Motori PD: Problemi di avviamento? Guasto di serie?

Ciao,

Si sente spesso dire che i motori a benzina (PD) non siano così reattivi come i motori diesel turbo (VP-TDI), soprattutto che sopra i 3500 giri al minuto la potenza erogata diminuisca notevolmente.

Ormai mi chiedo da dove possa derivare questo pregiudizio.

La maggior parte dei motori a corrente continua (PD) presenta un picco di coppia più accentuato rispetto ai motori a corrente continua con eccitazione in serie (VP), inteso come rapporto tra la coppia massima e la coppia nominale.

La maggiore riduzione si verifica nei modelli a 85 kW, con una coppia di 310 Nm. Il rapporto di 310:201 Nm indica che la potenza di accelerazione tra 2000 e 4000 giri/min diminuisce del 35%, un valore significativamente più alto rispetto al modello a 81 kW, con un rapporto di 235:193 Nm e una perdita del 18%.

Anche l'ASZ, con una coppia di 310:229 Nm, che corrisponde a una perdita di circa il 26%, potrebbe essere considerato un limite per i motori che puntano a regimi di rotazione elevati.
Anche io, fin da subito, ho notato qualcosa di strano: durante il test DZR, il mio motore è diventato decisamente meno reattivo a partire da 3500 giri/min rispetto a quanto avveniva al di sotto di quella soglia.
Ma questa caratteristica è scomparsa in modo altrettanto evidente da quando ho corretto l'impostazione NW al valore desiderato. Ora, soggettivamente, non le assomiglia più in alcun modo.
L'errore era di circa 3° KW in direzione tardiva.

Posso addirittura immaginare che si tratti di un difetto che si verifica in serie.
Se il fermo dell'albero motore viene posizionato sull'ingranaggio e quindi il motore viene fatto ruotare in avanti con una certa forza (perché deve essere veloce), fino a quando il fermo dell'albero motore che si innesta blocca il movimento, potrebbero verificarsi deformazioni elastiche o plastiche del materiale, in modo che l'albero motore si fermi solo dopo aver raggiunto effettivamente il punto morto superiore.

Ogni utensile necessita di un certo grado di gioco per poter essere inserito e rimosso facilmente. Nel caso del piccolo ingranaggio dell'albero motore, anche un piccolo gioco nel fermo dell'albero motore si traduce in un gioco angolare relativamente grande.

Sommando le deformazioni e i giochi, l'errore totale potrebbe rapidamente raggiungere valori nell'ordine dei gradi angolari a una cifra.

Se il pignone anteriore viene regolato come se il pignone posteriore fosse nella posizione di massima avanzamento, la regolazione è errata; di conseguenza, il motore risulterà più o meno difficile da far girare, a seconda dell'entità dell'errore (lo stesso problema può verificarsi durante la sostituzione della cinghia di distribuzione presso un'officina autorizzata).
In media, in tutti i casi di PD (Piani di sviluppo), si verificherebbe un ritardo nell'implementazione delle misure di controllo (NW), il che potrebbe spiegare l'impressione spesso espressa che i PD diventino inefficaci nel tempo.

Anche motori apparentemente mal regolati sembrano superare i test, come nel caso della Fabia RS, a cui il banco di prova ha rilevato, rispetto alle altre auto, una perdita di coppia fin da subito, con una potenza di poco superiore ai 120 cavalli invece dei 130 previsti.
(Ho scaricato il test a gennaio in formato PDF dal sito web di Hopa. Tuttavia, al momento Hopa sembra essere offline, e il file PDF, essendo di oltre 3 MB, è un po' grande per essere allegato.)

Bene, tutto questo è principalmente speculazione. L'unica cosa che so con certezza sono i valori della mia centralina prima e dopo.
Cosa ne pensa il resto di questo gruppo della mia teoria?

Posso anche immaginare che i motori a benzina vengano "sottosfilitati" in un determinato intervallo di giri elevati, in modo che la turbina possa regolare la pressione in modo più preciso e non superi i limiti. Questo è quello che sta accadendo attualmente con i miei motori VP-Tdi modificati.

La portata dei gas di scarico aumenta notevolmente nella parte alta del regime di giri in modo che la turbina a geometria variabile (VTG) raggiunga il suo limite massimo e, nonostante ciò, la pressione di sovralimentazione aumenti.
Un turbocompressore più grande, ad esempio un modello VNT 20, potrebbe risolvere il problema.
Lo svantaggio è che la sua piena potenza si raggiunge solo a circa 2000 giri al minuto.
Questa è la mia teoria e le mie informazioni.

Spero che sia stato percepito come volevo.

Conclusione:
I produttori lasciano un ampio margine di sicurezza rispetto a queste regole indesiderate imposte dai turbocompressori.


Qualcun altro può condividere la stessa opinione?

@ulf

Ecco la traduzione:

'Non riesco a capire come mai il motore da 85 kW (AJT) dovrebbe avere una perdita di potenza del 35%. Anzi, secondo me è più reattivo del nostro vecchio 1Z. Il motore ATJ gira volentieri fino a 4.500 giri (in quarta marcia), per poi perdere potenza, cosa che il 1Z non faceva, anche se lui poteva raggiungere oltre 4.000 giri (purtroppo non in quinta marcia, cosa che l'ATJ non riesce a fare). In realtà, non noto alcuna differenza rispetto al vecchio motore VP, a parte il consumo, che purtroppo è più alto nella nuova Passat.'

Il nostro ATJ ha già subito la sostituzione della cinghia di distribuzione.

Saluti, WarLord.

WarLord ha scritto:

Quindi, non riesco a capire come possa essere diminuito del 35% il valore di potenza (PD) di 85 kW (AJT). Sono addirittura convinto che sia più reattivo del nostro ormai defunto 1Z. Il motore ATJ gira volentieri fino a 4.500 giri (in quarta marcia), per poi perdere potenza, cosa che il 1Z non faceva...

Ciao,

Allora, si potrebbe ipotizzare che nelle tue impostazioni di AJT, l'impostazione per il rumore sia corretta.

Consultando le tabelle di coppia nel manuale del veicolo (e le "fasce di Nm" tra le diverse velocità nel reticolo di 200 giri/min), si nota che la coppia diminuisce in modo quasi lineare tra 2000 e 4000 giri. In particolare, non si osserva un "calo improvviso" della coppia tra 3000 e 4000 giri, cosa che, secondo le lamentele più comuni, dovrebbe invece verificarsi.
Al contrario, il motore da 110 CV mantiene la coppia sopra i 200 Nm quasi costantemente fino a circa 2000 giri, per poi diminuire in modo relativamente più marcato oltre i 3000 giri/min.

Sulla base di questi dati, nella pratica, i modelli VP 110 dovrebbero mostrare le caratteristiche che vengono spesso attribuite ai modelli PD.

Queste considerazioni, la tua esperienza con il sistema AJT (anche questo ha 310 Nm?) e, non da ultimo, il mio motore, confermano la mia ipotesi che le affermazioni secondo cui "oltre i 3500 giri non c'è più niente" potrebbero essere basate su (numerosi) sistemi di iniezione diretta con parametri errati.

Steffarn ha scritto:

Posso anche immaginare che i motori Pd. vengano "magritti" nella fascia di giri più alta, in modo che la valvola a farfalla del turbocompressore possa essere controllata con precisione e non vada "fuori controllo".

Ciao,

Sarebbe, secondo me, un problema solo se fosse costruttivamente impossibile estendere ulteriormente l'intervallo di regolazione del VTG (Variable Turbine Geometry) nella zona di carico massima, verso una modalità di "bypass" (cioè, bypassando la turbina motrice).
(Perché in questo modo si risolverebbe anche il tuo problema.)

Ma non riesco proprio a immaginare che non sia possibile.

Allora, si potrebbe ipotizzare che nelle tue impostazioni di AJT, l'impostazione per il rumore sia corretta.

Consultando le tabelle di coppia nel manuale del veicolo (e le 'fasce di Nm' tra le diverse velocità nel reticolo di 200 giri/min), si nota che la coppia diminuisce in modo quasi lineare tra 2000 e 4000 giri. In particolare, non si osserva un 'calo improvviso' della coppia tra 3000 e 4000 giri, cosa che, secondo le lamentele più comuni, dovrebbe invece verificarsi.
Al contrario, il motore da 110 CV mantiene la coppia sopra i 200 Nm quasi costantemente fino a circa 2000 giri, per poi diminuire in modo relativamente più marcato oltre i 3000 giri/min.

Sulla base di questi dati, nella pratica, proprio i modelli VP 110 dovrebbero mostrare le caratteristiche che vengono spesso attribuite ai modelli PD.

Queste considerazioni e la tua esperienza con l'AJT (ha anche 310 Nm?) e, non da ultimo, il mio motore confermano la mia ipotesi, che i luoghi comuni secondo cui 'oltre i 3500 giri non c'è più niente' potrebbero essere basati su (numerosissime) centraline PD-NW impostate in modo errato.

Non si chiama AJT, ma ATJ. È il motore a benzina da 85 kW con 310 Nm di coppia, progettato per il cambio a 6 marce.

Immagino che il problema sia la fasatura dell'albero a camme. Questa auto ha già subito la sostituzione della cinghia di distribuzione (l'ho comprata dopo), e mi sono davvero stupito di quanto girasse. Al lavoro abbiamo alcune Touran nuove (ok, hanno già 25.000 km), che sono appena state rodate, e a partire da 4.000 giri non c'è più niente, mentre fino a 4.000 giri va (soggettivamente) tutto bene. Quello che ho notato sull'ATJ è che si percepisce come se la coppia fosse regolata a scatti fino a 3.000 giri (ma penso che sia dovuto al radiatore intercooler che perde). Vedremo come andrà con il nuovo radiatore intercooler.

Saluti, WarLord.

Il mio motore AJM (85 kW) gira decisamente meglio dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione.

Ho già un turbocompressore di grandi dimensioni e altri componenti PD, ma non mi sento di provare a installarli, perché nei prossimi due anni andrò a scuola e non posso permettermi di danneggiare il motore.

DaBibo ha scritto:

Il mio AJM (85 kW) sicuramente gira meglio dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione.

Mmm, potrebbe anche essere dovuto a un allungamento della catena di distribuzione, che sposterebbe naturalmente anche la fasatura dell'albero a camme, anche se non è chiaro di quanto (???).

Oppure, anche la tua valvola di controllo (NW) era stata inizialmente regolata in modo errato dalla fabbrica, e solo durante la sostituzione della cinghia di trasmissione (ZR) è stata regolata correttamente per la prima volta.

Hai effettuato tu stesso la transazione?
Se non fosse così, anche solo la (probabilmente) corretta impostazione del punto di riferimento varrebbe un consiglio prezioso per la tua officina.

DaBibo ha scritto:

Il mio AJM (85 kW) sicuramente gira meglio dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione.

Ciao,
se la teoria di Ulf fosse corretta, si dovrebbe osservare questo effetto su larga scala, a condizione che venga svolto un lavoro professionale.[/img]

christians ha scritto:

Se la teoria di Ulf fosse corretta, si dovrebbe osservare questo effetto su larga scala, a condizione che si svolga un lavoro eseguito correttamente

.
Probabilmente, è proprio in questo punto che le officine "normali" incontrano delle difficoltà nell'eseguire il lavoro.

Oppure, sarebbe utile che più ciclisti professionisti controllassero personalmente le impostazioni del loro sistema di alimentazione.
Non è poi così difficile, in realtà, e si potrebbero ottenere argomenti che si possono occasionalmente utilizzare durante una discussione con la VAG o con un'officina .

Oggi abbiamo cercato di 'dare la caccia' all'ASZ...

Funziona perfettamente fino alla zona rossa, senza dare la sensazione di essere al limite.

Ciao Gremlin.

@ Ulf,

L'ho già scritto in un thread dedicato ai Gremlins. Oggi, seguendo le tue istruzioni, ho avuto il coraggio di sostituire la cinghia di distribuzione (1. cinghia, 40.000 km) e, guarda caso, la differenza era così minima che ho quasi avuto difficoltà a svitare la puleggia anteriore. Penso che fosse circa un grado, forse al massimo 2°. Se sono stato informato correttamente, sono il terzo o il quarto che ha avuto il coraggio di farlo (e che ha trovato il tempo). È davvero molto fattibile e le istruzioni di Ulf sono molto precise. Ho usato un sigillante blu di Loctite sul lato della puleggia anteriore e anche sul lato opposto. Lo consiglierei a tutti, perché anche ai tempi di KTM, i motori LC4 erano sigillati al 100%; il che è tutt'altro che scontato.

Guido una Fabia TDI ATD con 101 cavalli e 240 Nm di coppia. L'anno scorso, l'auto raggiungeva ancora, senza problemi significativi, un regime di 4300 giri al minuto in quinta marcia, corrispondenti a circa 220 km/h sul tachimetro. Non voglio iniziare una discussione sulla velocità massima, ma solo parlare della sua reattività al cambio di giri che ho personalmente riscontrato.

Ieri il mio ATD è partito, ma ha raggiunto solo i 4000 giri, anche se non sono state apportate modifiche all'auto (stessa larghezza delle ruote, ecc.). Ho persino ottenuto un nuovo sensore di massa d'aria (MAF) come cortesia completa durante l'inverno. Potrebbe essere che questo problema sia collegato alla sostituzione del sensore, oppure potrebbe semplicemente essere un filtro dell'aria vecchio (ho 56.000 km sul contachilometri e ho ancora il filtro dell'aria originale).

Come posso, da 'appassionato dilettante' e senza l'ausilio di strumenti elettronici, verificare questo 'disco di controllo' (per favore, spiegate brevemente cos'è)? È possibile farlo? Ho una formazione tecnica in ingegneria meccanica, quindi non sono completamente inesperto in queste cose, ma sono comunque un principiante nel campo dei motori.

Cordiali saluti.

Jack

Ciao Ulf!

Bisogna tenere presente che:

Un motore a benzina (PD) offre una 'curva di coppia' più pronunciata, mentre un motore elettrico (VEP) non lo fa allo stesso modo. Nel mio motore ALH, la potenza diminuiva drasticamente sopra i 3800 giri/min (non sorprende, poiché a 3750 giri/min erogava 66 kW), ma dopo la messa a punto, le prestazioni migliorarono leggermente. In compenso, il motore tirava in modo fluido a partire da 1200 giri/min, mentre prima, al di sotto di 1600 giri/min, era praticamente inutilizzabile.

L'AWX raggiunge facilmente il regime massimo, anche se è nuovo o leggermente rodato. Soggettivamente, si ha la sensazione che dopo la coppia massima, che si raggiunge a circa 1900 giri/min, non ci sia molto altro. Tuttavia, confrontandolo con altri veicoli in autostrada, si nota che l'accelerazione è piuttosto rapida. I conducenti di 320d tendono sempre a lamentarsi dietro di me, ma questo motore ha davvero una grande capacità di ripresa.

Tra tutti i TDIs che ho guidato, quello con il motore più reattivo è stato finora il 1.4 PD_TDI dell'A2... un grande elogio per il suono, i consumi e le prestazioni!

Oggi abbiamo cercato un po' di ASZ...


Anche questa volta.

Saluti, WarLord.

Jackrabbit82 ha scritto:

Ieri il mio ATD è partito, ma ha raggiunto solo i 4000 giri, anche se non è stato cambiato nulla sull'auto (stessa larghezza dei cerchi, ecc.); ho persino ottenuto un nuovo sensore di massa d'aria (MAF) al 100% in garanzia durante l'inverno. Potrebbe essere collegato anche a questa regolazione, oppure è semplicemente un filtro dell'aria vecchio (ho ora 56000 km sul contachilometri e ho ancora il vecchio filtro dell'aria).

Ciao,

guarda un po' la LuFi
Ci sono moltissime possibili cause di perdita di prestazioni.
Dalle prime problematiche riscontrate (anche prodotti nuovi possono essere difettosi, spesso si tratta di prodotti usati) a problemi come filtri del carburante intasati, problemi di sovrapressione, ecc., fino a semplici illusioni:
Praticamente, nessuno nota una differenza di 5 km/h dovuta al vento contrario o di schiena, ma a velocità massima, questo si traduce in una differenza di ben 10 km/h!

Citazione:

Come posso, in quanto "esperto nel settore", verificare questo "disco freno anteriore" (per favore, spiegate brevemente cos'è) senza l'ausilio di strumenti elettronici?

Albero a camme.
Clicca qui. Se non lo capisci dopo averlo letto attentamente, è meglio che tu non lo usi (non prenderla sul personale , solo per la tua sicurezza).


@Julian:

Citazione:

Un motore a combustione interna (PD) fornisce una "curva di coppia" più pronunciata, mentre un motore elettrico (VEP) non lo fa completamente.

Sì, tuttavia, la curva di coppia diminuisce in modo quasi uniforme a regimi più elevati (in termini di Nm di perdita per 100 giri/min).
Secondo diverse fonti, se la potenza diminuisce bruscamente a partire da circa 3500 giri/min, allora, da quel punto in poi, la perdita di Nm per ogni 100 giri/min dovrebbe aumentare in modo significativo.

Per quanto riguarda, almeno, i modelli PD più performanti, non si riscontra una simile "perdita di potenza". Pertanto, ritengo che una perdita di potenza al di sotto di 4000 giri al minuto sia un difetto o una configurazione errata.

Citazione:

Tra tutti i motori TDI che ho guidato, quello che ha avuto la coppia più elevata è stato il 1.4 PD_TDI dell'A2...

Ho guidato una volta una Polo dell'ultima generazione con il motore 1.4 (75 CV), anche se con 3 persone a bordo. In quelle condizioni, a circa 1700 giri al minuto, la macchina aveva pochissima potenza.

E grazie alla maggiore distanza di accensione, i 4000 giri al minuto suonano come 3000 in motori "normali" -> si raggiunge la fine della marcia, anche se l'orecchio, abituato, segnala di poter salire ancora.
Beh, questa proposta non mi ha convinto molto...