Di nuovo fregato il sistema di controllo... Sostituzione LMM

Ciao a tutti!


Durante le vacanze del semestre, mi sono annoiato un po' e ho iniziato a sperimentare un po' con il collegamento LMM.
Tuttavia, riguardo ai risultati che seguono, devo precisare che l'idea di base, ovvero quella di suggerire il massimo flusso d'aria al sistema di raffreddamento, proviene dal forum tdiclub.com, in particolare un utente di nome "mickey" che ha scritto molto in quel forum. Ecco quanto detto sulla proprietà intellettuale.

Motore: ASV, Ibiza, anno di produzione 10/2000.

È possibile portare il segnale di feedback del connettore del sensore di massa d'aria a circa 4,5 volt collegandolo all'alimentazione a +5V tramite una diodo al silicio. In questo modo, la centralina non segnala alcun errore, almeno la resistenza di riscaldamento non si accende. Il comportamento su strada è (a mio parere) simile a quello della versione standard, anche se durante un'accelerazione improvvisa a regimi inferiori a 1500 giri/minuto, si sente un leggero rumore, che comunque, secondo me, è accettabile.

Collegando direttamente il segnale di feedback al conduttore positivo dei +5V, la centralina entra in modalità di emergenza. L'accelerazione risulta notevolmente peggiore, soprattutto si avverte una mancanza di potenza ai regimi più alti. Anche in questo caso, la resistenza di preriscaldamento non si illumina. Lo stesso comportamento si verifica quando si estrae completamente la spina.

La mia opinione personale riguardo alla sostituzione di un sensore di massa d'aria (MAF) che potrebbe guastarsi in futuro: invece di sostituirlo, utilizzate una diodo. Il comportamento su strada era sicuramente assolutamente accettabile.

Come questo influisca sui consumi? Non ne ho idea. Farò un giro di circa 300 chilometri con questo veicolo.


Commenti sono benvenuti.

Saluti appassionati di automobilismo, Georg.

Ciao Georg!

Come e dove devo collegare il diodo per alterare il segnale di feedback (quale connessione devo usare)?
Chiedo perché potrei controllare facilmente il funzionamento del mio sensore di flusso di massa!

Certo, nessun problema. Ecco la traduzione:

'Grazie mille!'

Saluti.

Andreas.

Credo che, guardando la spina dall'alto, siano i due pin più a sinistra.
C'è già stato un thread a riguardo, su come aggirare il sistema di gestione del motore (STG). Cerca nel forum termini come "MAF" o "LMM".

È più sicuro testare con un multimetro.

Ci sono 4 pin.

Massa, +5V, +12V e il segnale di feedback.
Quando si accende, si trovano 2/+5V rispetto alla massa. Quando l'accensione è spenta, lì ci sono 0V.
Se non riesci a identificare chiaramente i pin, ti consiglio di non apportare modifiche. Mi dispiace, ma non so cosa faccia la centralina (STG) quando vengono applicati 12V al circuito di segnalazione.

Ciao Georg,

Avevo già letto il sito web americano.

Hai mai controllato la memoria degli errori? Ci sono degli elementi brutti/ingannevoli e discutibili come (in sostanza) "segnale LMM implausibile"…

E potrebbe essere possibile che ci sia un'interruzione. Problemi danno

Altrimenti, il tuo trucco con il diodo è davvero astuto e sicuramente sarà apprezzato dai piloti di Audi, la cui centralina del flusso d'aria (LMM) si blocca ogni pochi chilometri a causa della fuoriuscita di olio dal sistema di lubrificazione della turbina .

D'altra parte, il sistema EGR potrebbe malfunzionare: nella zona di carico inferiore, la centralina del motore cerca di "abbassare" il segnale del sensore di massa dell'aria (MAF) tramite l'EGR, cosa che riesce a fare normalmente.
Una diodo al posto del sensore di massa d'aria, tuttavia, non sarà particolarmente impressionata da una valvola EGR costantemente al massimo, motivo per cui il computer del motore aprirà completamente la valvola EGR . Le vibrazioni che hai osservato a regimi bassi e con elevato carico potrebbero essere causate (in parte) da effetti simili.

La mia proposta per risolvere il problema:
Collegare il diodo non direttamente al cavo del segnale del sensore di massa d'aria, ma con una resistenza (ad esempio, 2,2 kOhm) in serie.
Collegare un diodo aggiuntivo, con una resistenza di circa 1 kOhm in serie, al cavo di controllo della valvola EGR, partendo dal pin del segnale del sensore di massa d'aria (LMM). Questo dovrebbe permettere alla centralina del motore di "abbassare" (simulare) il segnale del LMM tramite l'uscita della valvola EGR (ma senza portarlo fino alla tensione di alimentazione!). Potrebbe essere necessario regolare ulteriormente questo valore, ad esempio utilizzando un potenziometro da 2 kOhm.

Per ridurre le oscillazioni rettangolari che si verificano, è consigliabile posizionare un condensatore elettrolitico di dimensioni adeguate tra il pin del segnale del sensore di massa (MAF) e la massa.

Per evitare che questo condensatore elettrolitico mantenga la tensione più a lungo di tutti gli altri quando il motore si ferma (e che, di conseguenza, possa danneggiare il circuito di ingresso del sensore di massa), è necessario collegare un diodo di scarica dal polo positivo del condensatore all'alimentazione a 5 volt del sensore di massa.

Ciao Ulf,


Buone idee, a quanto pare, non ti mancano mai .

Trovo la tua proposta molto buona. Per alcuni di noi, probabilmente, non è il caso, perché questi hanno già un sistema di aspirazione assolutamente pulito .
L'ABE scadrà comunque con questa modifica. Perché quindi cercare di aggirare ancora il sistema di controllo delle emissioni?

Ciò che mi ha sorpreso è che la centralina sembra già effettuare un controllo di plausibilità del segnale del flusso di massa dell'aria. Tuttavia, non mi sarei mai aspettato che questo controllo fosse così semplice. Questo, probabilmente, spiega anche perché in molti motori TDI con prestazioni insufficienti, non è presente alcuna voce corrispondente nella centralina. Sarebbe stato davvero un piccolo sforzo verificare 3 o 4 valori di riferimento per il flusso d'aria, a seconda del carico.

Secondo tdiclub.com, i modelli americani TDI generano un errore quando il sistema di controllo del motore (STG) viene manomesso in questo modo, perché l'errata gestione del sistema EGR impedisce che il segnale del sensore di massa dell'aria (LMM) diminuisca. Nelle versioni americane, sono stati implementati controlli complessi per prevenire la disattivazione del sistema EGR. Che fortuna abbiamo ad essere qui.

Un'altra domanda: in base a quali parametri viene anticipata l'iniezione? Sicuramente in base al carico, ma come viene definita questa carico? Forse tramite il segnale del flusso di massa? In questo modo, si sarebbe trovata anche una soluzione semplice per programmare sempre l'inizio dell'irrigazione nelle prime ore del giorno.

Beh, buona notte.

Ciao a tutti!

Grazie per la descrizione/i consigli! Proverò a risolvere il problema con il diodo!

Saluti.

Andreas.

Georg_G ha scritto:

ABE si spegnerà comunque con questa modifica. Perché quindi cercare di aggirare ancora il controllo dell'AGR?

Ciao Georg,

. . . per ridurre (si spera) le emissioni di fuliggine quando si accelera a bassi regimi

Citazione:

Un'altra domanda: In base a quali parametri viene effettuata la regolazione anticipata dell'iniezione? Sicuramente dipende dal carico, ma come viene definita questa carico? Forse tramite il segnale del flusso d'aria misurato (LMM)? Allora, si sarebbe trovato un modo semplice per impostare sempre l'inizio dell'irrigazione

in un orario mattutino.

Il principio di funzionamento di base è descritto nell'articolo tecnico relativo alla regolazione della pompa.

Secondo le mie conoscenze, i parametri principali della mappatura sono il regime di giri e la quantità di iniezione. Il valore di LMM influenza quindi solo indirettamente, attraverso la quantità di iniezione possibile.

Oltre a ciò, vengono apportate (almeno) delle modifiche alla temperatura del motore: motore freddo --> anticipo dell'iniezione.
In pratica, utilizzando una resistenza in serie con il sensore di temperatura del motore, sarebbe possibile anticipare il punto di iniezione. Tuttavia, non so in che misura questa correzione possa essere influenzata dalla velocità del motore. Gli aspetti di carico sono integrati .

Rapporto intermedio...

Ho appena percorso circa 200 km. La velocità massima viene raggiunta, quindi suppongo che il segnale del sensore di massa dell'aria sia sufficiente per erogare la potenza massima. Non ho eseguito il test di Ulf. Il consumo di carburante, secondo il computer di bordo, è più o meno quello abituale. Il comportamento su strada è impeccabile.

Poi ho ricollegato il sensore di massa d'aria. La Speed-Buster-Box intercetta infine questo segnale ed è per questo motivo che era stata disattivata.

Saluti, Georg.

Qualcuno sa come e dove si può intercettare il segnale dell'acceleratore? Si dice che sia possibile utilizzare questo segnale come trigger per le centraline di alimentazione LMM.

Come posso raggiungere questo cavo? Quale esattamente?

Grazie e saluti, Georg.

Piccolo feedback:
Ho percorso circa 500 km con questa centralina. L'accelerazione è leggermente migliore (il che suggerisce che il mio sensore di massa d'aria potrebbe aver bisogno di essere pulito?). Non ci sono emissioni di fuliggine. Ma: il consumo di gasolio aumenta di circa 1 litro ogni 100 km...
Devo anche aggiungere che la mia pompa è impostata su un valore troppo alto e che il rapporto di compressione è inadeguato. Valvola per l'inizio dell'iniezione, impostata a circa 45 gradi al minimo.

Comunque, è un'ottima soluzione quando non si ha a disposizione un LMM .

Ciò che mi ha sorpreso è che la centralina sembra già effettuare un controllo di plausibilità del segnale del flusso di massa dell'aria. Tuttavia, non mi sarei mai aspettato che questo controllo fosse così semplice. Questo, probabilmente, spiega anche perché in molti motori TDI con prestazioni insufficienti, non è presente alcuna voce corrispondente nella centralina. Sarebbe stato davvero un piccolo sforzo verificare 3 o 4 valori di riferimento per il flusso d'aria, a seconda del carico.


come si fa a farlo funzionare con il diesel?

Che tu stia funzionando a pieno carico o al minimo, a xyz giri al minuto, l'aspirazione rimane sempre la stessa. Inoltre, anche con la sovralimentazione, non si ottengono valori che possano essere confrontati con quelli di altri sistemi. Grazie alla costante presenza di un eccesso di aria, non è possibile determinare con precisione il carico del motore semplicemente osservando la posizione della valvola di regolazione o dell'acceleratore.

Per i motori a benzina, è più semplice, perché il circuito di controllo della lambda va in crisi totale se il segnale del sensore di massa dell'aria non è corretto.

L'unico modo sarebbe effettuare un controllo di plausibilità tramite il sistema EGR, ma finché questo non è obbligatorio a livello europeo, si risparmia sui costi di sviluppo del software...


Un'altra domanda: in base a quali parametri viene anticipata l'iniezione? Sicuramente in base al carico, ma come viene definita questa carico? Forse tramite il segnale del flusso di massa? In questo modo, si sarebbe trovata anche una soluzione semplice per programmare sempre l'inizio dell'irrigazione nelle prime ore del giorno.


Principalmente, l'importante è il carico e il regime di giri. Tuttavia, il carico dipende anche dalla quantità di aria.

Tramite il sistema E-GAS, si invia una richiesta all'unità di controllo motore (EDC), che inizialmente aumenta la quantità di carburante iniettato. In questo processo, l'unità di controllo tiene conto della massa d'aria in ingresso. Il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) può essere chiuso per aumentare la massa d'aria. Quando il flusso crescente dei gas di scarico accelera il turbocompressore, la pressione di sovralimentazione aumenta, incrementando a sua volta la massa d'aria, consentendo così l'iniezione di una maggiore quantità di gasolio. Successivamente, anche l'anticipo dell'iniezione viene gradualmente aumentato. Come si può notare, tutti questi processi sono interdipendenti.

Se se il segnale dell'LMM (sensore di massa dell'aria) è completamente alterato, l'ECU (centralina elettronica) partirà da valori totalmente errati e, di conseguenza, regolerà in anticipo, ad esempio, l'inizio dell'iniezione, così come la quantità di carburante iniettata. Questo causa fumo di scarico e un aumento dei consumi.

l'occupazione del LMM è:

1 - sensore di temperatura (non presente nel sistema diesel).
2 - +Ubatt - 12V
3 - Massa
4 - +Uref - 5V
5 - Uscita (0.02 - 0.96 * Uref)

Con una tensione di alimentazione di 5V, la tensione massima ammissibile all'uscita è di 4,8V.
Normalmente, in assenza di flusso d'aria, si registra una tensione di 1V all'uscita. Se il sensore di massa d'aria rileva un flusso inverso, la tensione scende al di sotto di 1V.

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

Se il segnale del sensore di flusso d'aria (LMM) è completamente alterato, l'unità di controllo del motore (EDC) ovviamente parte da valori totalmente errati e regola, tra le altre cose, anche l'inizio dell'iniezione troppo presto, così come la quantità di carburante iniettata. Ecco perché si verificano scoppi e un aumento dei consumi.

Ciao Gremlin.

Non riesco a capire completamente questo aspetto, almeno per ora.

1. A quanto mi risulta, l'inizio dell'iniezione viene determinato in base alla quantità di carburante iniettata e al regime di giri, ma non direttamente in base alla massa d'aria .

2. Se segnala costantemente una quantità di aria massima ("piena"), per la quantità di carburante iniettata a pieno carico, il valore limite (inferiore e determinante) è rappresentato dalla curva del momento torcente, anche se al momento c'è poca "aria effettiva" nelle camere di combustione -> ciò può causare la formazione di fuliggine, peggiori valori di emissione e una riduzione dell'efficienza del motore.

Considerando che nei motori TDI di solito non si guida spesso a pieno carico, ritengo che la causa principale dell'aumento dei consumi possa essere l'AGR (EGR), poiché questa viene aperta in modo significativo anche a carico parziale, in modo che il valore del sensore di massa dell'aria (MAF) fornisca un feedback al sistema di controllo, portandolo al valore corrente definito nella mappa.
Se il misuratore di massa d'aria (LMM) è costituito solo da un diodo che non tiene conto dell'aria aspirata, la regolazione aprirà la valvola EGR per un tempo più lungo e con maggiore apertura nel regime di carico parziale. Ciò significa che il motore (se la valvola EGR è funzionante) deve funzionare con una quantità minima di aria fresca, e la perdita di potenza dovuta a una miscela troppo ricca viene compensata aumentando l'accelerazione, fino a quando la valvola EGR si chiude a causa della pressione di sovralimentazione troppo elevata.

Considerando il contrario: con una valvola a diodo al posto del misuratore di massa d'aria, senza sistema EGR e guidando in modo tranquillo (= senza entrare nella zona di formazione di fuliggine), secondo me non dovrebbe verificarsi un aumento significativo dei consumi, perché il motore continua a funzionare principalmente in "modalità normale" = con un'abbondante quantità di aria .

La mia valvola EGR è ormai da tempo fuori servizio (sigillata con una lamiera)...
Ho provato a usare il diodo solo per capire quanto fosse ancora efficiente il mio sensore di massa d'aria. Senza il sistema EGR, nei blocchi di misurazione compare comunque un valore decisamente troppo alto.
Devo anche precisare che, durante la mia 'fase di test dei diodi', ho avuto molti tratti a pieno carico, perché:
Località - 100 - Località - 100, Semafoto - 100, ecc.
Inoltre, ho spesso bisogno della potenza massima, perché la mia auto continua ad avere problemi di accelerazione...