CR Timingproblem?

Moin Ihrs,

- Welche Möglichkeiten sind beim CAAC denkbar für eine Fehleinstellung des Motortimings, auch hinsichtlich Versatz physikalische Motormechanik zum Abbild im Steuergerät?

- Haben alle 2,0 CR-Motoren den selben Kurbelwellensensor und das selbe Geberrad? Wie sind die am Motor angebunden?

- Hat das Ding nen EGT-Sensor? Welche Messwertblöcke können das Problem einkreisen und welche Werte sind bei denen in welchem Lastzustand normal?

Mich ärgert mein Firmen-T5 seit ich ihn mit 400 km auf der Uhr 2010 übernommen habe mit Leistungsschwäche und sporadischem Absterben. Da Firmenwagen darf ich nicht selber daran schrauben sondern muß der (in meinen Augen nicht grad fähigen) Werkstatt Hinweise geben, wonach sie suchen sollen. Die finden nichts und kosten nur Geld, inzwischen reagieren sie schon ziemlich Ungehalten.

Die Leistungsschwäche äußert sich indem ich bei jeder Steigung im Fünften von sechs Gängen die Geschwindigkeit von 130 km/h nur mit Vollgas halten kann, in den Kasseler Bergen muß ich in den Vierten zurück um bei 110 km/h und Vollgas zu bangen, daß kein Langsamerer vor mich kommt, dann kann ich direkt im Dritten weiter machen. Hier ist dann wenigstens so was ähnliches wie Beschleunigung möglich, meist bin ich dann auf der Kuppe schon 10 km/h schneller als unten angefangen. Auf der Ebene erreicht er mit viel Anlauf 190 km/h... Unter 2000 u/min zieht der Vogel keinen Häring vom Teller, in dem Drehzahlbereich, in den mich die Schaltanzeige nötigen will ist ein Beschleunigen egal in welchem Gang nicht möglich. Letztens bin ich hinter nem Kollegen mit gleichem Fahrzeug, gleichem Motor und gleichem Kampfgewicht her gefahren, mir war es nicht möglich an dem dran zu bleiben, obwohl der eigentlich ein ganz Gemütlicher ist.

Will ich im Ersten ohne Gas zu geben Anfahren geht das maximal in der Hälfte der Fälle gut, in der anderen kann ich nicht vorsichtig genug mit der Kupplung umgehen, da würgt's den Motor ab. Sporadisch muß ich ihn im Ersten mit Vollgas und Kupplung schleifen lassen anfahren, da er sonst auch abwürgt, ganz so, als ob das Steuergerät nicht schnallt, daß jetzt Drehmoment gefragt ist.

Bisher hat er schon mehrfach neue Software gekriegt, der Turbo wurde getauscht - hinterher hörte man den fast schon Kreischen, so als ob ne Schaufel beschädigt wurde - nen neuen Kopf hat er gekriegt wegen Gerissen - danach war der Turbo wieder leise, unfallbedingt ne neue CP5 weil der Kühler dabei den Abdeckkunststoff vom Hochdruckteil berührt hat. Der Fehlerspeicher ist sauber, der DPF lag das letzte Mal, als ich ihn ausgelesen hab bei 14%. Bei der letzten Wartung wurde der Luftfilter erneuert, danach lief er für nen halben Tag normal, dann hatte er seine Schwäche wieder.

Heute hab ich endlich mal nen Ersatzfahrzeug gleichen Typs mit gekriegt weil meiner nen Radlager geschmissen hat, da geht der Motor deutlich Brummiger ans Werk, er zieht deutlich besser, auch unterhalb 2k u/min passiert was - so, wie so nen Geschütz fahren sollte. Der T5 hat natürlich auch das selbe Kampfgewicht, wäre ja sonst unfair.

Meine Kollegen berichten, 900 bis 1000 km pro Tankfüllung seien normal, ich komme mit bis Unterkante Einfüllstutzen vollgetankt nur zwischen 750 und 830 km weit.

Für mich deuten der höhere Verbrauch, der weichere Lauf und die mangelnde Leistung auf nen zu späten Einspritzbeginn hin, nur der wird ja vom Steuergerät generiert. Wo kann der Fehler stecken? Oder bin ich ganz auf dem Holzweg?

Rußige Grüße
Peter

Hallo Peter,

bitte erstmal einen Autoscan. Ja, das Fahrzeug hat einen EGT Sensor.
Zum Leistungscheck kannst Du eine Messfahrt mit KPower machen, ist ja bei Deinem VCDS-RKS Diagnosesystem mit dabei.

Viele Grüss, Rainer

Moin Rainer,

Hier der verlangte Autoscan. Im Attachment in vollständig, hier beschränke ich mich auf das IMHO wesentliche und das, was ich unplausibel finde.

--- Snip ---

Fahrzeugtyp: 6N0
Scan: 01 03 08 09 15 17 19 25 56 77

Fahrzeug-Ident.-Nr.: WV1ZZZxxxxxxxxxxx

01-Motor -- Status: OK 0000
03-Bremsen -- Status: OK 0000
04-Lenkwinkelsensor -- Status: OK 0000
08-Klima/Heizung -- Status: OK 0000
09-Bordnetz -- Status: OK 0000
15-Airbag -- Status: OK 0000
17-Kombiinstrument -- Status: OK 0000
19-CAN-Gateway -- Status: OK 0000
25-Wegfahrsperre -- Status: OK 0000
56-Radio -- Status: OK 0000
77-Telefon -- Status: OK 0000

-------------------------------------------------------------------------------
Adresse 01: Motor (J623-CAAC) Labeldatei: RKS\03L-906-022-CAA.clb
Teilenummer SW: 03L 906 022 CH HW: 03L 907 309 K
Bauteil: R4 2,0L EDC H32 9126
Revision: 26H32--- Seriennummer: 00000000000000
Codierung: 01194012232400080000
Betriebsnr.: WSC 69825 126 90622
ASAM Datensatz: EV_ECM20TDI01103L906022CH 002012
ROD: EV_ECM20TDI01103L906022CH.rod
VCID: 6DD46CE8BC8ADFB

Kein(e) Fehlercode(s) gefunden.
Readiness: 0 0 0 0 1

--- Snip ---

Der Rest wie gesagt im Attachment, da ist auch nen erweiterter Scan des Motorsteuergerätes wegen der nicht mehr im Auslieferungszustand befindlichen Weichware.

Bei den Temperaturen fällt auf, daß der Abgastemperatursensor 2, der Temperaturgeber für Abgasrückführung nach Kühler und die Wärmeaustragstemperatur im Kühlsystem kräftig aus der Reihe tanzen. Oder hat er die Sensoren nicht? Müsste dann nicht nen "N/A" wie bei den Werten des Harnstoffsystems kommen? Desweiteren ist es normal, daß die übrigen Werte so weit auseinanderdivergieren? Der Motor stand bei der Abfrage ca. 6 Stunden unbewegt, sollte also ausgekühlt sein.

--- Snip ---

21.9 degC Abgastemperatursensor 1 006
-0.0 degC Abgastemperatursensor 2 008
16.1 degC Abgastemperatursensor 3 010
8.5 degC Abgastemperatursensor 4 012
14 degC Ansauglufttemperatur 023
8.0 degC Außentemperatur 032
12.9 degC Kraftstofftemperatur 174
21 degC Kühlmitteltemperatur 180
13.2 degC Kühlmitteltemperatur am Kühleraustritt; Istwert 181
15.6 degC Motoröltemperatur 225
17.3 degC Simulierte Partikelfilter Oberflächentemperatur 284
24.5 degC Steuergerätetemperatur 327
-270.6 degC Temperaturgeber für Abgasrückführung nach Kühler; Rohwert 336
2351.4 mV Temperaturgeber für Kühlmittel Motor; Rohspannung 337
-273.1 degC Wärmeaustragstemperatur im Kühlsystem 361
7.5 degC Abgas-Modelltemperatur 0 375
-0.0 degC Abgas-Modelltemperatur 1 380
-0.0 degC Abgas-Modelltemperatur 2 381
20.4 degC Geber für Motortemperatur im Motorblock; Rohwert 390
14.2 degC Geber für Temperatur nach Ladeluftkühler; Rohwert 391
7.5 degC Ladelufttemperatur am Turboladerauslass; berechnet 572

--- Snip ---

Die Drücke sind dagegen alle konsistent, deshalb laß ich sie in der Versenkung der angehängten Datei.

Bei der Gaspedalgeberspannung fiel mir auf, daß die wohl nie die Kickdownschwelle erreicht. Genauso ndern sich die Bits der Gaspedalschalterstellung nicht, egal, wie das Pedal grad steht. So normal?

--- Snip ---

4059.8 mV Gaspedal; Geberspannung 1 107
2033.0 mV Gaspedal; Geberspannung 2 108
00000000 Gaspedal; Schalterstellungen 109
100.02 % Gaspedalweg 111
4125.2 mV Kickdownschwelle 162
0.18 l Partikelfilter; Ölaschevolumen 256
13.29 g Partikelfilter; Rußmasse berechnet 258
14.36 % Verschmutzungsgrad des Luftfilters 426
00000011 Status Bremse betätigt 595

--- Snip ---

Eine Logfahrt steht noch aus, hab zu lange gebraucht die ganzen Werte zusammen zu suchen, nu iss erstmal Akku schlapp...

Läßt sich anhand der obigen Werte schon irgendetwas vermuten? Wo soll ich weiter suchen?

Rußige Grüße
Peter