LMM-Simulator

Hallo ,

Aus der Reihe : Sachen ,die die Welt nicht braucht
Gibt es ein Kennfeld das die maximale Luftmasse bei Drehzahl x begrenzt (->sonst Fehler) ?
Hat jemand eine 'maximale' Kennlinie oder Literaturhinweise?
Hab mir ein Gerät gebastelt das je nach Drehzahl dem STG verschiedene Spannungen anstelle des LMM vorgaukeln kann. Jetzt möchte ich das Ding abstimmen ,so dass es halbwegs einen LMM simuliert.
Bis jetzt gehe ich von 2V im Leerlauf bis 4,2V ab 4000U/min.
Dazwischen mehr oder weniger linearer Verlauf. Der Antritt bis 2500U/min ist noch bescheiden.
Danach gehts gut. Die Werte von 1000U/min bis 2500U/min machen Probleme. Wenn ich zu steil hochgehe komme ich in den Notlauf. Dass die Einstellung nur ein Kompromiss sein kann ist klar.
Wäre nett wenn jemand einen Tip hätte.

Grüsse,

Maciek

Auf Wunsch gelöscht

Hallo Maciek,

warum misst Du nicht einfach den Spannungsverlauf eines intakten HFM (wurde hier auch LMM für LuftMassenMesser genannt) unter Volllast?

Grüße, Rainer

Hallo Gustav, Hallo Rainer

es ist ein TDI AFN Motor (AudiA4) mit Bosch Luftmassenmesser in einem VW Bus T3.
Ich hab eine Kennlinie vom LMM (Luftmasse/Ausgangsspannung) ,die bringt aber nichts ,weil ich ja keine Luftströme messe sondern je nach Drehzahl (Pin2) Spannungen nach einem beliebigen Kennfeld erzeugen kann. Ich brauche also die STG Kennlinie für zulässige LMM Werte , wenn es sowas gibt .
Messfahrten mit einem intakten LMM hab ich schon gemacht. Bei Vollgas liegen schon 3,4V bei 2000U/min an und es geht bis 4,3V bei über 4000U/min. Was zwischen 1000U/min und 2000U/min passiert ist schwer zu sagen,weil es schnell vorbeifliegt. Das Messgerät ist träge.
Da ist auch das Problem.Der Übergang von niedrigen Drehzahlen in die Beschleunigung. Entweder klappt es und der Wagen zieht durch oder ich komme in den Notlauf.
Mir fehlt etwas der Zusammenhang was für Daten da noch reinspielen.

Entstanden ist die Idee übrigens als ich mich gewundert hab ,dass die 'geschlossene' AGR das STG nicht stört. Also nur Spinnerei aber schön wenns laufen würde...
Ich feile noch an meinem 1000U/min bis 2000U/min Kennfeld...

Grüsse,

Maciek

Hi,

eigentlich muesste sich das Signal des Luftmassenmessers bei einem INTAKTEN Motor (also insbesondere keine Undichtheiten im Ladedruckbereich) mt Hilfe von Ladedruck, Umgebungsdruck, Umgebungstemperatur und Drehzahl substituieren lassen.

Wenn du Ladedruck und Drehzahl hast, kannst du den Luftdurchsatz ausrechnen, dass deine AGR kaputt ist, vereinfacht die Rechnung dabei natuerlich. Und mit dem Umgebungsdruck und der Umgebungstemperatur bekommst du dann die Luftmasse raus. Fuer den Simulator koennte man letzteres natuerlich auch auf Standard-Bedingungen zurueckfuehren, das koennte auch reichen (dann genuegen Drehzahl und Ladedruck).

Mal in die Runde gefragt: Warum macht das Steuergeraet denn nicht genau das, um die Plausibilitaet des Signals vom Luftmassenmesser zu testen? Damit duerften sich sowohl Schaeden am LMM, als auch Undichtheiten im Ladedruckbereich finden lassen.

Getan wird das ja offensichtlich nicht, sonst gaebe es bei Rissen in den Ladeluftrohren nicht die Gefahr von ueberdrehenden Turbos, und vermutlich auch keinen Russ.

Oder sollte die Ursache schlicht jene sein, dass die Toleranz des LMM-Signals so hoch ist, dass da keine vernuenftigen Rechnungen (also solche, die die genannten Fehler wirklich erkennen) moeglich sind?

Viele Gruesse,

Jan

Hallo Jan,

Zitat:

Mal in die Runde gefragt: Warum macht das Steuergeraet denn nicht genau das, um die Plausibilitaet des Signals vom Luftmassenmesser zu testen? Damit duerften sich sowohl Schaeden am LMM, als auch Undichtheiten im Ladedruckbereich finden lassen.

wie willst Du ohne HFM die Abgasrückführrate regeln ?

Grüße, Rainer

Hi Rainer,

gar nicht. Die Frage zielte in die Richtung, ob bei geschlossener AGR das Steuergeraet nicht in der Lage sein sollte, die Plausibilitaet des HFM-Signals zu pruefen.

Ich wollte auf keinen Fall einen Ersatz des HFM vorschlagen, sondern die Idee, die dem "Simulator" zu Grunde liegt, in der Richtung hinterfragen, ob sich das nicht gut fuer Diagnosezwecke benutzen liesse.

Voraussetzung waere aber (siehe Bertils Thread zum LuFi), dass der HFM halbwegs genau und reproduzierbar misst, woran ich nach Bertils Messungen Zweifel habe.

Denn sonst muesste das Steuergeraet eigentlich in der Lage sein, mit einer recht hohen Genauigkeit zu sehen, ob das Signal Sinn macht oder nicht.

Die AGR muss dabei zu sein, das ist klar. Oder, anders herum: Wenn die AGR intakt ist, und sich so verhaelt, wie sie angesteuert wird (also weder Dreck, noch ein Blech im Wege sind) muesste sich so nicht nur der HFM und die Druckschlaeuche, sondern auch die AGR-Funktion pruefen lassen.

Die Frage ist IMO, warum man das nicht tut, denn so ein grosser Rechenaufwand waere es nicht, und es wuerde die Fehlersuche vereinfachen.

Die Antwort, dass man es nicht macht, weil man die AGR nicht ueberwachen muss, scheint mir da auch nicht schluessig.

Ich glaube derzeit eher an sehr hohe Toleranzen der HFM-Signale, die vernuenftige Gegenrechnungen unmoeglich machen.

Was denkt ihr?

Viele Gruesse,

Jan

tja...

die EDC überwacht den LMM exakt so auf plausibilität.

ABER: die auswertung und anzeige ist in europa nicht vorgeschrieben, sondern wird nur bei OBD-II verlangt.

daher bleibt der uns altbekannte LMM-drift ohne wirkung, während in USA die TDI fahrer die glühwendel bekommen und auch nicht mit defekter AGR fahren können...

übrig bleibt einzig und alleine den nullpunktdrift des LMM zu überwachen (das geschieht im after-run). aber der hängt nicht von der verschmutzung der sensorfläche ab ...


die frage nach dem LMM-simulator entzieht sich meinem verständnis, ich sehe darin keinen rechten sinn. denn die angesaugte luftmasse lässt sich nunmal nicht von der drehzahl alleine ableiten und ein neuer LMM macht weniger arbeit
allerdings schreibt die doku ausdrücklich von HI- und LOW-grenzen für die luftmasse. LOW wird leider nicht detektiert (siehe oben), HIGH dagegen schon (weil es unabhängig von den o.g. überwachungen ist).

@maciek
btw: wenn der durchgang zwischen 1000 - 2500 zu schnell ist, dann fahr doch einfach im 3. gang die ärgste steigung hoch die du findest.....
notfalls den bremspedalschalter überlisten und die bremse bemühen. 2-3 mal ist da kein problem, du machst das ja nicht 10minuten lang...


CU Gremlin

Hallo nochmal,

es funktioniert immernoch nicht richtig. Ohne eine Messfahrt mit dem Diagnosegerät wird es schwer die Werte zu ermitteln (mit einem Multimeter ). Muss also noch auf ein Diagnosegerät warten. Ausserdem gibts bei schnellen Drehzahlwechseln noch Probleme mit dem Poti (die Spannung springt unkontrolliert). Entweder ist der Controller oder der Poti zu lahm oder das Drehzahlsignal hat Störungen. Es muss also noch geforscht werden... Aber wenn man ,wie Jan sagte, noch das Ladedrucksignal hinzunehmen würde und es mal richtig funktioniert wäre es doch ein LMM Ersatz?


die frage nach dem LMM-simulator entzieht sich meinem verständnis, ich sehe darin keinen rechten sinn. denn die angesaugte luftmasse lässt sich nunmal nicht von der drehzahl alleine ableiten und ein neuer LMM macht weniger arbeit


Ja ,eigentlich schon. Ist aber nur eine Schnappsidee. Den Controller hab ich für eine
'intelligente' Tuningbox und ein Poti anzusteuern ist kein Problem (zur Zeit schon noch ).


allerdings schreibt die doku ausdrücklich von HI- und LOW-grenzen für die luftmasse. LOW wird leider nicht detektiert (siehe oben), HIGH dagegen schon (weil es unabhängig von den o.g. überwachungen ist).

Hast Du da mehr Infos? Wird die Art und Weise wie die Kennfelder abgespeichert werden in einem Standard festgelegt. Hab im Netz noch nichts dazu gefunden und bevor ich Geld in so eine Beschreibung investiere wäre es gut zu wissen was drin steht.


@maciek
btw: wenn der durchgang zwischen 1000 - 2500 zu schnell ist, dann fahr doch einfach im 3. gang die ärgste steigung hoch die du findest.....
notfalls den bremspedalschalter überlisten und die bremse bemühen. 2-3 mal ist da kein problem, du machst das ja nicht 10minuten lang...


Ich fahr den AFN in einem VW Bus T3. Da hatte der stärkste Serienmotor 173Nm. Der AFN hat etwas mehr ... und ein kaputtes Getriebe ist mir der Spass doch nicht wert.

Grüsse,

Maciek

Jan6K hat folgendes geschrieben:

Ich wollte auf keinen Fall einen Ersatz des HFM vorschlagen, sondern die Idee, die dem "Simulator" zu Grunde liegt, in der Richtung hinterfragen, ob sich das nicht gut fuer Diagnosezwecke benutzen liesse. Voraussetzung waere aber (siehe Bertils Thread zum LuFi), dass der HFM halbwegs genau und reproduzierbar misst, woran ich nach Bertils Messungen Zweifel habe.

Hi Jan

Deine Zweifel kann ich nicht zerstreuen.

Wenn man Böses unterstellt, könnte man meinen, der LMM wird nicht auf Plausibilität gecheckt, damit es weniger Garantiebeanstandungen wegen diesem teuren Verschleißteil gibt.
Solange die Glühanzeige nicht blinkt, kann man ja Meckereien wegen Leistungsmangel leichter abwimmeln

Hallo,

gibt es hier schon etwas Neues?
Schön wäre eine Art Verstärker, der die LMM-Spannung gemäß einer festgelegten Kennlinie erhöht, um untenrum die Rußbegrenzung auszuschalten und in allen anderen Bereichen das Ansprechverhalten zu verbessern. Also, im Prinzip die gleiche Methode, wie mit der Diode, wobei man durch das 'Verstärkerkennfeld' eher plausible Signale bekommt, so dass das MSG nicht rummeckert.

MfG, Matthias