Kennlinien LMM

Hallo,

ich möchte diesen Thread nutzen, um Kennlinien diverser LMM zu sammeln. U.U. ist für manche Anwendungsfälle eine andere Kennlinie sinnvoll.

Ich mache den Start mit:
074 906 461 B bzw. BX (Bosch Teilenummer 0 281 002 461/462 bzw. 0 986 284 007)
verbaut in ASZ/AVF


dm/dt [ kg/h ]: U_A nenn [ V ]
10: 1,2312
15: 1,3666
30: 1,6965
60: 2,1841
120: 2,7491
250: 3,4715
370: 3,9158
480: 4,2316
640: 4,6073

MfG, Matthias

Hallo,

die Anfrage an Bosch zwecks andere Kennlinien ist negativ verlaufen .
Kennt jemand einen LMM, der elektrisch und mechanisch kompatibel ist und über VAG als Austuaschteil beziehbar ist, der eine steilere Kennlinie hat, als der von mir angegebene?
Oder muss ich wirklich eine Verstärkerschaltung erstellen?

MfG, Matthias

Hi,

so ein Larry wegen 85EUR? Mein Tipp: entweder im Steuergerät die Software umbiegen oder zum Freundlichen fahren.

Grüße, Rainer

Hi,

ich wüsste nicht, wie mir der Freundliche helfen sollte. Die haben doch keinen blassen Schimmer über die Kennlinien. Des Weiteren wären es mehrmals 85€ bis ich einen LMM gefunden habe, der eine andere Kennlinie hat. Leider habe ich nicht die Möglichkeit im MSG etwas zu ändern.

MfG, Matthias

Ich dachte Dein LMM ist einfach nur kaputt? Wo liegt Dein Problem, einen LMM mit so unpassender Kennlinie zu finden, daß die AGR aus ist und der Rest funktioniert wie gehabt?
So einen wirst Du kaum finden.

Grüße, Rainer

Dann verbieg doch die Kennline elektronisch. Wenn Du Ist und Soll kennst, eigentlich keine große Kunst, wenn dort nicht 5 Wendestellen reinsollen.
Sag mal wo es hin soll, vieleicht hat der eine oder andere eine Idee.
Nur um einem kaputten noch was zu fahren lohnt IMHO den Aufwand allerdings nicht.

Mit freundlichem Gruß
Christian

Hallo,

meinen vermutlich kaputten LMM möchte ich nicht gerade biegen, da eh bald ein neuer reinkommt.
Siehe hierzu http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=7254&postdays=0&postorder=asc&start=24
Dort habe ich paar Logs gepostet. Mich stört, dass das Fahrzeug bis ca. 1500 min^-1 in der Rußbegrenzung läuft. Allerdings ist meine Luftmasse mit 400mg/H im Leerlauf zu gering. Evtl besteht ja das Problem in diesem Ausmaß nicht mehr mit einem neuen LMM. Bei großen Luftmassen stimmt der LMM-Wert offentsichtlich. Nur bei geringen Luftmassenströmen und beim Ansprechverhalten scheint mein LMM Defizite zu zeigen.
Da ich eh einen neuen LMM bekomme, wollte ich die Gelegenheit nutzen gleich einen zu nehmen, der eine steilere Kennlinie hat, um auszuschließen, dass man unterhalb von 1500 min^-1 in der Rußbegrenzung ist.
Daher die Frage nach den anderen LMMs. Da in dieser Frage wohl keine Antworten verfügbar sind, muss ich wohl auf den originalen LMM zurückgreifen und den dann ggf. modifizieren.
Es soll im Prinzip so wie mit dem Diodenersatz sein: Rußbegrenzung ausgeschaltet und durch den hohen LMM-Wert verbessert sich auch das Ansprechverhalten, weil beim Tritt auf's Gaspedal gleich voll eingespritzt wird, obwohl der LD und somit der LMM-Wert noch nicht hochgelaufen sind.
Allerdings gehe ich mit der Diode von einem Extrem ins andere. Mit einem LMM, der eine steilere Kennlinie hat oder modifiziert ist, möchte ich die goldene Mitte treffen. Es soll hierdurch vor allem ein plausibles LMM-Signal erzeugt werden.
Mit der Diode fährt das Fahrzeug lange fehlerfrei. Erst nach gewisser Zeit kommt der Fehler unplausibles LMM-Signal (logisch bei konstant um 1200 mg/H). Im langen Schubabschaltungsbetrieb aus hohen Geschwindigkeiten (vor allem leicht bergab) kommt so ein schwerer AGR-Fehler (Regelabweichung zu hoch - auch logisch der Fehler ), dass die Warnlampe im KI angeht, was an sich auch kein Problem ist. Notlauf gibt's keinen. Man erkennt so aber u.U. nicht, wenn ein anderer, schwerer Fehler hinzukommt.
Das ist auch ein wichtiger Grund, warum die Diode mittelfristig durch einen (wenn auch anderen oder modifizierten) LMM ersetzt werden muss.

MfG, Matthias

Hallo,

warum probierst Du es nicht mit der einfachsten Methode http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=4258

Mit einem Widerstand von Sense nach +5V. Als nächstes kleinerer Widerstand und ein oder zwei Dioden in Serie nach 5V.

Mit freundlichem Gruß
Christian

Hi,

das ist natürlich eine Idee. An sich sollte es doch reichen wenn ich parallel zum Sensor (also von +5V zur Signalleitung) einen bestimmten Widerstand mache.

MfG, Matthias

@matthias
ich hab eigentlich das gleiche wie du vor und die gleichen probleme - kannst du mal pics machen wie du es gemacht hast? sind die neuen LMM auch einfache HFM?

übrigens mal was zu der diode - beobachtungen:
im drehzahlbereich bis 2000u/min geht wesentlich mehr - volles drehmoment liegt schon 300 u/min eher an - aber danach über 2000 wo er normal richtig flutscht, hat er dann ein ladedruckloch, weshalb er da leistungstechnisch schwächelt.
vorteile mit lmm - sprintet ab 2000 u/min ohne mit der wimper zu zucken den 4000 viel schneller entgegen - motor läuft im standgas nicht so rau - warum das?
(dass er bei diode um so mehr man mit diode gefahren ist, um so schneller im schiebebetrieb oder im leichten teillastbetrieb in den notlauf geht durch 'unplausibles LMM-signal' ist sowieso vorhanden)

....noch eine beobachtung zum schluss - das msg gewöhnt sich schienbar an die diode oder auch lmm
direkt nach dem wechsel von diode auf lmm sprintet der motor eigentlich am besten - sprich sprintet im unteren drehzahlbereich und im mittleren passt auch der ladedruck......sprintet gleichmäßig durch - nach ein bisschen fahren ist alles wieder langweilig wie immer mit lmm

war alles verständlich?

Hi,

pics von was? Von der Diode? Oder von einer alternativen Schaltung? Bzgl. einer Alternative habe ich mir noch keine Gedanken gemacht.
Die Beobachtungen, die du beschreibst, dass die Kiste oberhalb von 2000 schlechter geht, kann ich absolut nicht nachvollziehen. LD und Einspritzmenge werden bei oberhalb von ca. 1500 durch die Diode nicht beeinflusst. Es kann schon sein, dass man den das Eintreten des Drehmomentes bei etwas unter 2000 subjektiv nicht mehr so deutlich wahrnimmt, weil ja die Veränderung der Beschleunigung etwas kleiner ist.
Die einzige Veränderung ist bei mir die höhere Einspritzmenge bei unter 1500 und das bessere Ansprechverhalten - beides verbunden mit ein wenig Ruß. Sonst ist alles gleich.
Deine AGR hast du schon aktiviert, oder? Was für einen Motor hast du überhaupt?

MfG, Matthias

ja klar agr ist zu - dreht sich nicht um die diode - das hab ich ja beschrieben - mit der dauerhaft fahren zu wollen ist nen witz - auf 20km geht das msg dir 4 mal in den notlauf
und wie gesagt - das ist kein subjektives empfinden dass im mittleren drehzahlbereich weniger geht - man siehts ja wo es herkommt - ladedruckeinbruch - soll 2,5 ist auf 2,34 (absolut bar)....bzw eigentlich muss man sagen - die überschwinger werden noch schlimmer - deshalb so spürbar - da gibts dann druckschwankungen von 0,4 bar im mittleren drehzahlbereich - das merkt man
motörle: arl
und das
das ist natürlich eine Idee. An sich sollte es doch reichen wenn ich parallel zum Sensor (also von +5V zur Signalleitung) einen bestimmten Widerstand mache.
hat ich mit pics bzw umbasteleien gemeint

Nein, bzgl der Bastellei habe ich bisher einfach leider noch keine Zeit gefunden. Sobald ich Ergebnisse habe, werde ich sie hier natürlich präsentieren.
Irgendwelche Ladedruckeinbrüche usw. habe ich auf meinen Messfahrten nicht erkennen könne. Die Logs LMM vs. Diode von mir sollten hier im Forum herumschwirren. Einziger Unterschied war, dass die Karre bis ca. 1500 in der Rußbegrenzung lief mit LMM. Der Rest sah mit Diode genauso aus.
Der Fehler 'EGR Range exceeded' führt zwar beim Diodeneinsatz zum Aufleuchter der gelben Motorlampe, aber nicht zu einem Notlauf. Das Verhalten ist vor und nach Erscheinen des Fehlereintrags gleich.

MfG, Matthias

Hallo Matt,

Du fährst aber doch mit kaputter AGR? Oder? Wenn ja, hast Du dann nicht eh immer ein Warnlämpchen stehen?

Ich jedenfalls bin dem Problem mechanisch zu Leibe gerückt! Ich hab das kleine Gitter vor dem eigentlichen Sensorplättchen des LMM rausgerissen. Dann war der Wagen sehr giftig und spontan, er russte inakzeptabel beim Schalten und Anfahren, und es gab einen Fehler, wegen zu hoher gemessener Luftmasse. Also hab ich ein neues Gitter improvisiert, und zwar ein Stück Fliegengitter, wie man es von Fenstern kennt- > kaum Russ, kein Fehler und ein sehr überzeugendes spontanes und homogenes Durchbeschleunigen.

So kannst Du Dir sicher ein entspr Ersatzgitter ertesten, bis es mit der Trübung passt.

Verständnisfrage? Je mehr Du bei intakter AGR tricksen würdest, desto hefiger würde diese auch angesteuert um den LMM -Wert und somit die vermeintliche AGR -RATE in die 'richtige' Richtung zu regeln?

@ObenbeiMutti
Wenn nur die AGR deaktiviert ist, dann ist offenbar die Regelabweichung nich groß genug, um einen Fehlereintrag zu erzeugen. Allerdings habe ich den Soll-Wert auf Anpassung--> Kanal 3 so weit, wie möglich, hoch geschraubt.
Es kam bis jetzt nur einmal zu dem Eintrag 'EGR Range exceeded' oder so ähnlich. Nach ein paar Motorstarts war die Lampe wieder aus. Der Fehler stand dann mit dem Zusatz sporadisch im Speicher.

Bei Verwendung der Diode kommt natürlich sofort eine Fehlermeldung implausibles LMM-Signal. Dies führt aber nicht zum Erleuchten der Lampe.
Allerdings ist nun die Regelabweichung bei der AGR nun definitiv aus dem Rahmen - die Lampe kommt bei jedem Motorstart, jedoch läuft der Motor immer normal.
Die AGR Fehler treten stets im Schubbetrieb auf. Diesbezüglich gemachte Messfahrten muss ich erst noch auswerten - mal schauen, ob ich daraus etwas lerne.

Auf Grund dieses Problems besteht der Thread überhaupt, sonst hätte mich ja diese Problematik nie bewegt

Kannst du den Fehler 'wegen zu hoher gemessener Luftmasse' etwas näher erläutern? Hast du dann einen AGR-Fehler bekommen?
Was für ein kleines Gitter meinst du? Ich kenne nur das große, was im Ansaugkanal drin ist oder ist mir dieses kleine nie aufgefallen?
Warum hat sich dein Durchbeschleunigen geändert? Im Stationärbetrieb bei jenseits der 1500 ändert sich doch nichts durch andere LMM-Werte, da man eh nicht in der Rußbegrenzung fährt.

Bzgl deiner Verständnisfrage hast du Recht: Bei einem zu hohen (der Reale liegt ja niedriger) LMM-Wert wird natürlich trotzdem auf das LMM-Soll hingeregelt. Die tatsäche AGR-Rate ist dann höher.

Anmerkung:
Bei kurzen Tests mit einem 2002er Passat mit dem AWX ist mir aufgefallen, dass der Schnittpunkt von Ruß- und Drehmomentenbegrenzung weiter unten liegt. Die LMM-Werte sind auch etwas höher. Beim Durchlatschen im Lehrlauf sieht man auch ein wenig ruß, wenn man neben dem Auspuff steht. Das ist bei meinem nicht so. Ein 2004er ASZ im Fabia scheint auch die niedrigen Werte von meinem zu haben.
Laut Akte hat der 2002er Passat einen anderen LMM, und zwar 071 906 461 A bzw. AX. Kann dazu jemand etwas sagen?

MfG, Matthias

PS: Eigentlich ist das hier ja alles nur Rumgestimper. Sinnvoll wäre eigentlich nur die Anpassung der entsprechenden Kennfelder im Motor-STG. Leider habe ich aber auf so etwas keinen Zugriff

Hallo Matt,

bei mir war es der ARL-Motor. Die Adaption der AGR Rate hat bei mir nichts gebracht, der Fehler kam, genau wie Du es auch beschreibst, nach ein paar KM Teillast.

Nachdem ich die AGR deaktiviert hatte, besaß ich aber endlich auch einen VTG-Lader, vorher war der Wagen eben ein Waster. Ein ekelhafter Schlag ins Kreuz bei 2000rpm und vorher Ebbe. Das kann allenfalls die 'Boh ey' Fraktion gut finden. Die meiste Zeit lass ich ihn eben aus sehr niederen Drehzahlen und Teillast wegbrennen, und da will ich homogene Beschleunigung.

Mein LMM war ein Rohrstück, welches noch ein kleines Rohrstück in Stömungsrichtung beinhaltete. Dort saß das Sensorplättchen drinn. Dieses kleine Rohrstück hatte ein stark stark angestelltes extrafieses dickes Kunststoffgitter in Front um den Sensor vor etwaigem Beschuss zu schützen? Physikalisch macht das aber keinen Sinn, so das ich davon ausging es muss etwas mit der Homogenisierung des Luftstromes im Sensorrohr zu tun haben.

Da dieses kleine fiese Gitter vor dem Sensorrohr, gemessen am freien großen Rohr nur anteilig zu kleine, nicht repräsentative Anteile der Luftmasse durchlässt, war ich davon ausgegangen, eine extrem sensible Kennlinie vorzufinden. Was dann auch so war, weil der Wagen nach Entfernen des kleinen Gitters einen Gasstoß mit einer Wolke quittierte, und ein Fehler im MSG abgelegt war.(den ich nicht überprüft habe.) Nach Einfügen des Fliegengitters vor dem kleinen Sensorrohr war der richtige Kompromiss gefunden.

Wirkung: Ein spontanes giftiges saugerartiges und unmittelbares Ansprechen aufs Gaspedal.
(der Durchzug blieb natürlich unbeindruckt, weil wir dann eh in der Drehmom.begrenzung fahren. Aber die erste Sekunde zählt )