Dieselmief und Nachrüstkat | Beiträge 16+

Hi Albrecht,

ich möchte nicht streiten :

aber eins habe ich noch nicht verstanden:

Ruß entsteht, wenn das Gemisch nicht homogen verteilt ist ok. Je höher die "Last" desto mehr Ruß ->inhomoge Verteilung, aber die AGR ist in diesem Bereich zu->nicht so viel NOx. Also ist doch die logische Schlussfolgerung, dass die Verbrennungstemperatur aufgrund der feineren Zerstäubung im unteren Lastbereich höher ist und damit die NOx-Bildung!? Oder liegts daran, dass in diesem Bereich dann kein Sauerstoffüberschuss mehr vorhanden ist? Ab wann ist denn weniger Sauerstoff im Brennraum, als für die vollständige Verbrennung notwendig ist?

Bertil hat das doch auch bestätigt, dass bei höherem Durchsatz in den Düsen die Tröpfchen größer sind oder!?

Gruß Christian

haehnlein hat folgendes geschrieben:

Bertil hat das doch auch bestätigt, dass bei höherem Durchsatz in den Düsen die Tröpfchen größer sind oder!?

Halt, die Tropfen werden nicht größer sondern das Gemisch wird "übersättigt" und und klumpt aus. Dabei entsteht der Ruß.

Beim Diesel ist das genauso wie beim Benziner. Im Teillastbereich must du die Verbrennung bremsen um den NOx Ausstoß zu regeln. Das wird mit der AGR gemacht.

Nun die Zahnradidee von VW wird bei den anderen Herstellern schon wieder zerrissen (zu laut, zu schwer, unstabil usw.). Also wird VW hier schon wieder für einen 'Sonderweg' niedergemacht (so wie bei PD).
Übrigens hatten die Formel 1 Motoren vor der Ventilpneumatik auch Zahnräder!!! Warum wohl???

na, weil die F1 genug geld übrig hat. im serienbau spielen die kosten eine rolle, da ist geardriven einfach zu teuer.

das ist auch das problem von partikelfiltern. FAP benutzt ein additiv um den filter wieder freizubrennen, ein anderer weg wäre in den auslasstrakt einzuspritzen um so die abgastemperatur zu erhöhen um den filter freizubrennen. das kostet nicht nur kraftstoff sondern erhöht auch den schadstoffausstoss. deshalb auch keine D4 ...
selbst der NOx-speicherkat im benzinmotor muss freigebrannt werden. daher auch der niedrigere spritverbrauch mit shell optimax. weil es schwefelarm ist und so die beladung des kats nicht behindert. das eine octan mehr macht da nix

die russbildung hat ja bertil schon wunderbar erklärt.
@haehnlein: zu fett wird das gemisch eigentlich gar nicht. nicht mal mehr beim benziner. nur wird beim diesel bei steigendem kraftstoffverhältnis der sauerstoffüberschuss kleiner (klar) und durch die inhomogene verteilung des kraftstoffes wird das gemisch dann lokal zu fett und bildet russ. BDI ( heisst ja eigentlich BDE) haben das nicht, denn dort wird bei höherer last auf homogenbetrieb gewechselt.
die AGR gibts in beiden motoren, und auch nur wegen der D3 bzw. D4. sie hat sonst keinen sinn, sondern erhöht sogar den verbrauch.

bei den einspritzdüsen forscht bosch nach einer düse mit verstellbarem querschnitt. das würde die tröpfchengrösse vor allem bei teillast (mit den dadurch verbundenen niedrigen einspritzdrücken) verringern. die ersten muster funktionieren, sind aber bei weitem nicht serienreif.

CU Gremlin

Moin,

mal so eine Idee:

wenn der Diesel vor dem Einspritzen auf z.B. 300-400°C erhitzt würde und dann eingespritzt, dann müßte er doch im Moment des Austretens aus der Düse verdampfen und sich Aufgrund der hohen Geschwindigkeit homogen verteilen, befor er sich entzündet. Dann würden die Tröpfchen doch nur noch Molekülgroße haben, oder? Würde daß nicht zu einer noch sauberen Verbrennung führen?
Ungeklärt ist doch noch, welchen Einfluß der Schwefel auf die Verbrennung hat. Ich habe bei www.biodiesel.de gelesen, daß der TDI nur durch die Verwendung von Biodiesel eine Stufe schadstoffärmer eingestuft werden könnte. Das soll daran liegen, daß der Biodiesel wirklich (fast) schwefelfrei ist.

Wie ist die Meinung dazu?

Gruß

Eike

Je höher die 'Last' desto mehr Ruß ->inhomoge Verteilung, aber die AGR ist in diesem Bereich zu->nicht so viel NOx. Also ist doch die logische Schlussfolgerung, dass die Verbrennungstemperatur aufgrund der feineren Zerstäubung im unteren Lastbereich höher ist und damit die NOx-Bildung!?

im VKM Skriptum stehts ein klein wenig anders, hier eine abbildung daraus:
(hier war ein diagramm in dem man sieht, daß Ruß und NOx Emissionen bei Volllast stark zunehmen, CO und HC sind bei Teilllast etwas höher als bei Volllast)

Diese Werte ergeben sich ohne AGR oder Kat.

Hohes Luftverhältnis = Teillast(Leerlauf) = niedrige Verbrennungstemperatur = weniger NOx ... aber selbst das ist noch zuviel und deswegen wird die AGR verwendet.

Bei Vollast hat man ungleich mehr NOx aber weil in den heutigen Abgastests keine besonderen Leistungen gefahren werden, kümmern sich die Fahrzeughersteller nicht so um die Abgase bei Höchstlast.
Bzw. hat ein heutiger TDI soviel Leistung, daß er den Abgastest fast im Leerlauf fahren kann


Zur homogenen Dieselverbrennung: Es stimmt, daß daran gearbeitet wird, aber momentan funktionierts noch nicht. (Prof meint in 20 Jahren könnte es soweit sein)
Die Theorie der homogenen Dieselverbrennung schaut so aus, daß 0 Ruß und 0 NOx entsteht. Ich hoffe wir haben nicht alle Lungenkrebs bis dahin.

Gruß Ernst

Hallo Christian,

Zitat:

Ruß entsteht, wenn das Gemisch nicht homogen verteilt ist ok. Je höher die "Last" desto mehr Ruß

richtig, außerdem geringerer Luftüberschuß als bei Teillast

Zitat:

inhomoge Verteilung, aber die AGR ist in diesem Bereich zu->nicht so viel NOx

falsch, denn die Verbrennungstemperaturen sind mit höherer Last grundsätzlich höher also MEHR NOx. Man kann bloß keine AGR mehr fahren um die NOx zu verringern, weil man bei hoher Last ja genügend Sauerstoff (Luft) braucht um den Kraftstoff zu verbrennen. Bei Teillast ersetzt man sozusagen den überschüssigen Sauerstoff durch Abgas und senkt dadurch die Temperaturspitzen zusätzlich. Das Temp-Niveau ist aber trotzdem bei weitem niedriger, deshalb kann ja auch ein Abklemmen der AGR nicht schaden

Bei Diesel hat man immer eine Ruß-NOx Schere: d.h. Maßnahmen zur Verringerung der NOx-Emission (z.B. AGR) führen zu einer Erhöhung der Ruß Emission. Umgedreht genauso.
Ziel der Entwickler ist es diese Sache zu optimieren und möglichst beides zu verringern. Eine Möglichkeit ist ein möglichst homogenes Gemisch zu erreichen z.B. durch eine variablen Düsenlochdurchmesser wie Cremlin schreibt. Sicher ist das alles noch in der Entwicklung, aber es wird kommen.

Grüße Albrecht

ok Ihr habt gewonnen

Aber zum Thema Steuer: Der Verlauf der Abgaszusammensetzung im Diagramm bestätigt, dass die Abgassteuer reine Politik ist Nur wer seinen Diesel nicht über 2000 rpm fährt tut wirklich etwas für die Umwelt, egal ob PD oder TD!!

Gruß Christian

haehnlein hat folgendes geschrieben:

... Aber zum Thema Steuer: Der Verlauf der Abgaszusammensetzung im Diagramm bestätigt, dass die Abgassteuer reine Politik ist ...

Ja, aber jeder macht mit (egal welche Farbe die Regierung hat)!!

Hi

Der Verlauf der Abgaszusammensetzung im Diagramm bestätigt, dass die Abgassteuer reine Politik ist Nur wer seinen Diesel nicht über 2000 rpm fährt tut wirklich etwas für die Umwelt, egal ob PD oder TD!!


Sagen wir so rund um 2000rpm ists am schadstoffärmsten (von 1600-2600). Für die Drehzahlabhängigkeit hab ich aber leider kein sehenswertes Diagramm.

Das Diagramm oben sagt aus, daß man nicht Vollgas geben soll um die Umwelt zu schonen, egal bei welcher Drehzahl.

Die im Teillastbereich erhöhten HC und CO Emissionen verbrennt dann der Kat.

Und die AGR verringert das NOx bei Teillast nochmal um bis zu 90% !! Das geringe Mehr an HC wird wieder im Kat verbrannt.

Also eigentlich braucht man sich bei 'normaler' Fahrweise nicht um die Emissionen kümmern, weil das schon der Fahrzeughersteller gemacht hat.
Gruß Ernst

Ernst S. hat folgendes geschrieben:

Das Diagramm oben sagt aus, daß man nicht Vollgas geben soll um die Umwelt zu schonen, egal bei welcher Drehzahl.

Hi Ernst,

es ist doch aber dank EDC ein Unterschied, ob ich bei 50 km/h im 5. Gang Vollgas gebe oder bei 180 km/h->auch eine Drehzahlabhängigkeit....oder liege ich falsch

Gruß Christian

Stimmt. In beiden Bereichen nimmt die EDC das mögliche Drehmoment zurück um die Emissionen zu senken.
Hauptsächlich wegen dem Ruß, der sowohl bei zu niedrigen als auch bei zu hohen Drehzahlen entsteht.
HC und CO treten eher bei niedrigen Drehzahlen auf, sind aber kein Problem.

Insgesamt ist der mittlere Drehzahlbereich am besten. Deswegen hat man ja auch dort das höchste Drehmoment.
Nur das NOx tanzt aus der Reihe. Das hat man leider immer beim höchsten Drehmoment.

Die Abhängigkeit von der Last ist aber viel größer als die von der Drehzahl, deswegen ist Vollgasfahren immer schlecht.

Wenn da nicht der Verbrauch und damit auch das CO2 wäre. Wegen dem soll man lieber auf einen höheren Gang schalten auch wenn man dann mehr Gas geben muß. -> Man kann also gar nicht alles richtig machen.

Den besten Kompromiß hat man aber bei mittleren Drehzahlen(eben rund um 2000) und mittleren Lasten. (und mit einem Kat und funktionierender AGR )
Gruß Ernst

Man könnte aber erwarten, dass der 'Fortschritt' auch dahin geht, dass intelligenter Leichtbau betrieben wird, oder? Ein mit sündteuren Magnesiumteilen aufgepeppter 3L Lupo wiegt immerhin noch gute 100kg mehr als ein Golf1 und das bei bedeutend weniger Platz. Da sind ebenso weder Servolenkung noch el.FH oder Klima drin. Und dass Insassenschutz nur durch tonnenschwere Stahlplanken rundum realisiert werden kann, wage ich zu bezweifeln.
Da lese ich in einer ams aus 1981 von einem Golf Diesel Formel E (wirklich intelligent: mit Stop-Start Automatik und einem echten Schonganggetriebe, wo man die Höchstgeschwindigkeit im 4. ereicht, der 5. ist zum Rollen und sparen da!) mit einem Minimalverbrauch von 3,9l.
Oder einem BMW 520 mit Testverbrauch 10,5l. Heute? 12,5l! Toller Fortschritt!
Die Hersteller brüsten sich, dass sie Milliarden in die Entwicklung neuer abgasarmer Triebwerke stecken. Wie kann es dann sein, dass man einen Golf 2 mit 90PS aus 1986 ganz simpel mit einem 'Sekundärluftsystem', der das Gemisch in der Warmlaufphase etwas abmagert, auf EU3 bringen kann?
Wo führt das hin, wenn man einen Golf kaufen kann, der knapp 1600kg (RS32) wiegt (der 5er Golf wirds garantiert noch toppen!)?
Audi sieht es als Fortschritt durch Technik an, wenn der neue A3 nur 100kg schwerer wiegt als der Vorgänger. Der Cw-Wert wurde nicht mal schlechter (nur die Stirnfläche wuchs an)!
Die einzige Hoffnung ist die gesetzliche 3,5-Tonnen-Grenze...

Hallo,

hansemann2,5 hat folgendes geschrieben:

...Oder einem BMW 520 mit Testverbrauch 10,5l. Heute? 12,5l! Toller Fortschritt! Die Hersteller brüsten sich, dass sie Milliarden in die Entwicklung neuer abgasarmer Triebwerke stecken...

der Witz an den immer schadstoffärmeren Abgasnormen ist, daß der Aufwand sie zu erfüllen immer höher wird.
Oft ist es dann halt der Fall, daß niedrigere Emissionswerte in für den Abgastest relevanten Bereichen durch einen höheren Verbrauch erkauft werden müssen.
Bestes Beispiel sind beim TDI die NO _x Werte. Nur um die zu senken, wird eine Abgasrückführung eingebaut und der Einspritzzeitpunkt später eingeregelt, als es eigentlich im Bezug auf Kraftstoffverbrauch optimal wäre.
Da hat man schnell beim identischen Auto einen halben Liter Mehrverbrauch.
Auch die Energie für Klimaanlage, Servolenkung und die immer zahlreicheren elektrischen Verbraucher muß irgendwo herkommen, was den Verbrauch weiter erhöht.
Daß die Autos auch immer stärker werden, ist auch ein Grund, man nutzt die mögliche Mehrleistung eben auch.
Abgesehen davon, vom Umstieg 54PS Diesel Golf 2 auf 132PS A3 war bei mir eine spürbare Verbrauchssenkung möglich:
Wohnwagen 90km/h (Tacho) Golf - 90+km/h A3
10l/100km - 8,5l/100km

Autobahn 150km/h (Tacho) Golf - A3
7l/100km - 6,2l/100km

Bei weniger Verbrauch mehr Fahrspaß, weniger Lärm und Klimaanlage. So pessimistisch darf man den Fortschritt also auch nicht sehen

Grüße, Rainer

hansemann2,5 hat folgendes geschrieben:

Die einzige Hoffnung ist die gesetzliche 3,5-Tonnen-Grenze...

... nun da wird es schon wieder kritisch!!
Dere neue EU Führereschein gilt für Fahrzeuge bist 3,5t aber auch Gespanne dürfen ein Zulässiges Gesamtgespanngewicht von 3,5t nicht überschreiten!! Da die Zugfahrzeuge schwerer werden (die WoWas aber auch) wird diese Schwelle bald schon von Mittelklasseautos mit einem kleinen WoWa überschritten -- dann fährst du plötzlich ohne Fahrerlaubnis darum!! Soviel zur 3,5t Grenze.

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

Bestes Beispiel sind beim TDI die NO x Werte. Nur um die zu senken, wird eine Abgasrückführung eingebaut und der Einspritzzeitpunkt später eingeregelt, als es eigentlich im Bezug auf Kraftstoffverbrauch optimal wäre. Da hat man schnell beim identischen Auto einen halben Liter Mehrverbrauch.

... wo soll ich das Unterschreiben...

Als ich das erste mal mit dem neuen AXR Golf und dem WoWa unterwegs war musste ich auch feststellen das der Verbrauch um kapp einen Liter höher war wie mit dem 1Z!! Ja sogar 11,5 l/100km hab ich mit dem AXR schon gebraucht. Beim 1Z hab ich selbst unter widrigsten Bedingungen diesen Wert nicht erreichen können.

Hi,

wir hatten mal eine Wanderdüne namens '200 D' (Baureihe 124).
Verbrauch: 6,5 Liter.
Ich fahre momentan den klassentechnisch gut vergleichbaren Audi 100.
Verbrauch: Auch 6,5 Liter.

Abgesehen davon, daß der Benz unkaputtbar war, nervte das Gekrieche enorm. Ungelogen regelte der sich bei AB-Steigungen auf Urlaubsfahrten ein Tempo von knapp 80 km/h (!) ein.
Wenn ich dagegen die Mehrleistung des Audi von 43 PS und das Mehr an Drehmoment von 145 NM (mehr als das Doppelte...), das etwas höhere Gewicht und die Tatsache, daß man bei gleichem Verbrauch immer deutlich schneller unterwegs sein kann, sehe ich hier schon einen klitzekleinen Fortschritt...

Ernst S. hat folgendes geschrieben:

Wenn da nicht der Verbrauch und damit auch das CO2 wäre. Wegen dem soll man lieber auf einen höheren Gang schalten auch wenn man dann mehr Gas geben muß. -> Man kann also gar nicht alles richtig machen.

Hallo zusammen

. . . eben.
Und was ist mir bei Autofahren am nächsten? Mein Geldbeutel.
Also fahre ich TDI-typisch im höchstmöglichen Gang im Drehzahkeller = 1000 bis 1500 rpm und lasse ihn bei Bedarf ziehen.

Denn meine Umweltstrafe zahle ich schon jedes Jahr im Voraus mit der Steuer