Batterie superlegghe: la guida completa.

Ciao,

Qualcuno qui può valutare l'idoneità di queste batterie per l'uso quotidiano e invernale nei motori TDI?
http://www.trackandstreet.de/shop/catalog/browse?shop_param=shop_overview_pager%3D1%26cid%3D20%26

Nonostante i problemi di verifica (ci sono anche venditori in quella zona), ad esempio, le batterie "cold climate B2317 & B2317RP" che si trovano nella pagina 1, con una corrente di avviamento a freddo di 475A a 7,7 kg (invece dei buoni 18 kg), mi sembrano piuttosto interessanti al prezzo di 185€.

Ma sono un po' scettico riguardo alle reali prestazioni di avviamento a freddo...
Le batterie standard hanno circa 330 o 540A secondo le norme DIN o EN, e le condizioni di misurazione, per quanto ne so, sono le seguenti:
-18°C di temperatura della batteria, 30 secondi di carico, e ora ecco la piccola differenza: una tensione finale di 9 o 7,2 V. Questa "piccola" differenza nella tensione finale quasi raddoppia il valore nominale della corrente di avviamento a freddo!
Sembra che Braille utilizzi un metodo di misurazione diverso a -20°C. Questo rende la situazione un po' più difficile per la batteria, ma non riesco a trovare dati sulla tensione residua!
Se Braille, ad esempio, scaricasse le sue batterie fino a 5 Volt, corrisponderebbe a circa 150 A secondo la norma DIN -> questo sarebbe circa la metà delle batterie tipiche dei motori TDI, e probabilmente, almeno in inverno, si verificherebbe una brutta sorpresa .

Certo, è un po' fuori tema: Nella mia Citroen Saxo VTS ho installato una batteria da moto da 20 Ah e 8,5 kg. Ho risparmiato ben 7,7 kg di peso. La batteria originale era una Arktis di 8 anni, pesava 16,2 kg ed era prossima alla sostituzione. Anche se, una volta carica, avviava perfettamente, si scaricava completamente in 2 giorni, anche se disconnessa.

Con la batteria della moto, il motore a benzina da 1.6 litri è partito senza problemi e con facilità, anche in presenza di un leggero gelo (-3 gradi), dopo essere rimasto all'aperto per mezza giornata. Normalmente, però, è parcheggiato in un garage dove non fa freddo.

Ciao, non posso dire nulla riguardo alla batteria specifica, ma conosco i modelli Hawker per motociclette che offrono una potenza di avviamento molto superiore rispetto ai modelli standard. A 150€, sarebbero un'alternativa di alta qualità anche per batterie al piombo puro.
http://www.akkuonline.de/index.php?cat=c425_Odyssey.html&XTCsid=b257048fcd503cbe9fc6b10863545549

Di solito si dice che la quantità di piombo utilizzata contribuisce alla qualità del prodotto.
Le competizioni automobilistiche non implicano necessariamente una durata a lungo termine. Un singolo evento o una singola stagione sono più spesso l'orizzonte temporale di riferimento.

Ho partecipato personalmente a una gara rally amatoriale locale nel 1994/95 con una Golf 2 GTI 16V. Per motivi di sicurezza, la batteria era posizionata all'interno dell'abitacolo, direttamente dietro il sedile del conducente. Utilizzavamo batterie al piombo-acido da 17 Ah, che però spesso non erano sufficienti per avviare il motore più di una volta. Forse era perché queste batterie erano spesso molto vecchie?

Prima della partenza, una batteria esterna e mobile veniva collegata a un dispositivo di ricarica esterno. Dopo l'avvio del motore, veniva scollegata. Un vantaggio offerto dalle normative dell'epoca era che, dopo essere schierati sulla griglia di partenza, si poteva mantenere il motore acceso fino al via. Oggi, questa pratica è vietata anche nelle competizioni amatoriali di livello più basso.

christians ha scritto:

Il motorsport non implica necessariamente una durata elevata. Un singolo evento o una singola stagione sono più appropriati come riferimento.

Questo potrebbe essere ovviamente il "piccolo" svantaggio di queste batterie leggere...


Ma, se si installasse una batteria "troppo piccola" secondo le specifiche del produttore originale (OEM) in un motore TDI in una regione climatica dell'Europa centrale?

Dalla nostra guida specializzata sulle batterie:

Durante l'avviamento a freddo invernale di un motore TDI in buone condizioni, la batteria deve sopportare carichi equivalenti a circa 5 secondi di preriscaldamento con 60 ampere e 2 secondi di avviamento con 300 ampere. In totale, questo esempio corrisponde a circa 900 ampere-secondi, ovvero 0,25 ampere-ora, quindi circa lo 0,3% della capacità nominale di una batteria da 80 Ah.
Il punto cruciale per l'avviamento non è la capacità, ma la bassa resistenza interna della batteria. . . La misura della resistenza interna che si trova nei normali dati della batteria è la corrente di prova a freddo.

... e persino quello viene misurato secondo le norme DIN o EN per più di 30 secondi.
La corrente di avviamento a freddo di circa 500A di una moderna batteria TDI originale, misurata per 30 secondi, corrisponde a una scarica di 4,2 Ah, ovvero circa il 5% della capacità nominale.

I motori diesel in perfette condizioni si avviano entro massimo 2 secondi (con 300A in inverno), e forse anche batterie più piccole, raffreddate e a benzina (con meno di 300A di corrente di avviamento a freddo), potrebbero farcela...
Certo, non si hanno riserve così grandi se il motore dovesse avere difficoltà ad avviarsi, ma allo stesso tempo, non si avvierà in modo sicuro anche se si scarica completamente una batteria delle dimensioni standard utilizzate nei motori TDI.

Vorrei dire: Se si possono risparmiare qualche chilo utilizzando una batteria di avviamento convenzionale, leggermente più piccola rispetto agli standard OEM, e adottando un comportamento più attento al consumo di energia durante la guida, senza che ciò comporti un rischio imminente di rimanere a piedi, allora vale la pena provare.
Cosa ne pensate voi, esperti di batterie?

Quando si tratta di cose semplici, presto potrebbe diventare interessante qualcosa di completamente diverso. Oggi, locomotive da 2.000 kW con motori MTU 16 V 4000 R41 vengono già avviate tramite un sistema di condensatori.

Citazione:

La locomotiva possiede circuiti elettrici separati per i consumatori e per l'avviamento. La corrente necessaria per l'avviamento viene immagazzinata in PowerCaps, il che permette due o tre avviamenti indipendenti dalla batteria principale.

Certo, ecco la traduzione:

"Fonte:"
http://de.academic.ru/dic.nsf/dewiki/1287294

Un motore in buone condizioni inizia a funzionare correttamente con candele di accensione perfettamente funzionanti e in generale in buone condizioni. Un utente medio difficilmente nota la mancanza di una candela, a meno che non venga rilevata tramite diagnosi e segnalata direttamente dal veicolo. Anche con solo due candele funzionanti, un motore altrimenti perfettamente funzionante può comunque avviarsi, anche se potrebbe girare in modo irregolare all'inizio e richiedere un numero maggiore di giri del motorino di avviamento per avviarsi.


Consideriamo un'altra possibilità: se la capacità della batteria dovesse essere irrilevante e solo la bassa resistenza interna fosse importante, cosa impedirebbe l'utilizzo di batterie in fibra non tessuta "troppo piccole" o di qualcosa di simile? Queste batterie sono caratterizzate da una resistenza interna molto bassa e, per questo motivo, sono spesso utilizzate come batterie di supporto ("booster") per sistemi audio automobilistici di alta qualità. Un modello particolarmente popolare è la North Star NSB90, che, pur pesando ben 36 kg, rende superflua la batteria originale del veicolo. In questo modo, si ottiene una batteria "veloce" per l'impianto audio, che può anche essere utilizzata per l'avviamento del motore. In definitiva, la soluzione potrebbe essere equivalente o addirittura migliore in termini di peso rispetto alla batteria originale del veicolo, installando una seconda batteria dedicata all'impianto audio.

Se si optasse per un modello più piccolo al posto della NSB90 e si rinunciassero all'impianto audio potente, sarebbe sicuramente sufficiente per le esigenze generali di un'automobile. Tuttavia, anche la NSB60 è ancora significativamente più pesante di una batteria al piombo-acido media...

Roger ha scritto:

Oggi, già esistono locomotive da 2.000 kW che vengono avviate con motori MTU 16 V 4000 R41 tramite un banco di condensatori...

Interessante... e quando qualcosa di simile, nelle dimensioni adatte, diventerà accessibile per essere installato nei nostri motori TDI?

Citazione:

Un'altra considerazione: se la capacità della batteria deve essere così irrilevante e solo una bassa resistenza interna è importante, cosa impedisce l'uso di batterie in feltro "troppo piccole" o di qualcosa di simile?

Se riescono a fornire in modo sicuro le correnti di avviamento effettive per diversi secondi, senza ad esempio surriscaldarsi, secondo me non ci sono problemi.
Non è necessario che le batterie audio siano particolarmente "veloci" durante l'avviamento, poiché l'aumento di corrente del motorino di avviamento viene attenuato dalle sue induttanze.

Citazione:

Ma anche la NSB60 è ancora significativamente più pesante di una batteria al piombo-acido media...

Avresti qualche consiglio più leggero, o dei link dove potrei cercare?

ulf ha scritto:

Carino... e quando sarà disponibile in dimensioni adatte e a un prezzo accessibile per essere installato nei nostri TDI?

Quando avrò di nuovo il responsabile delle vendite del produttore qui in ufficio, gli chiederò .

@ ulf: Ho un NSB90. Questo, comunque, avvia senza problemi il mio 1.4 HDI.

Hutfahrer ha scritto:

@ ulf: Ne ho una NSB90. Comunque, questa avvia senza problemi il mio 1.4 HDI.

Beh, almeno... se mai dovessi vedere una NSB30 con 13 kg o meno, per favore, fammelo sapere.

...ma non ho bisogno di una NSB90 nella mia 206. In quel caso, la batteria Varta Silver originale funziona ancora benissimo. L'ultima volta che ho preso la NSB90, era per andare in campeggio. Il suo compito era alimentare l'illuminazione della tenda e un frigorifero elettrico. In realtà, era un compito piuttosto noioso!

La batteria è stata venduta usata come "prodotto di seconda mano" e mi è capitata così tra le mani. } Con un po' di musica, è stata installata nella mia Suzuki Ignis DDIS venduta nel 2007 e ha alimentato il motore 1.25 DDIS (noto anche come 1.3 JTD/CDTI) in qualsiasi stagione, avviandolo in modo affidabile. Quindi, ha anche sostituito la batteria dell'auto.

Ecco qualcosa per te.

La Porsche GT2 dovrebbe essere il punto di riferimento per te, perché lì si fanno solo cose buone e costose. Come optional, c'è una batteria agli ioni di litio che costa circa 2000 euro in più. Sembra che le persone di Porsche abbiano più soldi, ma forse è una questione di prospettiva...

http://www.autobild.de/artikel/porsche-911-gt2-rs-fahrbericht_1218107.html

Citazione:

Batteria Lipo da 3300mAh / 14.8V con 25C/50C 135,00 CHF Stampa la scheda tecnica del prodotto. Tempo di consegna: immediato. Articolo n.: DP3300SP25-4S Caratteristiche: Dimensioni: 2,51 cm * 4,4 cm * 13,3 cm. Peso: 330g. Tensione: 14,8V. Capacità: 3300mAh. Corrente di scarica: 25C (82A). Corrente di scarica a breve termine: 50C (165A). Corrente di carica normale 1-2C (circa 5A). Corrente di carica, ricarica rapida, massimo 5C (circa 15A)

.

Rainer K. ha scritto:

Batteria Lipo da 3300mAh / 14.8V con 25C/ 50C 135,00 CHF . . . Corrente di scarica momentanea: 50C (165A)

. Quindi, 3 unità in parallelo potrebbero essere sufficienti per un motorino di avviamento TDI.
La capacità nominale raggiunta, di circa 10 Ah, mi sembra comunque un po' piccola, così come il prezzo del solo materiale, di circa 400 €, che mi pare un po' alto.

Ma 1 kg di peso del materiale per lanciare il TDI sarebbe già .