiamasse MKB ABP. Quest'ultima, a mio parere, era destinata all'esportazione.
Potresti anche montare un cambio a 6 marce, dato che alcuni motori, almeno l'AAT, erano già disponibili con questa opzione. Nella mia immaginazione, visualizzo una rapportatura più precisa e ravvicinata dei rapporti per affrontare terreni difficili, rispetto a un cambio a 5 marce.

Modifica:
Ancora una cosa, ho anche degli articoli tecnici su questi motori, pubblicati su MTZ, ma non ricordo esattamente quando. Il peso, se ricordo bene, è di 200 kg.

Ciao Markus,

Nel mio thread sull'AAT/AEL, ho già messo in evidenza la versione 1T .

Citazione:

P.S.: In particolare, il modello 1T non è dotato di catalizzatore né di sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR). Potresti anche montare un cambio a 6 marce, dato che alcuni motori, almeno l'AAT, erano già disponibili con questa opzione. Nella mia immaginazione, visualizzo una rapportatura più precisa e ravvicinata dei rapporti per affrontare terreni difficili, rispetto a un cambio a 5 marce.

Beh, in genere, questo non funziona, perché la sesta marcia nella maggior parte dei cambi è progettata come marcia di crociera. Inoltre, il veicolo a cui mi riferisco ha un riduttore, quindi la rapportatura in fuoristrada è già ridotta di un fattore 2,5 . Tuttavia, l'idea di utilizzare un cambio più moderno è comunque valida, dato che un TDI di quelle generazioni sollecita molto il cambio e i primi cambi montati sulla 1T non erano progettati per sopportare quel tipo di stress . In altre parole, i cambi sulla 1T si sono rotti piuttosto rapidamente se si richiedeva qualcosa di più al veicolo.

Citazione:

Ancora una cosa, riguardo a questi motori, ho ancora degli articoli tecnici della rivista MTZ di

data da qualche parte. Il peso, se ricordo bene, è di 200 kg.}
C'è qualche modo in cui potresti condividere queste informazioni con me? Ad esempio, tramite scansione o copia? Sarei felice di coprire i costi.

Grazie e saluti.
Jens.

Ciao,


Ho completamente perso di vista il thread su 'il trucco con i diodi per AAT/AEL'...
C'è quasi la stessa cosa scritta qui, come ho scritto io. Ora mi trovo in una situazione imbarazzante .

Comunque, posso scansionare gli articoli e inviarteli via email.
Mi occupo io di questo. Se siete interessati, posso fornirvi anche il documento SSP numero 145 relativo all'AAT.

Per quanto ne so, nel modello 1T il problema della cinghia di distribuzione è più accentuato.
Non sono sicuro che funzionassero sempre allo stesso modo, perché non c'era un intervallo di cambio all'inizio, oppure se il modello 1T avesse avuto una guida leggermente diversa rispetto ai modelli successivi (per i quali, a quanto pare, si sono già verificati dei problemi di rottura...).

Ciao,

Ho controllato di nuovo il manuale di officina. Il modello 1T non aveva nemmeno un misuratore di portata dell'aria. Inoltre, mancavano: il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR), il catalizzatore e il separatore di olio. Inoltre, sembra che mancassero alcune pulegge sui due cinghie di distribuzione, il che si può notare chiaramente confrontando le immagini nel manuale di officina.

@Jens 16syncro:
Se avessi la tua email, potrei inviarti diverse cose.
Purtroppo, l'upload tramite messaggio privato non ha funzionato. Probabilmente, 8 MB sono troppo .

Ciao Markus,

Ti ho inviato un messaggio privato con il mio indirizzo email.

Saluti.
Jens.