Generatorlast ?! Intressensfrage

Hi,

Was darf man sich unter diesem Messwert so vorstellen ?

Ist das eine Lastangabe auf wieviel Prozent (0...100%) der Generatorregler läuft um die
notwendige Energie zu Verfügung zu stellen ?

Oder ist das die Last, die das MSG zusätzlich aufbringen muss (durch höhere Einspritzzeit)
um den Generator mitzudrehen ?

Im Leerlauf liegt diese bei um 50-60% je größer die drehzahl desto kleiner die Last (bis ca. 10%).

Wäre es ersteres, müsste man die 'Last' durch anklemmen eines externen Ladegerätes,
im Leerlauf doch sichtbar minimieren können ?

Ein großer Generator (90/120A) erzeugt doch im zweiteren mehr last, als
ein kleiner (70A) , da ja größere Masse / schwerer gedreht wird ?!

Wieviel größer sollte ein Generator denn sein, als die Batterie.

Ich sehe z.B keinen wirklichen Sinn, einen kleinen 1,4er mit 60 Ah Batterie mit
einem 90 A Generator zu 'foltern' - auch wenn dieser Klima hat
Ein 90 A Generator würde bei leerer Batt, zwar sagen wir nur mit 70% , wogegen ein
70 A Generator mit ca. 90% laufen würde, aber wie oft ist die Batterie so leer ?

Das der Gen. im Leerlauf zwar nicht die volle Leistung bringt, ist klar....
aber was macht nen 120 A-Generator im LL , bei gemeldeten 60% Last ?
Selbst minimalst gerechnet das der nur die Hälfte der Max. leistung bringt und
davon dann 60% wären so 40 A - fressen die PKWs heute so viel ?
Ohne Verbraucher an, ausser Motor (Klima econ/Licht/heckscheibe aus)

Die Generatorlast im MWB ist einfach das Tastverhältnis der Klemme DF (Dynamo Field).
Also ein proportionales Maß für den Erregerstrom und somit das erstere.

Zitat:

Das der Gen. im Leerlauf zwar nicht die volle Leistung bringt, ist klar.... aber was macht nen 120 A-Generator im LL , bei gemeldeten 60% Last ? Selbst minimalst gerechnet das der nur die Hälfte der Max. leistung bringt und davon dann 60% wären so 40 A - fressen die PKWs heute so viel ? Ohne Verbraucher an, ausser Motor (Klima econ/Licht/heckscheibe aus)

Die 100% musst Du bezogen auf die maximale Generatorleistung bei der Momentanen Drehzahl sehen.
Deshalb sinkt auch die Last bei steigender Drehzahl. Der Generator könnte mehr leisten. Aber der Stromverbrauch steigt ja nicht.
Mach mal Drehzahl 0 (Motor aus) und Zündung ein und guck was dann da steht
Dann hat er 100% Last und bringt trotzdem nichts.

Also wie gesagt, es ist halt der Erregerstrom

vagtuning hat folgendes geschrieben:

Ich sehe z.B keinen wirklichen Sinn, einen kleinen 1,4er mit 60 Ah Batterie mit einem 90 A Generator zu "foltern" - auch wenn dieser Klima hat Ein 90 A Generator würde bei leerer Batt, zwar sagen wir nur mit 70% , wogegen ein 70 A Generator mit ca. 90% laufen würde, aber wie oft ist die Batterie so leer ? Das der Gen. im Leerlauf zwar nicht die volle Leistung bringt, ist klar.... aber was macht nen 120 A-Generator im LL , bei gemeldeten 60% Last ? Selbst minimalst gerechnet das der nur die Hälfte der Max. leistung bringt und davon dann 60% wären so 40 A - fressen die PKWs heute so viel ? Ohne Verbraucher an, ausser Motor (Klima econ/Licht/heckscheibe aus)

Naja, sagen wir mal so: Es sollte schon möglich sein, mit Abblendlicht und Klima im Hochsommer bei niedriger Drehzahl zu fahren, ohne die Batterie zu entladen.

Rechenbeispiel:
- Abblendlicht rundum ~ 15A
- Klimakupplung (keine Ahnung), vielleicht 5A
- Innenraumlüfter auf mittlerer Stellung 10A
- Kühlerlüfter auf 2. Stufe 30A, da Hochsommer und Bergfahrt
- Radio 5A
- Motor mit Peripherie 5A

Summe 70A.

Wenn du dann noch bedenkst, dass die LiMa die aufgedruckten 90A nicht im gesamten Drehzahlband bringt, dann kannst du dir schnell ausrechnen, dass sie mit 70A schon meistens am Limit ist. Wenn dann noch ein Wohnwagen mit 10A Kühlschrank + zusätzlichen Heckleuchten dran hängt, oder eine Kühlbox, große HiFi Anlage oder ähnliches, dann wirds auch bei Kühlerlüfterstufe 1 schon sehr knapp.

Nicht umsonst hängt im 1Z und anderen meist 120A. Das hat wenig mit der Kapazität der Batterie zu tun, sondern vielmehr mit den dauernden Verbrauchern.

Gruß
Guste

Hätte nicht mit soviel verbauchern gerechnet, aber danke für die Aufklärung des ganzen.
Dann lass ich den 120er da wo er ist, scheint ja dann doch sinn zu haben.
Dachte das wäre ggf. eine Option die a) billiger wäre und b) vieleiht
auch noch sprit sparen könnte, aber scheint ja ihre daseinsberechtigung zu haben.

Auch ist im Diesel typischen Drehzalniveau die 120 A Leistung nicht abrufbar. Daher steht da immer xx/xxx A drauf. Die erste Leistung wird erreicht bei 1800 u/min (Generatorwelle) die andere bei 6000 u/min an der generatorwelle. Das Übersetzungsverhältnis sollte etwa 1:2 bis 1:3 btragen wenn ich mich da recht an die Gelbe Reihe erinnere

1:2 muesste passen. Dann sind 1800 Generator naemlich Diesel-Leerlauf.

Mein BMR hat mal ganz minimal mit dem Keilrippenriemen geqietscht (weil ich im Motorraum etwas zu viel Wasser verteilt hab), er hat dann sofort den Leerlauf deutlich erhöht.

Nur interessenhalber an dieser Stelle:

was verbraucht denn das MSG so an Strom? Frage nur da mich jetzt gerade interessiert was an Strom benötigt wird wenn nur der Motor läuft, alle verbraucher für Komfort sind aus. Sprich weder Radio Lüftung noch Licht.

Dann sollten ja mal so grob ABS, MSG, irgendwelche anderen Steuergeräte wie Airbag und wenn vorhanden Bordnetz Strom benötigen. Wie hoch ist der wohl so???

Geradeausfahrt oder Kurven ?

Die elektrohydraulische Servo saugt wie doof - daher wird beim Vectra C sogar das Licht dunkler, wenn man lenkt

m;

matthiasTDI96 hat folgendes geschrieben:

was verbraucht denn das MSG so an Strom? Frage nur da mich jetzt gerade interessiert was an Strom benötigt wird wenn nur der Motor läuft, alle verbraucher für Komfort sind aus. Sprich weder Radio Lüftung noch Licht.

Das MSG alleine wird noch relativ wenig Strom ziehen. MSW / PDE, die niederohmigen Pneumatikventile, (PDE-)Vorförderpumpe und Co. werden in der Summe ein Vielfaches des MSG ziehen.
Interessiert mich auch grade, ich werde demnächst mal die LiMa abstöpseln und den Motor-Strom per spannungsgeregeltem Batterieladegerät einspeisen: das schafft ca. 9 Ampere bei 14,3 V. Mal sehen, was das Strom-Schätzeisen so anzeigt . . .

Zitat:

Dann sollten ja mal so grob ABS, MSG, irgendwelche anderen Steuergeräte wie Airbag und wenn vorhanden Bordnetz Strom benötigen. Wie hoch ist der wohl so???

"Zündung" an bei stehendem Polo-Motor (also incl. ABS, Airbag und Co) zieht ca. 5A aus besagtem Ladegerät, IIRC.

Zitat:

"Zündung" an bei stehendem Polo-Motor (also incl. ABS, Airbag und Co) zieht ca. 5A aus besagtem Ladegerät, IIRC.

Meine Erinnerung stimmte nicht ganz, es sind eher ca. 2 Ampere - nachdem die Vorförderpumpe wieder abgeschaltet hat, die alleine ca. 4 Ampere zieht.

Zitat:

ich werde demnächst mal die LiMa abstöpseln und den Motor-Strom per spannungsgeregeltem Batterieladegerät einspeisen: das schafft ca. 9 Ampere bei 14,3 V. Mal sehen, was das Strom-Schätzeisen so anzeigt . . .

Bei dem Versuch war das Schätzeisen schon am Anschlag. Die Bordspannung im LL lag bei ca. 13,3 V, was auf einen Ladegerätestrom um die 15 Ampere (als Gesamtverbrauch von Motor, KI, Bordnetz-StG, ABS, Airbag ohne Licht und andere Stromfresser) schließen läßt.
Also rund 0,2 kW elektrische Mindest-Leistungsaufnahme eines PD-TDI-PKW im LL

Tja...dann noch der ganze Schnickschnack....nicht schlecht!

Hi,

mit anderen Worten heisst das aber auch, dass man mit einer vollen 70 Ah Batterie fast 5 Stunden lang fahren kann, wenn die Lichtmaschine kaputt ist (und man sonst keine elektrischen Verbraucher anschaltet) - immer unter der Annahme, dass der Verbrauch nicht wesentlich hoeher ist beim Fahren. Vermutlich wird er es aber... die PDE und die Servolenkung werden da ordentlich zuschlagen.

Da ist ein VP-TDI mit hydraulischer Servo dann deutlich im Vorteil...

Viele Gruesse,

Jan

Jan6K hat folgendes geschrieben:

.. die PDE und die Servolenkung werden da ordentlich zuschlagen.

Ja, die Lenkung zieht irre Strom, 10A im Stadtverkehr sind da gar nix. Kann man aber verhindern, indem man die entsprechende Sicherung zieht (und sich zur Vorbereitung auf die dann nötige Lenkkraft am besten als Bodybuilder betätigt)