Estremo russo alla ASZ Motor

Buongiorno!

Il mio motore ASZ da 130 CV sulla mia Golf (immatricolata a dicembre 2001, 60.000 km) sta dando qualche problema ultimamente.
Ho avuto un danno alla parte anteriore dell'auto, ma è stato riparato.

Per quanto riguarda l'errore:

Quando accelero a partire da regimi di giri più bassi, l'auto fa un rumore molto forte a partire dal momento in cui il turbocompressore inizia a intervenire, quindi approssimativamente a 1800 giri/min.
A regimi di giri più alti (circa 2500 giri/min), il motore si spegne.
L'auto russa è così grande che le auto che mi seguono subito aumentano la distanza e usano insistentemente il lampeggio.
Se accelero dolcemente quando parto, non si sente il rumore.
Quasi non emette alcun rumore, a meno che non raggiunga, ad esempio, i 2200 giri al minuto. Dai tutto.
La velocità massima precedente non viene più raggiunta, ora sono circa 15 km/h più lento.
Il consumo di carburante è aumentato di circa 0,5 litri, ma potrebbe essere dovuto anche agli pneumatici invernali.

L'auto è stata modificata con una centralina aggiuntiva, e il sistema EGR è stato disattivato tramite una vite.
È stato installato un filtro dell'aria a fungo e il filtro diesel è stato sostituito 10.000 km fa.


Un mio conoscente ha effettuato una diagnosi con VAG Com e non ha rilevato alcun errore.
Purtroppo, non posso fornire informazioni più dettagliate, ma posso, su richiesta, estrarre determinati blocchi di dati e pubblicarli qui.

Capisco che si tratti di informazioni poco affidabili, ma al momento non ho altro.
Forse i professionisti hanno già qualche sospetto?


Il mio amico ha il motore da 130 cavalli sull'Audi A4 (modello 2003).
È presente lo stesso sensore di massa d'aria (LMM) del mio veicolo? Oppure, posso installarne uno per effettuare dei test?


Grazie per l'aiuto!

Beh...

Controllerei innanzitutto la presenza di eventuali perdite d'aria e il livello del liquido di raffreddamento (potrebbe esserci un danno nella parte anteriore) e poi procederei con il chip...

e l'AGR deve essere rimessa in funzione per la diagnosi dei problemi oppure sigillata in modo sicuro...

Ciao Gremlin.

Jay_Dee ha scritto:

L'auto aveva subito un danno frontale, ma è stato riparato. Quando accelero da regimi più bassi, l'auto fa un rumore molto forte a partire dal momento in cui il turbocompressore inizia a lavorare in modo evidente, quindi circa a 1800 giri/min.

Succede esattamente da quando si è verificato il danno o dopo la riparazione? -> Vedi la risposta di Gremlins.

Oppure da quando hanno installato il chip? -> Dare un calcio al tuner.

Oppure, se il filtro antischiuma è stato installato, ripristinare le impostazioni di fabbrica.

@Gremlin:
Sappiamo già che il filtro "Sport" può ridurre il valore del flusso d'aria misurato (LMM) modificando il profilo del flusso.

Ritieni anche tu possibile il caso opposto, ovvero una sorta di concentrazione di flusso sul sensore che potrebbe portare a valori di misurazione eccessivi e, di conseguenza, a un superamento del limite di particolato prima che la pressione di sovralimentazione sia completamente raggiunta?

Citazione:

Il mio amico guida il motore da 130 CV nell'Audi A4 (anno 2003). È presente lo stesso sensore di massa

come nel mio, oppure posso installarne uno io stesso per fare dei test?
Confrontare i numeri di parte sui sensori di massa d'aria!
A quanto ne so, i motori LMM da 96 kW sono comunque compatibili elettricamente, quindi la sostituzione dovrebbe essere possibile.

Ritieni anche tu possibile il caso inverso, ovvero una sorta di concentrazione di flusso sul sensore, che potrebbe portare a misurazioni eccessive e, di conseguenza, a un superamento del limite di particolato prima che la pressione di sovralimentazione sia completamente raggiunta?


Certo.

Il misuratore di portata massica (LMM) misura nel flusso secondario. In questo caso, entrambi gli scenari sono possibili...

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

il sensore di portata massica (LMM) misura nel flusso secondario. in questo caso, entrambi gli scenari sono possibili...

Aha, un'altra argomentazione contro il filtro "sport" -> la aggiungerò nell'articolo specialistico.

Quindi, il circuito del turbocompressore è stato controllato rapidamente e sembra essere a tenuta.
Avete qualche consiglio su come verificarle correttamente?
La barra anteriore dovrà essere rimossa presto, comunque.

Il difetto del frigorifero mi è capitato di notarlo poco dopo la riparazione.
Devo precisare che, durante la riparazione, è stata installata anche una marmitta catalitica Supersprint di ricambio.
Anche se ho sentito diverse volte che questo fenomeno è dovuto a un aumento di utenti russi, nel mio caso è molto più accentuato.
Quando si viene fermati alla luce rossa, il divertimento finisce.

Ho installato il filtro antischiuma più di un anno fa.
La messa a punto è stata eseguita anche un anno fa.
Ha finora solo schizzato, quando si è calpestato completamente, ma non era poi così notevole, come mi è stato spesso confermato (ovviamente, si tratta di russe ).
A partire da circa 4000 giri al minuto, ha iniziato a fare rumore, e questo era chiaramente visibile anche durante i test al banco prova. La curva di performance, a partire da quel momento, non ha continuato a salire, ma è rimasta costante.


Ho fatto eseguire un test di potenza a settembre, e sono risultati 180 cavalli e 310 Nm di coppia.
Dato che il banco di prova e il tecnico erano entrambi molto nuovi, ho pensato che i valori potessero non essere corretti, soprattutto quelli di 310 Nm. VAG Com indica >410 Nm.
Secondo quanto riferito, l'auto stava viaggiando sull'autostrada. Velocità massima: 245-250 km/h.
Da quando è stato riparato, l'auto si ferma improvvisamente a 230 km/h.
I valori sono solo indicativi, so bene che i tachimetri non sono precisi!


Collegherò subito di nuovo la valvola EGR e vi farò sapere questa sera, dopo aver percorso i 600 km fino a Bonn.


Ah, ho appena testato e ho scoperto che anche il sistema di raffreddamento a liquido funziona perfettamente anche in condizioni di temperatura ambiente.



Potrebbe essere collegato alla regolazione VTG?
Sembra che nella gamma di giri da me descritta ci sia una pressione di sovralimentazione insufficiente, o un eccesso di gasolio (ma perché dovrebbe cambiare improvvisamente...? Hmm, elementi PD difettosi?).
Non ho mai pulito il sensore di massa d'aria. Il filtro, a quanto pare, non fa molto bene a questo dispositivo.
Probabil che monterò di nuovo l'originale sistema di climatizzazione.



A presto...

Ciao,

Perdita di pressione nel circuito di sovralimentazione!

Controlla attentamente la lunghezza dei tubi del liquido di raffreddamento per verificare la presenza di tracce di olio. L'esterno dei tubi dovrebbe essere pulito; se non lo è, cerca eventuali perdite nella zona. Normalmente, anche a minimo, l'aria che fuoriesce dai piccoli fori è sufficiente per essere percepita; se si accelera, la quantità aumenta ulteriormente e diventa ancora più evidente (esperienza personale...).

Dai un'occhiata anche ai punti in cui le parti in plastica si fondono con gli altri componenti. Almeno per il modello 6K, questa è una debolezza molto evidente, quasi un punto di rottura previsto.

Prima di effettuare qualsiasi intervento, non percorrerò più di 600 km di autostrada con un carico elevato, altrimenti rischi di danneggiare il turbocompressore!

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao,

Se qualora sviluppasse anche un modello polacco per il russo, vendetelo immediatamente. La cosa migliore è andare nell'Est Europa .

A parte gli scherzi, secondo le informazioni finora disponibili da articoli e pubblicazioni specializzate, la probabilità di una perdita nel circuito del turbocompressore è piuttosto alta. La tua centralina aumenterà la pressione di sovralimentazione, sottoponendo tubazioni e circuito del turbocompressore a sollecitazioni ben superiori ai livelli standard. Inoltre, l'intera parte anteriore dell'auto è già stata eccessivamente danneggiata a causa dell'impatto frontale.

L'ASZ (Assistenza Service) è a conoscenza del fatto che le connessioni sul tubo tra il condotto della pressione del liquido di raffreddamento e l'ingresso del sistema EGR sono piuttosto soggette a guasti. Oltre ai punti già indicati da Jan, è necessario controllare anche qui. A seconda dell'anno di produzione, sono presenti connettori a innesto che devono scattare in modo chiaro e udibile quando vengono scollegati e ricollegati. È normale che abbiano un po' di gioco, ma devono essere sigillati. VW raccomanda di controllare prima qui in caso di problemi di emissioni di fuliggine e di ricollegare le connessioni. In caso di necessità, sostituire il tubo se i raccordi non possono essere sigillati correttamente.

Roger ha scritto:

Secondo le attuali conoscenze derivanti da articoli specializzati e contributi, la probabilità di una perdita nella tubazione dell'aria di sovralimentazione è piuttosto elevata.

"Approvazione parziale" *gg*

Ciò che mi fa insospettire è la presenza di "fuliggine selettiva" solo tra i 1800 e i 2200 giri al minuto.
-> Perché, a causa di una perdita a partire da 2200 giri al minuto, dovrebbe essere persa così poca aria da far cessare nuovamente la formazione di fuliggine ?
La pressione di sovralimentazione non viene ancora ridotta (normalmente) in quel punto.

Mi sembra più plausibile che il problema sia dovuto a una regolazione inadeguata del motore, con un valore di riduzione delle emissioni di particolato troppo alto, almeno tra i 1800 e i 2200 giri al minuto.

È possibile che l'effetto di fuliggine risultante venga ulteriormente accentuato da un aumento della portata d'aria misurata (LMM) dovuto al collettore di aspirazione (vedi sopra) e/o da una perdita nell'area del collettore di aspirazione/scambiatore di calore.

Anche a me era venuta in mente la questione dei serpenti.
Stanno allentando un po' troppo i collegamenti.
Immediatamente sotto il turbocompressore, il tubo è sporco di olio.
Non è proprio poco, ma era già così quando ho acquistato l'auto 2 anni fa con 15.000 km.
Il meccanico che mi ha riparato l'auto ha detto che ha dovuto estrarre quasi una tazza d'olio dal liquido di raffreddamento.
Non posso fare altro che constatare che il consumo di olio è molto basso (inferiore a 0,1 litri ogni 1000 km).

Sostituire i tubi flessibili solo per sospetto non mi sembra una buona idea, dato che presumibilmente sono molto costosi.



Come dice Ulf, perché si verifica solo in questo intervallo di giri?
Il meccanico ha detto che la mia barra VTG potrebbe essere un po' troppo lunga, e che per questo il turbocompressore non riesce a controllare direttamente l'overshoot.
Almeno, così ho capito.
Voglio solo evitare di screditare qualcuno .


Perché mai un morso dovrebbe manifestarsi solo ora?
Me ne sarei accorto prima.
Il preparatore ha modificato anche altri veicoli con lo stesso motore, e nemmeno i russi lo hanno fatto.

Recentemente, durante una prova su strada, ha notato che l'auto aveva una scarsa trazione ai bassi regimi, e che il turbo interveniva in modo molto evidente.
Posso confermarlo, c'è sempre un colpo davvero potente.
Pensavo solo che fosse normale. Ci si abitua a molte cose .

Come detto, il motore eroga potenza solo quando il turbocompressore inizia a generare una pressione significativa.
Se questa pressione si accumula, sembra che smetta di funzionare.


Ecco cosa mi viene in mente:
Qualche mese fa, mi è capitato due volte quanto segue:
L'auto non riusciva più ad accelerare sull'autostrada, e la velocità diminuiva molto lentamente, nonostante l'acceleratore fosse premuto al massimo, arrivando a circa 130 km/h.
Un riavvio ha risolto immediatamente il problema.
Prima, avevo percepito circa 2 volte una leggera esitazione, come se l'accensione, che in realtà non c'era, stesse per interrompersi .



Se non dovessi fare affidamento a questa carrozza, troverei persino la situazione divertente.
Sembra essere un errore piuttosto raro.

Guarda il collegamento del tubo del turbocompressore al collettore di aspirazione, poco prima della valvola EGR. Nel mio caso, quello di fabbrica era montato in diagonale, quindi fissato solo su un lato. La perdita di olio che gocciolava era sempre finita direttamente sul tubo rosso subito dietro il turbocompressore, quindi la mia prima ricerca si è concentrata su quella zona, fino a quando non ho rimosso la copertura e ho visto...

@matthias:

Ti riferisci all'arco orizzontale di 90 gradi del tubo di scarico che si dirige verso destra e si inserisce nel raccordo del sistema EGR? Il connettore si blocca solo da un lato (in alto)?

@ roger

Sì, esattamente quel pezzo. È fissato con una fascetta metallica, una sorta di staffa metallica a forma di U. Questa impedisce che il tubo scivoli fuori a sinistra e a destra. Era molto evidente su di me, perché era molto storto.

Jay_Dee ha scritto:

Ecco cosa mi viene in mente: Qualche mese fa, mi è capitato due volte quanto segue: L'auto non riusciva più ad accelerare sull'autostrada, e la velocità diminuiva molto lentamente, nonostante l'acceleratore fosse premuto al massimo, arrivando a circa 130 km/h. Un riavvio ha portato immediatamente un miglioramento.

Qualcosa di simile è successo anche alla mia 1Z qualche anno fa, per un certo periodo. Ho studiato quel comportamento più nel dettaglio. Si verificava sempre dopo più di 7 secondi a pieno carico. Il motore entrava in una sorta di modalità di emergenza con una potenza notevolmente inferiore. Anche in questo caso, la velocità massima era di circa 120 km/h. Con una breve accelerazione, ovvero rilasciando brevemente l'acceleratore e poi premendolo di nuovo, il motore riprendeva la piena potenza. Con il tempo - durante la fase di ricerca dei problemi - mi sono abituato a rilasciare brevemente l'acceleratore per 6 secondi e poi riprenderlo, per prevenire la perdita di potenza.

All'epoca, si sospettava un problema alla valvola wastegate. Tuttavia, come si è poi scoperto, il problema era un sensore di massa d'aria difettoso, che comunicava costantemente alla centralina che c'era troppo poca aria nel collettore di aspirazione. Di conseguenza, il turbocompressore ha generato una pressione di sovralimentazione massima, fino a quando un programma di emergenza non lo ha salvato da un guasto catastrofico. Almeno, questa è stata la spiegazione plausibile che mi ha dato il meccanico. Dopo la sostituzione del sensore di massa d'aria, tutto è tornato normale. Inoltre, anche all'epoca c'era una notevole quantità di olio nel tubo tra il turbocompressore e l'intercooler. Ha sorpreso anche il maestro, ma richiede pochissimo olio e, inoltre, non ci sono altri problemi .

Sono arrivato sano e salvo a Bonn.
Sulla ferrovia, ha quasi mai fatto il biglietto.

Solo un'idea, così per dire.
Se un filtro dell'aria fosse ostruito, potrebbe causare un errore di questo tipo?

Nel momento in cui la pressione di sovralimentazione aumenta, anche la quantità di carburante iniettata viene incrementata.
Tuttavia, non arriva abbastanza aria al turbocompressore, perché il filtro è intasato.
Quando la pressione di sovralimentazione è molto alta, il turbocompressore 'estrae' forzatamente l'aria di cui ha bisogno.

Forse un'idea per la soluzione?

Ok, quindi rimonto i filtri originali e faccio delle prove...


Saluti dalla regione del Reno...

Sono sicuro al 100% che il problema sia legato al software Ori. Il file non viene creato perché la pressione di sovralimentazione non è sufficientemente alta.
Controllo sempre eventuali perdite in questo modo:
Scollega il tubo di uscita del carburante, inserisci un tappo con valvola (tipo valvola per pneumatici), collega il tubo all'aspirazione e sigilla. Gonfiare quindi con una pompa a pressione ridotta di circa 2 bar e ascoltare da dove fuoriesce l'aria!
Qualche tempo fa, ho avuto un problema simile con una Audi S4 a cui avevo installato una centralina aggiuntiva. L'auto andava improvvisamente peggio rispetto alla configurazione originale. Il problema era dovuto a un tubo che era stato tagliato dalla fascetta, e il guasto si manifestava solo con una pressione di sovralimentazione più alta. Con Ori, l'auto ha ricominciato a funzionare correttamente, ma il problema era ancora presente ed è stato scoperto solo con il metodo di pressione.

Saluti.