Avviamento a freddo: come salire in autostrada

Avendo appena sostituito il motore della mia Polo, vorrei guidarla in modo ancora più delicato di quanto non facessi già. Tuttavia, mi trovo quotidianamente in una situazione che è tutt'altro che rispettosa dei materiali e che, purtroppo, non posso evitare:
- L'auto è parcheggiata all'aperto ogni giorno e dopo l'avviamento a freddo devo percorrere al massimo 200 metri per immettermi in una strada veloce con due corsie dove c'è molto traffico. Per di più, la strada sale anche in salita. Ora ho questa domanda: cosa pensate che sia meno dannoso per il motore? 1) farlo girare con il minimo carico possibile fino a 2500 giri/min oppure 2) mantenerlo sotto i 2000 giri/min e farlo lavorare con un carico elevato? È un 1.4 TDI.

Joohn ha scritto:

Cosa pensate, cosa danneggia meno il motore: 1) farlo girare con il minor carico possibile fino a 2500 giri/min o 2) rimanere sotto i 2000 giri/min e utilizzare un carico elevato? È un 1.4 TDI.

Seguirei lo schema 2: l'olio freddo e denso è molto resistente, ma non ancora ottimale per la lubrificazione di parti in movimento rapido.

A seconda della sensibilità del motore, soprattutto durante l'inverno, potrei considerare di fare un breve giro (circa 5 minuti) a bassa velocità per scaldare il motore prima di immettersi in autostrada.

Come già detto da Ulf;
Quando l'olio è freddo, è meglio mantenere il motore a un regime di giri più basso piuttosto che farlo girare ad alti regimi con poco carico.

E visto che non si riesce a raggiungere la temperatura di esercizio ottimale in modo graduale, è importante fare attenzione alla qualità dell'olio e, eventualmente, cambiarlo prima del previsto.

Saluti, Georg.

Va bene, grazie, lo terrò presente!

Georg-TDI ha scritto:

Prestare sempre molta attenzione alla qualità dell'olio

.
Ciao Georg,

Certo, posso darti qualche consiglio pratico (oltre a utilizzare l'olio con le specifiche Volkswagen richieste dal motore).

In.
http://www.ibiza-forum.de/thread.php?threadid=16730
(prendere molto tempo per leggere )
Un esperto del settore automobilistico (presumibilmente) scrive che, a parità di approvazione da parte della Volkswagen, è praticamente indifferente quale olio si utilizza, e che gli oli costosi avvantaggiano solo i produttori/venditori.

Per di più, si tratta anche di una salita.

Perché, non c'è niente di meglio di una salita in montagna per far riscaldare il motore! In quel caso, il motore deve lavorare sodo e si scalda rapidamente.

Scendere in autostrada con un motore freddo sarebbe una vera tortura! Estremamente freddo, con un regime di giri sempre elevato, e pochissimo carburante iniettato.

È importante cambiare marcia presto: salire alla prima marcia a 1300 giri/min, alla seconda e terza marcia a 1600 giri/min, alla quarta a 2000 giri/min; per la quinta marcia, inizialmente non superare i 2000 giri/min (questo dovrebbe essere sufficiente per raggiungere una velocità di 80-90 km/h).

Saluti.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Cosa c'è di meglio di una montagna per scaldare il motore? In quel caso, il motore deve lavorare sodo e si scalda rapidamente.

Beh, ma durante il riscaldamento rapido, la temperatura si distribuirà inizialmente in modo più "disomogeneo" all'interno del blocco / della scheda , il che accentua le tensioni termiche rispetto a un riscaldamento più lento.

Mi chiedo se, in definitiva, questo sia più dannoso di un riscaldamento più lento con conseguente "periodo più lungo di olio freddo", ma con minori sollecitazioni termiche...

'È importante: cambiare marcia il prima possibile (in prima marcia a 1300 giri al minuto, in seconda e terza marcia a 1600 giri al minuto, in quarta a 2000 giri al minuto; usare la quinta marcia inizialmente solo fino a 2000 giri al minuto, il che dovrebbe essere sufficiente per raggiungere una velocità di 80-90 km/h).'

Di solito faccio anche così, per quanto possibile, tenendo conto del traffico! Dato che vibra parecchio alla quarta marcia, soprattutto a 1600 giri/min, a volte ho guidato in terza marcia fino a circa 2400 giri/min. Ma in futuro cercherò di mantenerlo sotto i 2000-2200 giri/min.

Beh, durante il rapido riscaldamento, la temperatura si distribuirà inizialmente in modo più 'disomogeneo' all'interno del blocco/componente, il che accentua le tensioni termiche rispetto a un riscaldamento più lento .

Fintanto che non ci sono fessurazioni nel blocco, le tensioni termiche, secondo me, non sono un problema. Ho sempre dato alla mia AKU una bella spinta (pressione sull'acceleratore al massimo) anche a freddo con meno di 2000 giri/min. Ha superato benissimo questi stress per 100.000 km. Inoltre, essendo un motore aspirato, è generalmente più robusto grazie alla minore densità di potenza.

Fintanto che l'indicatore di temperatura è inferiore a 70°C, eviterò di usare il ventilatore, chiuderò tutte le prese d'aria e pulirò il vetro appannato con un panno. Con questo poco calore, il motore si riscalderà gradualmente da solo.

Le vibrazioni causate dalle risonanze del sistema di sospensione del motore a bassi regimi sono un problema. Il mio vibra molto a 1300 giri/min e con un carico elevato. Per questo motivo, cerco di mantenere il minimo possibile questa velocità.

Saluti.

Ciao,

Citazione:

Ho sempre accelerato a fondo (fino al limite) con il mio motore, anche quando era freddo e girava a meno di 2000 giri al minuto.

In un motore SDI potrebbe essere possibile (anche se non ne sono completamente sicuro), mentre in un motore TDI sconsiglio vivamente di farlo. Un turbocompressore a geometria variabile raggiunge già la sua pressione massima intorno ai 1500 giri/min quando si è a pieno carico, il che comporta determinate velocità (è vero che queste raggiungono i 4000 giri/min perché il flusso volumetrico è maggiore, ma anche a quel punto potrebbe esserci un notevole sforzo) e un conseguente stress sull'albero motore.

Attualmente, sto adottando una strategia in cui cerco di mantenere la pressione di sovralimentazione al di sotto di 0,5 bar quando il motore è freddo, e aumento l'accelerazione a pieno regime solo quando la temperatura dell'olio raggiunge i 70...75 gradi. Inoltre, supero i 2000 giri al minuto solo a quella temperatura.

Se dovessi immettere subito sulla tangenziale cittadina (che dista circa 500 metri da qui), non sarebbe affatto facile, perché per mantenere la pressione al di sotto di 0,5 bar, non si può accelerare troppo; spesso, la pressione massima viene raggiunta anche prima che le gomme tocchino il suolo.

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao,

Ho sempre dato al mio motore, anche a freddo, una bella spinta (pressione sull'acceleratore) mantenendolo sotto i 2000 giri/minuto.

Quando il mio VTG si bloccava continuamente al minimo e non riusciva a generare pressione di sovralimentazione, ho fatto anche io una cosa simile, ma solo fino a 2000 giri/min . Con i motori TDI, in assenza di pressione di sovralimentazione, il sistema di riduzione delle emissioni di particolato interviene molto presto, quindi non dovrebbe esserci alcun problema. In effetti, quando il motore non riesce a sviluppare la giusta potenza, l'accelerazione è molto lenta e premere sull'acceleratore non porta quasi a nulla (è frustrante quando un ciclista ti supera al semaforo ). Penso che con i motori SDI sarà probabilmente simile.


Se appena dopo la partenza imbocco l'autostrada cittadina (che dista forse 500 metri da qui), non è così semplice, perché per rimanere al di sotto di 0,5 bar, non si può accelerare troppo - la pressione massima del turbo si raggiunge a volte anche prima che le gomme tocchino terra.

Posso confermare anche io, dato che anch'io 'preriscaldo' il mio sistema di iniezione diretta (AFN) dopo l'avviamento. Quando si aumenta gradualmente la velocità, a partire da circa 1600 giri/min, si raggiungono rapidamente 0,7 bar di pressione del collettore di aspirazione (LD), senza dover premere molto sull'acceleratore. Basta un leggero movimento con il piede destro per far salire la pressione del LD fino a 1 bar.
Secondo la mia opinione, 0.7 bar potrebbero essere relativamente poco critici, poiché sebbene sia presente il sistema LD (Low-Pressure), la quantità di carburante iniettata è limitata dal conducente. Di conseguenza, anche le pressioni massime nel motore dovrebbero essere inferiori, dato che la massima quantità di carburante (richiesta dal guidatore < limite di fuliggine o coppia) non viene richiesta. Oppure mi sbaglio ? Non sono un laureato .

Ciao,

Ho studiato qualcos'altro... non c'entra niente con le auto.

Considerando che anche con poco carico si verifica una sovralimentazione eccessiva, ritengo che i valori massimi di pressione di sovralimentazione a 0,7 bar non siano critici, ma bisogna tenere conto anche del compressore. Quest'ultimo riceve un olio relativamente freddo e deve ruotare molto più velocemente rispetto a quando la pressione è impostata a 0,5 bar.

Qualcuno aveva pubblicato queste tabelle di identificazione dei caricabatterie in passato, da cui si dovrebbero poter ricavare le velocità di rotazione dei caricabatterie in questione.

Sicuramente si tratta di decine di migliaia di giri al minuto.

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao,

Considerando che anche con un carico ridotto si verifica già una sovrapressione significativa, ritengo che i valori massimi di pressione di sovralimentazione a 0,7 bar siano accettabili, ma considera anche il compressore. Quest'ultimo riceve olio relativamente freddo e deve ruotare molto più velocemente rispetto a quando la pressione è di 0,5 bar.

Ci avevo già pensato, ma poi l'avevo scartata come un dettaglio trascurabile. 0,7 bar sono solo il mio limite personale, perché a 0,5 bar si ha meno spinta (e secondo me è anche troppo bassa per la fase di riscaldamento).
Ma hai ragione, soprattutto perché il mio turbo è stato ora 'modificato' (>> lunghezza delle barre) e questo fa sì che la turbina del compressore acceleri molto più velocemente (angolo di attacco maggiore della VTG) rispetto alla configurazione di fabbrica 'normale'. Pertanto, l'accelerazione durante la fase di riscaldamento è ora ancora più critica per evitare di raggiungere 'facilmente' (ovviamente involontariamente) 1 bar di pressione del collettore .

'È importante: cambiare marcia il prima possibile (nella prima marcia a 1300 giri/min, nella seconda e terza marcia a 1600 giri/min, nella quarta a 2000 giri/min, nella quinta inizialmente solo fino a 2000 giri/min, questo dovrebbe essere sufficiente per raggiungere gli 80-90 km/h)'


Ogni automobilista diesel che non lo fa dovrebbe continuamente sostituire il motore e il turbocompressore... Ma io non percepisco una tale pressione nella officina. Un motore utilizzato in modo normale ce la fa a resistere.

Saluti.

Ciao,

Molti motori sopravvivono anche a regimi massimi subito dopo l'avviamento a freddo. È improbabile che si rompano immediatamente, e non credo che si notino gli effetti rapidamente, ma prima o poi si manifesteranno delle conseguenze... forse solo superati i 100.000 km.

Cordiali saluti,

Jan.

Beh, ma resistere a una pressione di sovralimentazione di 0,5 bar? Un turbocompressore si riscalda comunque a causa dei gas di scarico.

Saluti, WarLord.