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letztendlich sollte doch jeder selbst wissen was er seinem motor zumutet und eigene erfahrungen machen.
und wie ulf schon sagte, wer nicht verkraften kann daß das auto dann öfters mal steht oder wenn´s den finanziellen rahmen sprengt, na dann sollte man´s ganz einfach sein lassen. fertig!

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Wenn man mal überlegt, dass die Innereien für 96 KW konstruiert worden sind und der 110 und 118 kW mehr oder weniger durch klassisches Tuning aus dem 96kW entstanden sind

Hm, ein interessanter Aspekt, aber bist Du da sicher?

AFAIK wurden die renovierten, standfesteren und baugleichen 96 und 110 kW-Reihen zeitgleichauf die Montagebänder geworfen, so daß auch durchaus der 96 kW TDI ein software- und luftkastrierter (kleiner Lader und LLK) 110kWler sein könnte?
Das hoffte ich jedenfalls beim Tuning meines Polos . . .

Der 118kW-Motor entstand später aus dem 110er, durch ein paar Änderungen im Berich der Software und Luftwege (auf beiden Ladern steht übrigens GT1749VB, aber die VAG-Nummern sind verschieden).
Wegen der Baugleichheit wird sein Block sicherlich die geringsten Reserven haben.

Na ich habe ausreichend Erfahrungen im UTM Bereich bei GM.

Hier gibt es ebenfalls unterschiedliche Ausbaustufen gleicher Motoren.
Hier habe ich die Negativerfahrungen mit dem Kostenmanagement machen müssen, bei der oft Performance zur Reduktion der Herstellungspreise eingebühst wurde.

Bei VAG gibt es ähnliche Kostenrechner.
Da das Verkaufsvolumen der 96kW Motor wohl grösser sein wird, als das der 110 kW und deutlich grösser als das der 118KW, währe ich doch kostenseitig blöd, wenn ich den 96kW Motor als gedrosselten 110kW zu konstruieren und somit deutliche (und damit unnötig teuere) Reseveren zu habe. Die 'starken Ausbaustufen' gehen dann in die Bereiche, wo die Reserven am Ende sind. Die Volllastzeiten eines Fahrzeugs sind unter 5% seiner gesamten Betriebsdauer. Somit wird dies wohl im Normalbetrieb ausreichen.

Nein, leider ist das 'Chiptuning' inzwischen eine auch bei den OEM gebräuchliche Methode, schnell einen neuen leistungsstäkeren Motor zu erzeugen, der in der Herstellung und der Entwicklung günstig ist.
Die Zeiten, bei denen Motoren noch richtig Reserven hatten sind leider vorbei. Sie sind zu Lasten der Gewinnoptimierung abgeschafft worden.
Aus diesem Grund habe ich schon mehrfach vor dem Tuning morderner Dieselmotoren gewarnt.

Unter dieser Vorraussetzung ist jetzt eindeutig zu verstehen, warum die OEM gegen Chiptuner, auch die erfahrenen wie ein ******** o.ä., wettern. Der im Sommer geschrieben Autobildartikel war doch die Krönung dieses Tuns.
Aber einfacher kann man nicht sagen, dass wenn zwei das selbe machen, der OEM es 'richtiger' macht und die anderen keine Ahnung haben.

Bei deinem Motor ist es nicht so schlimm, du hast ihn prinzipel nur auf den grössen Serienstand 'entdrosselt' (wichtig: Motor, nicht Turbo, aber das weisst du ja). Bei einem 118kW währe ich da nicht mehr so ruhig.

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Da das Verkaufsvolumen der 96kW Motor wohl grösser sein wird, als das der 110 kW und deutlich grösser als das der 118KW, währe ich doch kostenseitig blöd, wenn ich den 96kW Motor als gedrosselten 110kW zu konstruieren und somit deutliche (und damit unnötig teuere) Reseveren zu habe . . . Nein, leider ist das "Chiptuning" inzwischen eine auch bei den OEM gebräuchliche Methode, schnell einen neuen leistungsstäkeren Motor zu erzeugen, der in der Herstellung und der Entwicklung günstig ist. Die Zeiten, bei denen Motoren noch richtig Reserven hatten sind leider vorbei. Sie sind zu Lasten der Gewinnoptimierung abgeschafft worden.

Hm, das paßt leider perfekt in die heutige Zeit, daher kann ich nicht anders, als es Dir zu glauben (bin selbst kein vergleichbarer Insider).

ich schätze, 'das andere' ist einfach Datenverwirrung a la VAG.
Normalerweise sind stärker aufgeladene Motoren (ARL) niedriger verdichtet als Versionen mit niedrigerem LD (ASZ).



Zum Zylinderblock wurde gesagt, daß ARL und BPX eine entsprechend größere Kammer für das Wasserrad hätten als der ASZ-Block, den man aber für die Aufnahme der große Pumpe aufbohren könnte.
Dann fragt sich wiederum, ob z.B. die restlichen Kühlwasserkanäle im ASZ-Block enger sind, so daß auch mit der ARL-Pumpe nicht die Umwälzung wie beim Orignal-ARL / BPX erreichbar wäre


Der ARL hat festere ZK-Schrauben

Was hat es dann damit auf sich? (siehe auch http://community.dieselschrauber.de/download.php?id=1274 )

pro hat folgendes geschrieben:

Was hat es dann damit auf sich? (siehe auch http://community.dieselschrauber.de/download.php?id=1274 )

Schau an, das kannte ich noch gar nicht . . .

OK, die speziellen ARL-ZKD-Schrauben vergesse ich immer wieder weil die 118kW-Version wieder die "schwachen" Schrauben vom ASZ hat und mit 50 mbar mehr Ladedruck fährt als der ARL.
Da die PDE und die Förderbeginn-KF im realen Volllastbetrieb identisch sind, hat der 118 kW-Motor auch die gleichen Spitzendrücke wie der ARL, plus der Wirkung des höheren LD.

WaPu, Lader und Co sind Anbauteile, die die Standfestigkeit des eigentlichen Blocks nicht direkt verändern (allenfalls mit Verspätung über den Temperaturhaushalt).