Bora AJM: Come allungare l'asta VTG?

Ciao a tutti i membri del forum,

Considerando che i miei dati sulla pressione di sovralimentazione indicano una regolazione troppo instabile, ho verificato il sistema di regolazione sotto vuoto (come indicato nelle istruzioni dell'articolo specializzato) utilizzando una siringa; sembra funzionare perfettamente e senza intoppi.

Questa mattina avrei voluto lavorare più a lungo sulla barra VTG per limitare le oscillazioni superiori e inferiori.

Nonostante tutte le ottime spiegazioni fornite in vari messaggi, non ci sono ancora riuscito.
La scatola è posizionata in modo tale che non riesco nemmeno a vedere la struttura di supporto, e immagino che questo non vi sorprenda.

Comunque, non mi è chiaro cosa sia ragionevole smontare per arrivare lì, e da dove sia il percorso migliore (sembra che si possa accedere solo da sopra, davanti e a destra).

Almeno, sono riuscito a scattare delle foto con la fotocamera digitale del supporto e della vite di regolazione della lunghezza.
http://members.aon.at/835935/050115/CIMG0670_s.jpg
http://members.aon.at/835935/050115/CIMG0671_s.jpg

Visto che la lattina e il meccanismo sembrano essere in ordine, ora sorge la domanda se sia possibile procedere senza...
Ulteriore smontaggio con la lattina integrata che permette di modificare la lunghezza della barra: sarebbe bello e semplice se riuscissi a centrare il bersaglio al primo tentativo.
Mi sento di dire che riesco a stringere le viti 'a occhio', o comunque usando solo uno specchio da barba, ma:

Credete che la valvola sottovuoto resista se si ruota la vite di regolazione con una chiave inglese?

Qual è la funzione del pezzo scanalato (vedi immagine sopra)? È una ghiera di sicurezza?

Certamente. Ecco la traduzione:

Grazie in anticipo.
Herwig.

Ciao.
La parte zigrinata è la ghiera di regolazione. Attraverso questa, una volta allentata la contromolla (che è la ghiera chiara sull'albero filettato), è possibile regolare la lunghezza.

Purtroppo, non posso dirti se il contenitore resisterà; ma anche a me interessa saperlo. È davvero molto stretto lì vicino alla parete di iniezione.

herwigw ha scritto:

Ciao a tutti i membri del forum, Considerando che i miei dati sulla pressione di sovralimentazione indicano una regolazione troppo instabile, ho verificato il sistema di regolazione sotto vuoto (come indicato nelle istruzioni dell'articolo tecnico) utilizzando una siringa; sembra funzionare perfettamente e senza intoppi. Questa mattina volevo allungare l'albero di guida (VTG) per limitare l'effetto delle oscillazioni superiori e inferiori. Nonostante tutte le ottime spiegazioni fornite in vari messaggi, non ci sono ancora riuscito. La scatola è posizionata in modo tale che non riesco nemmeno a vedere la struttura di supporto, e immagino che questo non vi sorprenda. Comunque, non mi è chiaro cosa sia ragionevole smontare per arrivare lì, e da dove sia il percorso migliore (sembra che si possa accedere solo da sopra, davanti e a destra). Almeno, sono riuscito a scattare delle foto con la fotocamera digitale del supporto e della vite di regolazione della lunghezza. Visto che la lattina e il meccanismo sembrano essere in ordine, ora sorge la domanda se sia possibile procedere senza... Ulteriore smontaggio con la lattina integrata che permette di modificare la lunghezza della barra: sarebbe bello e semplice se riuscissi a centrare il bersaglio al primo tentativo. Mi sento di dire che riesco a stringere le viti "a occhio", o comunque usando solo uno specchio da barba, ma: Credete che la valvola sottovuoto resista se si ruota la parte superiore con una chiave inglese? Qual è la funzione della parte scanalata (vedi immagine sopra)? È una ghiera di sicurezza? Certamente. Ecco la traduzione: Grazie in anticipo. Herwig

Evitere di intervenire direttamente sulla turbina, perché modificandone le impostazioni di base non risolverai il tuo problema. Controlla piuttosto le impostazioni di base stesse. Esistono valori di riferimento di VW/Garrett: a una determinata pressione negativa nel collettore, la turbina variabile (VTG) deve avvicinarsi al suo limite superiore. Questo può essere misurato con un calibro di precisione da 0,1 mm. Tuttavia, è necessaria una pompa del vuoto, e i valori di pressione negativa sono probabilmente noti agli esperti del forum.
A proposito, un angolo di attacco e di distacco uguali di solito non indicano un'errata impostazione di base; questo è più spesso il caso quando si hanno angoli di attacco o di distacco molto accentuati.

Evitere di intervenire direttamente sulla turbina, perché modificandone le impostazioni di base non risolverai il tuo problema. Controlla piuttosto le impostazioni di base stesse. Esistono valori di riferimento di VW/Garrett: a una determinata pressione negativa nel collettore, la turbina variabile (VTG) deve avvicinarsi al suo limite superiore. Questo può essere misurato con un calibro di precisione da 0,1 mm. Tuttavia, è necessaria una pompa del vuoto, e i valori di pressione negativa sono probabilmente noti agli esperti del forum.
Inoltre, oscillazioni uguali sia in positivo che in negativo di solito non indicano un'errata regolazione di base; questo è solitamente il caso quando si hanno oscillazioni molto accentuate, sia in positivo che in negativo.

Ciao, gente bavarese.

Grazie per la tua valutazione, era corretta! Dopo essere riuscito a svitare il controdado, ho prolungato la barra di un giro di vite di regolazione (ho segnato la posizione originale).

Il risultato è insoddisfacente e, secondo le mie conoscenze attuali, anche inaspettato: si è verificato un significativo ritardo nella risposta del turbocompressore, ma le vibrazioni in accelerazione e decelerazione si sono ridotte solo marginalmente.

Certo, ecco il log di un altro test MWB 011, anche se ieri non ho potuto percorrere il mio solito percorso, ma ho dovuto testarlo su una salita piuttosto ripida, il che ha un po' alterato il grafico.
Tuttavia, questo dimostra quanto sia poco migliorata la mia situazione, anche se avessi 'tutto il tempo del mondo'.

Mi sembra ancora più enigmatico cosa significhi tutto questo.

Ho un VTG che è difficile da azionare?
Durante il test con la siringa da 60 ml, il meccanismo VTG ha funzionato correttamente, per quanto possibile con quella siringa, anche se ricordo un leggero cigolio.
Con il motore in funzione (prima della mia operazione di regolazione), ho potuto verificare scollegando e ricollegando il tubo del vuoto.
Spostare delicatamente la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione (VTG) avanti e indietro. Il movimento sembrava uniforme.

È possibile che un sistema di trasmissione variabile (VTG) si innesti solo sotto carico e funzioni in modo fluido al minimo?

Perché la pressione di sovralimentazione nei miei grafici diminuisce così bruscamente al suo punto massimo?
Perché la centralina di controllo riduce la quantità di iniezione per limitare i danni, oppure perché la turbina a geometria variabile si muove comunque?

Comunque, oggi vorrei ripristinare le impostazioni predefinite, perché prima era meglio.

Ancora velocemente, il registro delle notizie spaventose.
http://members.aon.at/835935/050116/011.gif
http://members.aon.at/835935/LOG-01-011-xxx-xxx.CSV

cordiali saluti
herwig

herwigw ha scritto:

È possibile che un sistema di trasmissione variabile (VTG) si innesti solo sotto carico e funzioni in modo fluido al minimo? Perché la pressione di sovralimentazione nei miei grafici diminuisce così bruscamente al suo punto più alto? A causa del fatto che l'unità di controllo motore riduce la quantità di iniezione per limitare i danni, oppure perché la turbina a geometria variabile si muove comunque?

Potrebbe verificarsi un blocco del VTG a causa delle diverse temperature durante la costruzione e il funzionamento.

Ho potuto osservare un comportamento simile nel sensore AFN-Golf montato sull'LDA, quando era ancora presente la membrana originale.
Più alto è il valore di picco, maggiore è la compensazione effettuata tramite la regolazione del rapporto tra i segnali, fino a quando il risultato si verifica "istantaneamente".

Ciao,

Bel log, ma: Quanto è durato il 'picco massimo'? Dai un'occhiata alla parte posteriore del picco: sembra fantastico!
È chiaro che un sistema meccanico lento, composto da un corpo, bielle e turbocompressore, non possa regolare i valori entro il 99%. Credo che la Volkswagen non abbia utilizzato un proprio sistema di elaborazione del segnale digitale (DSP) per regolare le pale del cuscinetto.
Per quanto riguarda il cigolio: si consiglia di utilizzare grasso al teflon.

Saluti.
Micha.

... per favore, fissate la barra con una pinza durante l'allentamento e il serraggio del controdado.

Saluti, Rainer.

Avete dei grafici molto belli, quasi si può provare invidia. Manca solo l'asse temporale: quanto dura ogni sbarra? Un secondo? Qual è la vostra frequenza di campionamento? 10 Hz?

Questo è un esempio perfetto di un sistema di controllo LD (Low-Drag) molto efficace, e non dovresti avere alcun problema. È ovvio che esistono caricabatterie con prestazioni di carica superiori, ma questo è fuori discussione. La taratura viene effettuata presso il produttore utilizzando componenti standard, ma a causa delle tolleranze nella produzione di serie, possono verificarsi comportamenti diversi, come per tutti gli altri componenti, e il tuo sistema rientra pienamente nell'intervallo di tolleranza.
Un'altra domanda, e questa è molto più importante: senti questa oscillazione, sia in eccesso che in difetto, durante la guida, e in che modo?
Non dovresti avere problemi con questo aeromobile, almeno in volo. Se dovessi riscontrare difficoltà, contattaci e provvederemo a risolverle.

Mi aggiungo anche io alla discussione. Ho delle sovrapressioni fino a 1,5 bar. Durante la guida, non ne percepisco assolutamente nulla. Inoltre, finora non ci sono stati errori registrati né modalità di emergenza attivate. Quanto è 'pericoloso' questo per il turbocompressore? A oltre 2.500 giri/min, le sovrapressioni sono molto più contenute. Il problema è più evidente tra 1900 e 2000 giri/min. Ho già lubrificato le guide con grasso di rame, ma non ha cambiato nulla...

DocSnydor ha scritto:

Mi aggiungo anche io a questa discussione. Ho delle sovrapressioni fino a 1,5 bar. Durante la guida, non ne percepisco assolutamente nulla. Inoltre, finora non ci sono stati né errori né modalità di emergenza. Quanto è "pericoloso" questo per il turbocompressore? A oltre 2.500 giri/min, le sovrapressioni sono molto più contenute. ...

Ciao dottore,

Vorrei ampliare la domanda sui rischi per il caricatore, includendo la guarnizione della testata, perché, a quanto mi risulta, nella zona del massimo valore di coppia si raggiungono anche le pressioni di lavoro più elevate all'interno del cilindro.
Se venisse aumentata del 50% rispetto al valore previsto tramite una "pressione iniziale", ciò potrebbe causare una notevole deformazione delle viti della testa di biella...

Per il caricabatterie, ritengo che una pressione di 1,5 bar sia meno problematica rispetto allo stesso valore nel range di Pmax.
Poiché a circa il 50% del flusso volumetrico massimo, le curve di velocità nel diagramma del compressore rimangono ancora approssimativamente orizzontali, in modo che un aumento di pressione non fa girare il turbocompressore così velocemente come lo stesso aumento di pressione nell'area di Pmax del motore, dove le curve di velocità del turbocompressore sono più ripide.


Anche se la gente bavarese ora fa una smorfia :
Nella mia auto, la rotazione delicata e graduale dell'asta VTG (in più fasi) ha ridotto leggermente l'effetto di sovrasterzo.
Anche se la pressione effettiva è attualmente circa 50 mbar inferiore al valore desiderato, finora non ho riscontrato alcun problema.

Nonostante ciò, il mio motore riceve abbastanza aria, perché la curva di coppia a pieno carico (LLT) è inferiore del 20% rispetto al valore di serie, grazie alla modifica del circuito di raffreddamento.

Ciao dottore!

Il sistema di sovralimentazione della macchina di mia moglie produce anche sovrapression fino a 1,5 bar al di sopra della pressione massima (tra 1800 e 2200 1/min). Successivamente, tuttavia, si verifica una piccola sottopressione che riduce la pressione di sovralimentazione a circa 0,7-0,75 bar. Non percepisco la sovrapressione, ma percepisco la sottopressione .

Ho già controllato la valvola termostatica di sicurezza, ma sembra funzionare correttamente e non presenta problemi.
Il profilo di utilizzo parla anche contro l'idea di fissare permanentemente le parti in movimento: ogni giorno quasi 200 km, di cui circa 120 km di autostrada con un'alta percentuale di carico e giri al minuto. In questo caso, è importante che tutto sia sempre ben ventilato }.
L'auto ha una guida tutt'altro che appariscente: offre una buona accelerazione anche a bassi regimi e una progressione fluida fino a superare i 4000 giri/min. Solo quando si ha a disposizione il sistema di monitoraggio e si controlla la pressione di sovralimentazione, si può notare l'influenza del diffusore posteriore.

Saluti.
Alex.

Avete dei grafici molto belli, si può quasi essere invidiosi. Manca solo l'asse temporale, quanto dura una casella? 1 secondo? Qual è la vostra frequenza di campionamento? 10 Hz?

Si tratta chiaramente di un esempio di un sistema di controllo LD (Low-Drag) molto efficace, e non ci sono problemi evidenti. È ovvio che esistano caricabatterie con prestazioni di carica superiori, ma la regolazione effettuata dal produttore viene eseguita con componenti standard. Tuttavia, a causa delle tolleranze nella produzione di serie, possono verificarsi comportamenti diversi, come in tutti gli altri componenti, e il tuo sistema rientra pienamente nell'intervallo di tolleranza.
Un'altra domanda, e questa è molto più importante: senti questa oscillazione, sia in eccesso che in difetto, durante la guida, e come?
Dovresti riuscire a utilizzare questo ATL senza problemi, almeno in volo; se dovessi riscontrare difficoltà, contattaci e provvederemo a disattivarlo.

@Rainer: Grazie, ho fatto così per evitare di danneggiare troppo il contenitore e l'asta.

@bafische
Nel file di log (in formato *.csv), per ogni gruppo di valori (cioè per ogni riga), è presente un timestamp.

Il comportamento precedente non era affatto entusiasmante, perché durante la fase di accelerazione, il valore del flusso d'aria (LMM) diminuiva drasticamente, portando il limite di ricircolo ai valori minimi e causando una sensibile interruzione della spinta. Inoltre, l'accelerazione risultava leggermente irregolare, seguendo sempre i picchi della pressione di sovralimentazione.

Poiché questo problema non si verifica sempre, rende la guida 'insicura' quando non ci si può fidare completamente della trazione.

Ho provato a ripristinare le impostazioni iniziali, ma anche se tornare alla vecchia marca ha ridotto leggermente la sensazione di vuoto, l'accumulo di pressione è ancora un po' troppo tardivo e la curva non si riprende completamente nemmeno dopo la fase di scarico. Proverò anche a ridurre di mezza rotazione. (Al momento, la curva di pressione effettiva assomiglia ancora al mio secondo post su 011).

Anche a rischio di annoiarvi con le mie continue speculazioni: mi è appena venuto in mente che, in tutte le configurazioni provate finora, il comportamento del sistema è perfetto a partire da 4000 giri. Potrebbe questo indicare un difetto graduale nel sistema di depressione che si manifesta meno a regimi di giri più elevati?

Ha senso misurare il vuoto a motore al minimo o a carico?

cordiali saluti
herwig

Ciao,

Ulf ha (quasi) perfettamente ragione.
Per l'ATL, per le ragioni sopra indicate, non si tratta di un problema significativo.
La pressione massima non si raggiunge nel regime di giri in cui si ha il picco di coppia, e nemmeno si avvicina al limite, almeno nei motori TDI del gruppo VAG. Pertanto, i picchi di pressione fino a 2500 giri/min non sono critici, ma ovviamente non fanno bene alla guarnizione della testata, che viene così sottoposta a un carico maggiore, e ogni carico maggiore...
Variazioni di pressione di 500 millibar non sono normali; di solito indicano un difetto o un'impostazione completamente errata della valvola di regolazione (impostazione di base). Dovrei vedere un rapporto di misurazione per capire meglio.

È assolutamente comprensibile la consapevolezza che Ulf ha tratto dal suo cambiamento di mentalità. Posso solo confermarlo. Questo, però, dimostra anche il pericolo di un cambiamento di mentalità:
L'attenzione principale dovrebbe essere sempre rivolta alla regolazione del valore di riferimento, perché solo le deviazioni prolungate da questo valore sono pericolose e richiedono monitoraggio o possono avere effetti negativi. I valori di riferimento hanno la loro importanza, come l'acustica, il consumo, la potenza, ecc. Tuttavia, se si verificano sovra-oscillazioni in un'area critica, o se queste causano una perdita di prestazioni nella guida, una regolazione modificata può essere utile. Tuttavia, si può migliorare solo in una direzione, e questo ha sempre delle conseguenze sul comportamento di regolazione successivo: una minore sovra-oscillazione significa quasi sempre che il tempo di regolazione per raggiungere il valore stazionario diventa più lungo, o che il valore stazionario non viene più raggiunto. È importante sapere cosa si può accettare in questi casi.

herwigw ha scritto:

bafische ha scritto: Avete dei grafici molto belli, si può quasi essere invidiosi. Manca solo l'asse temporale, quanto dura una casella? 1 secondo? Qual è la vostra frequenza di campionamento? 10 Hz? Si tratta chiaramente di un esempio di un sistema di controllo LD (Low-Drag) molto efficace, e non ci sono problemi evidenti. È ovvio che esistano caricabatterie con prestazioni di carica superiori, ma la regolazione effettuata dal produttore viene eseguita con componenti standard. Tuttavia, a causa delle tolleranze nella produzione di serie, possono verificarsi comportamenti diversi, come in tutti gli altri componenti, e il tuo sistema rientra pienamente nell'intervallo di tolleranza. Un'altra domanda, e questa è molto più importante: senti questa oscillazione, sia in eccesso che in difetto, durante la guida, e come? Dovresti riuscire a utilizzare questo ATL senza problemi, almeno in volo; se dovessi riscontrare difficoltà, contattaci e provvederemo a disattivarlo. @Rainer: Grazie, ho fatto così per evitare di danneggiare troppo il contenitore e l'asta. @bafische Nel file di log (in formato *.csv), per ogni gruppo di valori (cioè per ogni riga), è presente un timestamp. Il comportamento precedente non era affatto entusiasmante, perché durante la fase di scarico, il valore del flusso d'aria massimale (LMM) diminuiva drasticamente, portando il limite di ricircolo ai valori più bassi e causando una sensibile interruzione della spinta. Inoltre, l'accelerazione risultava leggermente ondulata, seguendo sempre la pressione di sovralimentazione. Poiché questo problema non si verifica sempre, rende la guida "insicura" quando non ci si può fidare completamente della trazione. Ho provato a ripristinare le impostazioni iniziali, ma anche se tornare alla vecchia marca ha ridotto leggermente la sensazione di vuoto, l'accumulo di pressione è ancora un po' troppo tardivo e la curva non si riprende completamente nemmeno dopo la fase di scarico. Proverò anche a ridurre di mezza rotazione. (Al momento, la curva di pressione effettiva assomiglia ancora al mio secondo post su 011). Nonostante il rischio di infastidirvi con le mie continue speculazioni: mi è appena venuto in mente che, in tutte le configurazioni provate finora, il comportamento del sistema è perfetto a partire da 4000 giri. Potrebbe questo indicare un difetto graduale nel sistema di depressione che si manifesta meno a regimi più alti? Ha senso misurare il vuoto a motore al minimo o a carico? cordiali saluti herwig

No - il sistema di aspirazione è a posto nel tuo caso.
Sono contento che il tuo sistema di controllo della pressione di sovralimentazione funzioni correttamente, soprattutto nella zona in cui è veramente importante, ovvero nell'intervallo di potenza nominale. In questo modo, sei al sicuro.
Il tuo altro problema, quello dell'accelerazione irregolare, richiede ancora alcune informazioni. Di quanto mg viene ridotta la quantità? Sarebbe importante avere una registrazione che mostri l'andamento dalla limitazione dei fumi alla limitazione della coppia, l'andamento della massa d'aria, il valore di controllo della regolazione della pressione di sovralimentazione, idealmente durante una guida in cui il problema si manifesta chiaramente.

No - il sistema di aspirazione è a posto nel tuo caso.
Sono contento che il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione funzioni correttamente, soprattutto nella zona di potenza nominale, così sei sicuro di avere prestazioni affidabili.
Il tuo altro problema - con l'accelerazione a onda - per quello ho bisogno di qualche informazione in più. Di quanto mg viene ridotta la quantità? Sarebbe importante avere un grafico dell'andamento dalla limitazione dei fumi alla limitazione della coppia, un grafico della massa d'aria, il valore di comando della regolazione della pressione di sovralimentazione, idealmente in una guida in cui il problema si manifesta chiaramente.

Ciao, gente bavarese.

Sono tornato, fresco di una prova con le nuove impostazioni, marca originale, -1/2 giri in senso antiorario, per una lunghezza ridotta.

Innanzitutto, sono contento perché sono riuscito a ripristinare quasi esattamente il comportamento predefinito.
Questo conferma la tua ipotesi che il problema non sia dovuto al sistema di aspirazione.
Un'oscillazione positiva, un'oscillazione negativa, e poi tutto è tornato alla normalità, rimanendo entro il valore desiderato, e sembra che non abbia rovinato nulla.

La cosa strana è che ora i punti superiori e inferiori sono più piccoli di quanto fossero originariamente e anche più piccoli di quanto sarebbero con una barra VTG allungata.

Certo, potrebbe essere che io abbia semplicemente avuto fortuna e abbia trovato una buona posizione, oppure che la mia auto stia semplicemente cercando di prendermi in giro, non importa.
La pressione di sovralimentazione effettiva raggiunge il valore desiderato a un regime di giri superiore di circa 100 giri al minuto rispetto a prima di aver modificato la barra del sistema di controllo variabile della turbina, ma ritengo che la risposta sia accettabile. Per oggi, lascerò tutto così com'è.

Certamente, posso fornirti i log più recenti. Ho creato i file 008 e 011. (Sembra che i file 009 e 010 seguano sempre in modo corretto e 'logico').
http://members.aon.at/835935/050116/2/LOG-01-008-xxx-xxx.CSV
http://members.aon.at/835935/050116/2/LOG-01-011-xxx-xxx.CSV

L'accelerazione ondulata non è così forte come, ad esempio, quella causata da un sensore di massa d'aria (LMM) difettoso, che ho anche dovuto sostituire. Tuttavia, si nota una piccola differenza, soprattutto la diminuzione a 2400 giri/min nel grafico delle emissioni (perché con la diminuzione della carica, anche il valore del lambda diminuisce) e la piccola 'cresta' a 4000 giri/min, che si percepisce chiaramente; mi piacerebbe averla ovunque.

come GIF (solo un ciclo).

http://members.aon.at/835935/050116/2/008.gif
http://members.aon.at/835935/050116/2/011.gif

Modifica: e grazie a tutti coloro che mi hanno aiutato così prontamente questo fine settimana.
Senza di voi, sarei stato nei guai!


cordiali saluti
herwig

Beh, per ora non farò altro. Ho ancora 8 mesi di garanzia sull'auto usata. Ma dubito che faranno qualcosa. Se non avessi installato il sistema LDA, non me ne sarei nemmeno accorto. Vedremo come cambierà la situazione tra 2-3 mesi...

@Alex, sembra che abbiamo di nuovo un problema 'misterioso' simile.