AJM: Analisi del campo di coppia.

Titolo: MKB AJM: Richiesta di log VAG-COM del modulo 08.

Ciao a tutti gli appassionati di meccanica.

Poiché la mia Bora continua a presentare una risposta dell'acceleratore irregolare,
Vorrei contattare i proprietari di Volkswagen Golf o Bora.
Chi possiede un AJM, per favore, pubblichi o mi invii i log MWB 08, se ne avete a disposizione .

A proposito, al momento sono principalmente interessato alla limitazione della coppia registrata.
perché sto cercando di capire la causa delle irregolarità nel tracciato.
Perciò, non fa differenza se, al momento in cui è stato creato il log, nel vostro sistema fossero presenti altri problemi, come ad esempio un sensore di massa d'aria difettoso.
Il turbocompressore o il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione, che non influenzano la curva di limitazione della coppia, erano difettosi.

Buon fine settimana!
herwig

EDIT 05.31: non è che un piccolo oggetto si è perso nei vostri sottotetti e nelle vostre cantine?

Cercare in cartelle polverose può essere anche faticoso .

Vorrei provare ancora una volta con una richiesta meno complicata; devo ammettere che, lentamente, la ricerca di errori sta diventando un'abitudine per me.

Se quindi si tratta effettivamente di una correzione dovuta a un sistema di protezione da sovraccarico che ha deformato la mappa del mio motore, /viewtopic.php?t=9583.
Ad esempio, la correzione dell'altitudine, come ipotizza Ulf, oppure il limite dovuto a una temperatura dell'aria di aspirazione troppo alta: cosa dovrei cercare?

Anche a pieno regime per 2 minuti, la temperatura dell'aria di aspirazione rimane appena al di sopra dei 40 gradi rispetto alla temperatura ambiente, e il valore della pressione atmosferica indica in modo affidabile la pressione effettiva, come riportato dal servizio meteorologico.

Avete mai riscontrato centraline che si comportano in modo anomalo, SENZA difetti ai sensori e SENZA errori registrati, e se sì, come si potrebbe capire la causa del problema?

Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
herwig

Probabilmente, anche un diagramma di prova standard di un motore AJM con chip Digi-Tec non ti sarà di grande aiuto. Se invece dovesse esserti utile, fammelo sapere...

Cordiali saluti.
Stefan.

herwigw ha scritto:

Se quindi si tratta effettivamente di una correzione dovuta a un sistema di protezione da sovraccarico che deforma la mappa del mio motore, /viewtopic.php?t=9583 quindi, ad esempio, la correzione dell'altitudine - come Ulf ipotizza - oppure il limite dovuto a una temperatura dell'aria di aspirazione troppo alta: cosa dovrei cercare?

Confronta prima di tutto l'andamento del tuo motore passo-passo (stepper motor) nel log con il mio grafico nell'altro thread.
Se i tuoi log si trovano sotto il grafico, è probabile che sia attiva una funzione di sicurezza.
Potrebbe anche essere dovuta a temperature dell'acqua troppo elevate, ma non ne so molto in dettaglio.

Citazione:

La temperatura dell'aria di aspirazione può essere portata a poco più di 40 gradi sopra la temperatura ambiente anche dopo 2 minuti di accelerazione massima in quarta marcia, e il valore della pressione ambientale indica in modo affidabile la pressione atmosferica reale, come riportato dal servizio meteorologico.

Per limitare l'utilizzo del modello linguistico:
Nel mio sistema di sovralimentazione, questo componente influenza solo la pressione di sovralimentazione al di sopra di circa 75°C (per quanto posso capire dai log), ma non modifica la coppia motrice.

A pieno regime, a 3000 giri al minuto, la mia soglia di intervento della valvola a farfalla è ancora circa 35.000 unità inferiore, quindi una riduzione della coppia dovuta alla valvola a farfalla (forse il motore AJM è programmato in modo diverso) dovrebbe intervenire solo in un intervallo di giri elevato.

Ciao herwigw,

- secondo me, la tua centralina è originale - è improbabile che qualcuno abbia forzato l'accesso alla centralina del tuo veicolo, facendoti passare la vita a chiederti perché la tua mappa di iniezione è distorta } - ma non si può mai sapere).
- Non ci sono limiti quantitativi per la temperatura dell'aria di raffreddamento (per questo motivo, la temperatura dell'aria di raffreddamento è così importante per un motore sano).
- a parte l'altezza, non sono previste altre correzioni per la rotazione.

La prima "gobba" è dovuta al fatto che i produttori si concentrano sempre su una distribuzione uniforme della coppia in funzione della velocità, e in questo caso, a causa di limitazioni idrauliche, si può verificare una variazione del flusso non lineare. La seconda "gobba" è legata ai requisiti per i test di tipo delle pompe, che stabiliscono che la potenza massima debba essere raggiunta a una velocità X, e che a velocità leggermente inferiori o superiori a X, la potenza debba diminuire.
Queste piccole discontinuità di portata non saranno mai percepite dal guidatore, perché sono troppo piccole. Ciò che si nota, di solito, è il comportamento della pressione di sovralimentazione, perché questa influisce notevolmente anche sull'acustica e si ha l'impressione che l'auto acceleri a ondate. Tuttavia, osservando la derivata dell'andamento del regime di giri, si può notare che in realtà non è così.
Qual è esattamente il tuo problema?

Quindi, se si tratta effettivamente di una correzione dovuta a un sistema di protezione da sovraccarico che deforma la mappa del mio motore, /viewtopic.php?t=9583
quindi, ad esempio, la correzione dell'altitudine - come Ulf ipotizza - oppure il limite dovuto a una temperatura dell'aria di aspirazione troppo alta: cosa dovrei cercare?
Confronta prima di tutto l'andamento del tuo motore passo-passo (stepper motor) nel log con il mio grafico nell'altro thread.
Se i tuoi log si trovano sotto il grafico, è probabile che sia attiva una funzione di sicurezza.
Potrebbe anche essere dovuta a temperature dell'acqua troppo elevate, ma non ne so molto in dettaglio.

La temperatura dell'aria di aspirazione può essere portata a poco più di 40 gradi sopra la temperatura ambiente anche dopo 2 minuti di accelerazione massima in quarta marcia, e il valore della pressione ambientale indica in modo affidabile la pressione atmosferica reale, come riportato dal servizio meteorologico.
Per limitare l'utilizzo del modello linguistico:
Nel mio sistema di sovralimentazione, questo componente influenza solo la pressione di sovralimentazione al di sopra di circa 75°C (per quanto posso capire dai log), ma non modifica la coppia motrice.

A piena accelerazione a 3000 giri/min, la mia soglia di intervento della valvola a farfalla è ancora circa 35.000 unità inferiore, quindi una riduzione della coppia dovuta alla valvola a farfalla (forse il motore AJM è programmato in modo diverso) dovrebbe intervenire solo in un regime di giri elevato.

Devo ancora confrontare i valori nel diagramma.

Quindi, è improbabile che il problema sia la temperatura dell'aria di aspirazione; è bene sapere che dovrebbe funzionare correttamente anche a 35 gradi.

Avevo già sospettato che la temperatura dell'acqua fosse troppo alta, ma non ho trovato nulla di anomalo; il liquido di raffreddamento viene comunque utilizzato.
Che sia in estate o in inverno, mantiene una temperatura costante di 87 gradi e la mantiene stabile.

Ciao herwigw,

- secondo me, la tua centralina è originale - è improbabile che qualcuno abbia forzato l'accesso alla centralina del tuo veicolo, facendoti passare la vita a chiederti perché la tua mappa di iniezione è distorta - ma non si può mai sapere).
- Non ci sono limiti quantitativi per la temperatura dell'aria di raffreddamento (per questo motivo, la temperatura dell'aria di raffreddamento è così importante per un motore sano).
- a parte l'altezza, non sono previste altre correzioni per la rotazione.

La prima 'gobba' è dovuta al fatto che i produttori si concentrano sempre su una distribuzione uniforme della coppia in funzione della velocità, e in questo caso, a causa di limitazioni idrauliche, si può verificare una variazione non lineare del flusso.
La seconda criticità deriva dalla richiesta di test di conformità per i componenti, che prevede che la potenza massima debba essere raggiunta a una velocità di rotazione X.
e a regimi leggermente inferiori/superiori a X, la potenza deve diminuire.
Queste piccole irregolarità nella superficie non saranno mai percepite dal guidatore.
Quello che si nota di solito è il comportamento della pressione di sovralimentazione, perché questo influisce notevolmente anche sull'acustica e si ha l'impressione che l'auto acceleri a ondate.
Osservando la derivata dell'andamento della velocità di rotazione, si nota che in realtà non è così.
Dov'è il tuo problema, esattamente?

@bafische:
Pfusch Version 0.1 Copyright by VW 2000 ?

Suppongo anche che l'auto non sia mai stata realmente o sperimentalmente modificata, e non sono stato io a farlo.
E se il precedente proprietario (un pensionato) lo avesse? Comunque, non posso escluderlo al 100% perché finora...
Non ho trovato una ragione oggettiva per cui il precedente proprietario abbia venduto un'auto di 3 anni.
Non farei mai una cosa del genere!

Il problema è che si percepisce chiaramente l'andamento del campo di coppia, soprattutto le depressioni.

Proprio con motorizzazioni relativamente deboli come la mia, percepisco tutte le variazioni.
La modalità di sorpasso è percepita come rischiosa. In confronto, la mia vecchia Passat 1.8 a benzina del 1986...
Indossava abiti con una compostezza stoica, e questo mi ha ispirato fiducia.

Inoltre, recentemente ho avuto l'opportunità di viaggiare con un amico a bordo di un'Audi AWX, un modello prodotto a partire dal 2000.
un'accelerazione completamente uniforme - anche io vorrei arrivarci }.

Saluti, Herwig.

herwigw ha scritto:

Il problema è che si percepisce chiaramente l'andamento positivo e negativo del campo di coppia, soprattutto le depressioni. Proprio con motorizzazioni relativamente basse come la mia, percepisco tutte le variazioni. La modalità di sorpasso è percepita come rischiosa. In confronto, la mia vecchia Passat 1.8 a benzina del 1986... Indossava abiti con una compostezza stoica, e questo mi ha ispirato fiducia. Inoltre, recentemente ho avuto l'opportunità di viaggiare con un amico a bordo di un'Audi AWX, un modello prodotto a partire dal 2000. un'accelerazione completamente uniforme - anche io vorrei arrivarci

.

Hmm, la mia esperienza mi dice che queste piccole imperfezioni sono quasi impossibili da sentire, ma qualcosa deve esserci, altrimenti non staresti cercando una soluzione.

Avrei ancora da proporre un tentativo per escludere il controllo della pressione di sovralimentazione:
Contesto: Accelerazione con pressione di sovralimentazione completamente regolata.
Quindi, un'accelerazione nelle marce più alte, da al minimo fino al limitatore, idealmente registrando il percorso. Almeno a partire da 1700 giri, il sistema di controllo del minimo (LD) deve essere attivo, cioè non devono esserci più oscillazioni superiori o inferiori. A questo punto, puoi verificare la linearità dell'accelerazione. In altre parole, se senti ancora delle vibrazioni tra 2000 e 4500 giri, sicuramente non è colpa del sistema LD.
Rimane poi la "spiegazione" che la tua idraulica, in questo intervallo di quantità/pressione, non funziona realmente in modo lineare. Ad esempio, se si desidera aumentare la quantità di 3 mg, potrebbero essere effettivamente rilasciati 5 mg. Tuttavia, questa spiegazione è molto forzata.

Mmm, la mia esperienza mi dice che queste piccole protuberanze sono quasi impossibili da sentire, ma qualcosa deve esserci, altrimenti non staresti cercando una soluzione.


Se dovessi
Avrei ancora da proporre un tentativo per escludere il controllo della pressione di sovralimentazione:
Contesto: Accelerazione con pressione di sovralimentazione completamente regolata.
Quindi, un'accelerazione nei rapporti più alti, da al minimo fino al limitatore, sarebbe meglio registrare il percorso. Almeno a partire da 1700 giri, il sistema di controllo del minimo (LD) deve essere stabile, cioè non devono esserci più oscillazioni. A questo punto, puoi verificare la linearità dell'accelerazione. In altre parole, se senti ancora delle vibrazioni tra 2000 e 4500 giri, allora sicuramente il problema non è il sistema LD.
Rimane poi la 'spiegazione' che la tua idraulica, in questo intervallo di quantità/pressione, non funziona realmente in modo lineare. Ad esempio, se si desidera aumentare la quantità di 3 mg, potrebbero essere effettivamente rilasciati 5 mg. Tuttavia, questa spiegazione è molto forzata.


La questione della pressione di sovralimentazione completamente regolata è un po' complicata:
Ecco il log (già postato in un altro thread) – sempre con la linea gialla – che è stato registrato in quarta marcia.
http://members.aon.at/835935/050514/08-10.gif

Nella terza situazione, la situazione è sempre la stessa, indipendentemente dalla pressione di sovralimentazione.
http://members.aon.at/835935/050516/08_2.gif

oppure no:
http://members.aon.at/835935/050516/08_1.gif

Non mi spingo oltre il quarto rapporto, altrimenti non mi sentirei sicuro qui in Austria.
Altrimenti, potrei dover camminare per un po' e la mia curva di coppia ne risentirebbe.
scende ancora più rapidamente e, quando fa caldo, diventa...
anche con una messa a punto che utilizza la birra, i valori possono essere portati a livelli accettabili solo per un breve periodo .

Ciao Herwigw,

Nel grafico superiore, si può notare chiaramente la variazione oscillante della LDR.
L'immersione nel fumo rilevata nel grafico inferiore non indica affatto una stabilità ottimale del sensore di luce.

Ma se il componente LDR oscillante fosse la causa del comportamento ondulatorio durante la guida, è solo un'ipotesi; non mi vengono in mente altre spiegazioni.

Il livello di accelerazione ondulato è lo stesso in tutte e 3 le misurazioni, oppure è possibile limitarlo a un determinato intervallo di giri? È presente nello stesso intervallo di giri in tutte le marce?

Ciao Herwigw,

Nel grafico superiore, si può notare chiaramente la variazione oscillante della LDR.
L'immersione nel fumo rilevata nel grafico inferiore non indica affatto una stabilità ottimale del sensore di luce.

Ma se il componente LDR oscillante fosse la causa del comportamento ondulatorio durante la guida, è solo una supposizione; non mi viene in mente altro.

Il livello di accelerazione ondulato è lo stesso in tutte e 3 le misurazioni, oppure è possibile limitarlo a un intervallo di giri? È presente nello stesso intervallo di giri in tutte le marce?

Ciao bafische,

So che, in effetti, hai ragione riguardo alla pessima normativa LD .
E trovo molto gentile il fatto che tu ti prenda del tempo e che non ti stanchi di farmi notare le mie imprecisioni!

Mi scuso e prometto di risolvere il problema il prima possibile, ma possiamo per il momento ignorare la regolazione LD, se è abbastanza buona da farlo funzionare correttamente nella maggior parte dei tentativi, affidandosi esclusivamente al motore di rotazione?

A proposito: Non mi è ancora chiaro come funziona la cosiddetta diagnosi del 'componente attuatore' (credo si chiami così) per la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione: codice MWB 011 e si deve passare all'impostazione predefinita o bisogna fare qualcos'altro per questo?

Ritorno alla pompa di iniezione e alla quantità di carburante iniettata:
Secondo la mia opinione, sono ormai in grado di distinguere abbastanza bene le diverse cause dei cali di prestazioni.

Occasionalmente, forte 'inghiottimento' a circa 2100 metri, dovuto alla presenza di fumo.

'Una leggera diminuzione' per la valle nel diagramma coppia-velocità, oppure 'un'accelerazione' per la corrispondente salita.

In pratica, le curve di coppia e i valori massimi di potenza del motore si mantengono costanti, indipendentemente da dove si inizia l'accelerazione. Si comportano sempre allo stesso modo, e ho potuto verificarlo in tutti i log che ho effettuato dal 2004, in diverse condizioni: con caldo, con freddo, in condizioni di umidità, sotto la pioggia, con e senza la regolazione della fasatura dell'albero a gomiti.

Per il fine settimana, ho intenzione di controllare, ancora una volta, tutti i valori statici (come i bit del freno, ecc.) e di esaminare la codifica delle dotazioni.
Forse vale la pena sperimentare, anche se è solo un'idea folle: se si potesse ottenere una diversa curva di coppia cambiando il codice di configurazione (Ulf ha provato qualcosa del genere una volta e l'ha pubblicato), ad esempio passando a un cambio a 5 marce invece di 6.

Saluti.
herwig

Ciao Herwigw,

wenn du ganz sicher bist (und du scheinst es wirklich zu sein) das die träge Beschleunigung nicht im einem Ladedrucktal und die freudige Beschleunigung nicht in einem Ladedruckberg liegt auch wenn du nur in der Drehmo fährst, dann werde ich das Wort Ladedruckregelung nicht mehr in den Mund nehmen. EScusa, non ho capito.

Nelle codifiche, non sarà possibile influenzare la velocità di rotazione, a meno che tu non abbia un sistema con più unità di controllo e la velocità di rotazione sia stata modificata solo nell'unità di controllo corrente. Tuttavia, questa è una situazione altamente improbabile.

Hai confrontato le quantità massime con il valore di coppia rotazionale pubblicato da Ulf? Corrispondono ai tuoi valori?

Alla fine, anche io non so cosa fare. Ritengo che la soluzione di rivolgersi a un professionista della rimappatura della centralina per ottenere una curva di coppia lineare sia eccessivamente costosa.

Durante la diagnosi dell'attuatore (o era una regolazione di base?), si aumenta solo il regime di rotazione a 1000 giri/min e si varia alternativamente il valore del TV (valore di riferimento) dell'unità di controllo elettronica (EPW) per l'attuatore della turbina da 0 a 100%, mentre il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) viene chiuso. In questa fase, si può capire se la turbina si sta effettivamente regolando osservando la pressione di sovralimentazione. Gli specialisti possono ricavare alcune informazioni dall'entità della variazione della pressione di sovralimentazione, ma nessuno sa esattamente cosa significhi.
Purtroppo non ho un VAG-Com, quindi non so come fai ad accedere a quella funzione.

ciao herwigw,

wenn du ganz sicher bist (und du scheinst es wirklich zu sein) das die träge Beschleunigung nicht im einem Ladedrucktal und die freudige Beschleunigung nicht in einem Ladedruckberg liegt auch wenn du nur in der Drehmo fährst, dann werde ich das Wort Ladedruckregelung nicht mehr in den Mund nehmen. EScusa, non ho capito.

Nelle codifiche, non sarà possibile influenzare la velocità di rotazione, a meno che tu non abbia un sistema con più unità di controllo e la velocità di rotazione sia stata modificata solo nell'unità di controllo corrente. Tuttavia, questa è una situazione altamente improbabile.

Hai confrontato le quantità massime con la coppia motrice pubblicata da Ulf? Corrispondono ai tuoi valori?

Alla fine, anche io non so cosa fare. Ritengo che la soluzione di rivolgersi a un professionista della rimappatura della centralina per ottenere una curva di coppia lineare sia eccessivamente costosa.

Durante la diagnosi dell'attuatore (o era una regolazione di base?), si aumenta solo il regime di rotazione a 1000 giri/min e si varia alternativamente il valore del TV (valore di riferimento) dell'EPW per l'attuatore della turbina da 0 a 100%, mentre il sistema AGR viene chiuso. In questa fase, si può capire se la turbina si sta effettivamente regolando osservando la pressione di sovralimentazione. Gli specialisti possono ricavare alcune informazioni dall'entità della variazione della pressione di sovralimentazione, ma nessuno sa esattamente cosa significhi.
Purtroppo, non ho un VAG-Com, quindi non so come fai ad arrivare lì.

Ciao.

Forse ora capisco veramente cosa intendi.

Suppongo che ci sia un'influenza della pressione di sovralimentazione, nonostante la massa d'aria sia sufficientemente alta.
Questo rappresenta, in realtà, il principio stretto di MaxiMin tra le curve caratteristiche: il valore più basso vince sempre, in un certo senso, al contrario!

Bene, allora cercherò con prudenza un nuovo N75 - solo il VTG un po' rigido mi preoccupa ancora, e ora, a 90.000 km, devo già sostituire il caricatore .

Farò il confronto con la curva di Ulf domenica!

Grazie mille!

Saluti, Herwig.

ciao herwigw,

wenn du ganz sicher bist (und du scheinst es wirklich zu sein) das die träge Beschleunigung nicht im einem Ladedrucktal und die freudige Beschleunigung nicht in einem Ladedruckberg liegt auch wenn du nur in der Drehmo fährst, dann werde ich das Wort Ladedruckregelung nicht mehr in den Mund nehmen. EScusa, non ho capito.

Nelle codifiche, non sarà possibile influenzare la velocità di rotazione, a meno che tu non abbia un sistema con più unità di controllo e la velocità di rotazione sia stata modificata solo nell'unità di controllo corrente. Tuttavia, questa è una situazione altamente improbabile.

Hai confrontato le quantità massime con la coppia motrice pubblicata da Ulf? Corrispondono ai tuoi valori?

Alla fine, anche io non so cosa fare. Ritengo che la soluzione di rivolgersi a un professionista della rimappatura della centralina per ottenere una curva di coppia lineare sia eccessivamente costosa.

Durante la diagnosi dell'attuatore (o era una regolazione di base?), si aumenta solo il regime di rotazione a 1000 giri/min e si varia alternativamente il valore del TV (valore di riferimento) dell'EPW per l'attuatore della turbina da 0 a 100%, mentre il sistema AGR viene chiuso. In questa fase, si può capire se la turbina si sta effettivamente regolando osservando la pressione di sovralimentazione. Gli specialisti possono ricavare alcune informazioni dall'entità della variazione della pressione di sovralimentazione, ma nessuno sa esattamente cosa significhi.
Purtroppo, non ho un VAG-Com, quindi non so come fai ad arrivare lì.

Ciao bafische,

Forse ora capisco veramente cosa intendi.

Suppongo che ci sia un'influenza della pressione di sovralimentazione, nonostante la massa d'aria sia sufficientemente alta.
Questo rappresenta, in realtà, il principio stretto di MaxiMin tra le curve caratteristiche: il valore più basso vince sempre, in un certo senso, al contrario!

Bene, allora cercherò con prudenza un nuovo N75 - solo il VTG un po' rigido mi preoccupa ancora, e ora, a 90.000 km, devo già sostituire il caricatore .

Farò il confronto con la curva di Ulf domenica!

Grazie mille!

Saluti, Herwig.

Ciao Ulf e Bafische,

Almeno, ho confrontato i valori registrati del mio encoder rotativo con quelli pubblicati da Ulf in due file di log: sembra che tutto sia come dovrebbe essere.
cioè, la mia Bora funziona con la curva di coppia normale e probabilmente vi ho infastidito inutilmente con le mie ricerche di guasti - mi dispiace!

Osservando attentamente l'immagine di Ulf, si può notare chiaramente quella che, a mio parere, è una gobba inspiegabile a 4000 metri; io la percepisco.
ma forse posso placare il mio bisogno di perfezione per un po' con questo.
che, secondo la saggezza di chi ha deciso presso Volkswagen, sia così, e che sicuramente sapranno il perché – ma perché, in realtà?

[Modalità speculativa attivata]
Quando, in un motore diesel, tutti i fattori che influenzano le prestazioni convergono in un determinato intervallo di giri.
comportamento prevedibile, in modo che un guidatore attento possa notare qualsiasi deviazione da una.
Se dovendo percepire con precisione una curva di coppia tipica, adatta e con una diminuzione lineare della quantità, che si manifesta come una cresta o una valle, perché non si disegna semplicemente una retta da 2000 giri/min a 4000 giri/min?
e arrotonda i valori all'interno della griglia di riferimento disponibile, se necessario.
sono chiaramente definibili i punti di inizio e di fine in base alla coppia massima desiderata a 2000 giri e alla potenza nominale desiderata a 4000 giri?
[Modalità speculativa disattivata]


Saluti.
herwig