Beobachtung zur Sommerschwäche - ALH | Beiträge 16+

Aber wie das mit der Anpassung für die Temperatur von Ladeluft, Umgebung und Diesel und Lade- und Umgebungsdruck ist, wäre schon wichtig. Damit man dann aus den geloggten Daten auf irgendwelche Ursachen für die Sommerschlappheit schließen kann und ob sie gewollt ist oder ob man sie nur nicht ausgleichen konnte.

Also das Rußkennfeld besteht nur aus Drehzahl, Luftmasse/Hub und Kraftstoffmasse, ohne Einfuß der LL-Temp.

Das Rußkennfeld ist für mich nicht die Mengenbegrenzung durch die Luftmassenmessung. Die Luftmassenmessung ist für mich nur eine zusätzliche Optimierung, aber mein bräuchte sie nicht unbedingt und könnte dem Motor trotzdem ein Rußkennfeld verpassen.

Ich hab auch nicht gesagt, daß die Anpassung der Temperaturen und Drücke in der Luftmassen-EinspritzBegrenzung drinnen sein sollen, sondern im Drehmomentkennfeld, damit ich eben eine zusätzliche Luftmasse im Winter ausnutzen kann. Wenn zu erwarten ist, daß die Luftmasse höher wird.




Ich tippe weiter auf das Problem Dieseltemperatur:
Heißer Sprit geringerer Dichte wird durch eine 'nach hinten' verlängerte Spritzdauer ausgeglichen, was ja den Gesamtprozeß mehr in Richtung Gleichdruck verschiebt und damit Wirkungsgrad kostet.
Ob das allerdings schon die gesamte Sommerschlappheit erklären kann, weiß ich nicht . . .

Ob die paar Prozent an Mehrmenge die man an Diesel braucht den Wirkungsgrad wirklich so stark beeinflussen? Beim realen Dieselmotor soll der Verbrennungsschwerpunkt bei ca. 15-20°KW n.OT liegen. Und in einem Skriptumsdiagramm ist dort im Bereich von ca. +/- 5°KW kaum eine Wirkungsgradverschlechterung zu erkennen( 1 % )

Gruß Ernst

Also z.b. könnte man das Mehr an Luftmasse bei niedrigen Temperaturen auf jeden Fall für eine höhere Leistung ausnutzen.

Dazu hatte ich letzten Hochsommer mal den DZR-Versuch mit erhöhtem Ladedruck = mehr Luftmasse gemacht. Die Stoppuhr zeigte aber keinerlei Erfolg.
Also kann die Luftmasse IMO nicht die eigentlich begrenzende Größe gewesen sein.

Genau deswegen weil ich eben nicht glaube, daß die Luftmassenmessung von der Temperatur beeinflußt wird, sondern man könnte die Drehmomentbegrenzung anpassen. Also du müßtest deinem Steuergerät alle Temperaturen auf einen Winterwert vorgaukeln. Dann würde im Sommer auch mehr eingespritzt werden (und der Motor stark belastet werden und der NOx Wert stark steigen) oder das LMM auch im stationären Volllastbetrieb der Begrenzer sein (was es aber eigentlich nicht sein soll)


Glaube ich nicht: Das Drehmoment'kennfeld' des AFN ist eigentlich nur eine simple Tabelle mit rpm und mg/Hub. Also auch ohne jeglichen Temperatur-Einfluß.

Es kann sein, daß in dem vom VAGCom geloggten Wert wirklich keine Anpassung enthalten ist. Aber gemacht wird sie definitiv (nur ich weiß nicht wie weitreichend). Alle Werte die im VAG Com stehen wie Dieseltemp, Ladelufttemperatur usw. beeinflussen auch die Einspritzmenge (und es gibt auch Lastwechselanpassung usw.).


Vermutlich wird 'ab Werk' die Drehmomentbegrenzung etwas niedriger gelegt, um (bei einem neuwertigen LMM zunächst) etwas Spielraum für solche Vorgänge zu haben, ohne daß sofort Leistung verlorengeht

Ja bin ich mir ganz sicher. Und im Winter wäre der Spielraum dann etwas größer. Und das Mehr an Spielraum könnte ich der Drehmomentbegrenzung zur Verfügung stellen. Das Luftverhältnis bliebe dann gleich, damit hätte ich auch keine höheren Spitzentemperaturen zu erwarten. Ich hätte nur im Winter ein paar Nm mehr. Das passiert bei vielen(aber nicht allen) Saugbenzinern automatisch, das mehr Luftmasse vorhanden ist und dann aufgrund der Lambdaregelung mehr eingespritzt wird.
Die gesetzliche Regelung hat ja für die Leistungsmessung Norm-Zustände und Umrechnungsformeln für Temperatureinflüsse. Also ist es erlaubt im Winter mehr Leistung zu haben.

Warum soll ein TDI jetzt diesen Luftmassevorteil im Winter nicht ausnutzen. Wäre doch komisch für einen TDI Fahrer wenn er im Sommer den Benziner abhängt. Aber im Winter schafft er das nicht weil der Benziner die Luftmassenerhöhung ausnutzt, der TDI aber nicht.
Deswegen tut er es auch .... glaub ich

Achja, um die Höchstgeschwindigkeit konstant zu halten brauche ich auch eine Leistungssteigerung genau um den Wert, den der Luftwiderstand steigt. Und der steigt genau mit der Dichte der Luft !

Gruß Ernst

Dazu hatte ich letzten Hochsommer mal den DZR-Versuch mit erhöhtem Ladedruck = mehr Luftmasse gemacht. Die Stoppuhr zeigte aber keinerlei Erfolg.
Also kann die Luftmasse IMO nicht die eigentlich begrenzende Größe gewesen sein


moment moment..

wenn ich mich recht erinnere hast du deiner EDC per widerstand einen niedrigeren ladedruck vorgegaukelt. also regelt sie nach bis sie ihre 0,9bar wieder hat.

0,9bar

wieviel ladedruck du dann wirklich hast interessiert doch die EDC gar nicht. sie geht davon aus 0,9bar zu haben und regelt die einspritzmenge danach



und sorry ulf, wenn ich bei mässigem wetter 20° ladelufttemp. habe und bei hochsommer 60°; da kann mir keiner mit dieseltemp. zur leistungsschwäche kommen...

ich werd in zukunft die einspritzmenge mitloggen

Cu Gremlin

Gremlin hat folgendes geschrieben:

ulf hat folgendes geschrieben: Dazu hatte ich letzten Hochsommer mal den DZR-Versuch mit erhöhtem Ladedruck = mehr Luftmasse gemacht. Die Stoppuhr zeigte aber keinerlei Erfolg. Also kann die Luftmasse IMO nicht die eigentlich begrenzende Größe gewesen sein moment moment.. wenn ich mich recht erinnere hast du deiner EDC per widerstand einen niedrigeren ladedruck vorgegaukelt. also regelt sie nach bis sie ihre 0,9bar wieder hat. 0,9bar wieviel ladedruck du dann wirklich hast interessiert doch die EDC gar nicht. sie geht davon aus 0,9bar zu haben und regelt die einspritzmenge danach

Hi Ralf

meinen Versuch hast Du richtig beschrieben (ob 0,9 oder 1 bar soll hier mal wurscht sein).

Aber für die Einspritzmengenbegrenzung per Rußkennfeld ist der Ladedruck piepegal, hier zählt nur die Luftmasse = LMM-Wert.
Und der erhöht sich bei mehr Real-Ladedruck und ansonsten unveränderten Bedingungen.
Aber die ca. 7% zusätzliche Frischluft in den Zylindern per Druckanhebung wurde laut DZR-Zeit (mehrere Durchgänge) eben nicht genutzt, um die Einspritzmenge zu erhöhen.
Ebenso brachte ein Faken der LL-Temp. (-20°) und der Motortemp. (-10°) keinerlei Mehrleistung.

Zitat:

und sorry ulf, wenn ich bei mässigem wetter 20° ladelufttemp. habe und bei hochsommer 60°; da kann mir keiner mit dieseltemp. zur leistungsschwäche kommen...

Natürlich kannst Du bei der LL-Temp.-Begründung bleiben - aber für mich bleibt sie immer noch fraglich.
Weißt Du denn etwas über eine evtl. Wirkungsgradverschlechterung bei steigender LL-Temp. ohne gleichzeitige Einspritzmengenreduzierung?

Zitat:

ich werd in zukunft die einspritzmenge mitloggen

Bin gespannt auf die Ergebnisse!

so...

ich hab mich eben mal durch 500 seiten doku gelesen...

für die rauchbegrenzung gehen folgende werte ein:

- luftmasse pro zylinder
- motortemperatur
- drehzahl

die luftmasse pro zylinder wird errechnet aus:

- gemessene luftmasse (HFM5)
- ladedruck
- ladelufttemperatur
- zylinderfüllungsgrad (konstante u.a. abhängig von drehzahl und motorbauart)

die motortemperatur und drehzahl geht hierbei als korrekturwert in der art ein, dass der kalte motor unter vollast MEHR einspritzmenge als für rauchfreien betrieb zugelassen bekommt, da man sonst aufgrund der rauchbegrenzung nur wenig leistung zur verfügung hätte. (wer will schon an der kreuzung verhungern)

es wird das tatsächliche ladedruckverhältnis ermittelt (wir haben ja einen aussendrucksensor). für die ladelufttemperatur kann je nach applikation ein korrekturfeld gesetzt werden, dass den einbauort des fühlers berücksichtigt (z.b. weil die temp. auf dem weiteren weg noch ansteigt)

ich hab die mühle noch ein paar mal den berg raufgehetzt, und siehe da: drivers request lag deutlich ÜBER dem air-mass limit.
weiterhin raucht das 10cent sehr deutlich wenns draussen 30° hat, aber nicht wenns (wie heut morgen) nur 13° hat.

logging geht weiter, more to come...

CU Gremlin

Noch mal zur Erinnerung: Der LMM misst den Volumenstrom über Luftgeschwindigkeit und konstanten Ansaugquerschnitt. Um daraus die LM zu berechnen, braucht man noch die Zustandsgrößen Temperatur und Druck... Über die Drehzahl wird dann die Luftmasse pro Hub ausgerechnet. Der Zylinderfüllungsgrad ist doch eigentlich hierfür ohne Belang, wenn ich den Einlaß bilanziere, es sei denn, die AGR pfuscht mir ins Handwerk...
Warum sollte auf dem weiteren Weg nach dem Fühler die Temperatur ansteigen? Der Druckverlust und der Wärmestrom an die Umgebungsluft wirken dem doch entgegen, es sei denn die Umgebungstemperatur liegt wegen der Aufheizung im Motorraum über Ansaugtemperatur...
Munter bleiben
OlBe
PS.: Die Einspritzmengen werdens zeigen... (die Wirkungsgradverluste, über die hier gesprochen wird, merkt man IMHO subjektiv nicht).

@olbetec:

Zitat:

Noch mal zur Erinnerung: Der LMM misst den Volumenstrom über Luftgeschwindigkeit und konstanten Ansaugquerschnitt. Um daraus die LM zu berechnen, braucht man noch die Zustandsgrößen Temperatur und Druck

Ich glaube Du hast die Funktionsweise eines LMM noch nicht ganz verstanden. Der LMM misst den Luftmassenstrom, nicht den Volumenstrom. Die Luftdichte und -temperatur wird bei diesem Messprinzip ganz automatisch mitberücksichtigt, da der am Heissfilmmesselemnt vorbeiströmende Luftstrom je nach Dichte und Temperatur eine unterschiedliche "Kühlwirkung" auf das Messelemnt hat.

Gruß
Alex

Gremlin hat folgendes geschrieben:

ich hab mich eben mal durch 500 seiten doku gelesen...

Hi Ralf

ich beneide Dich um Deine "Quellen"

Zitat:

für die rauchbegrenzung gehen folgende werte ein: - luftmasse pro zylinder - motortemperatur - drehzahl die motortemperatur und drehzahl geht hierbei als korrekturwert in der art ein, dass der kalte motor unter vollast MEHR einspritzmenge als für rauchfreien betrieb zugelassen bekommt, da man sonst aufgrund der rauchbegrenzung nur wenig leistung zur verfügung hätte. (wer will schon an der kreuzung verhungern)

Aha, ich kannte nur das Kennfeld mit Luftmasse, Drehzahl und Dieselmenge

Zitat:

die luftmasse pro zylinder wird errechnet aus: - gemessene luftmasse (HFM5) - ladedruck - ladelufttemperatur - zylinderfüllungsgrad (konstante u.a. abhängig von drehzahl und motorbauart)

Komisch, warum so kompliziert?
Mein Gedanke dazu:
Alle Luft, die der LMM z.B. pro Minute mißt, muß auch wärend praktisch der gleichen Zeitdauer (nur "um die Gesamt-Saugrohrlänge verspätet") durch den Motor.
Also teilt man den gemessenen Massenstrom pro Minute durch die Anzahl der Saughübe pro Minute (beim 4Zyl. die doppelte Drehzahl) und schwuppps hat man die (mittlere) Luftmasse pro Zylinderfüllung.

Zitat:

für die ladelufttemperatur kann je nach applikation ein korrekturfeld gesetzt werden, dass den einbauort des fühlers berücksichtigt (z.b. weil die temp. auf dem weiteren weg noch ansteigt)

Auch das ist IMO überflüssig: Da zwischen LMM und Motor nirgendwo Luft verlorengehen oder hinzukommen sollte, ist die tatsächliche LL-Temp eigentlich uninteressant.
Denn: Je weniger heiße Luftmasse "hinten" durch den Motor läuft, umso weniger wird gleichzeitig auch "vorne" durch den LMM gezogen.

Also wozu der ganze Rechen-Zirkus? Die einzige für mich denkbare Erklärung ist eine dynamische Feinkorrektur z.B. um die reale Luftmasse während schneller Lastwechsel noch möglichst präzise berechnen zu können.
Dazu würde mich interessieren, Ob dieser denkbare Präzisionsgewinn nicht von vorneherein durch die Toleranzen und Altersdrifts der LMM ad absurdum geführt wird . . .

Zitat:

ich hab die mühle noch ein paar mal den berg raufgehetzt, und siehe da: drivers request lag deutlich ÜBER dem air-mass limit.

Aha, dann hätte IMO eine gleichzeitige Ladedruckerhöhung das air-mass limit wieder über das drivers request ziehen können.
Ich werde das mal denmächst bei meinem Trecker ausprobieren.

Zitat:

weiterhin raucht das 10cent sehr deutlich wenns draussen 30° hat, aber nicht wenns (wie heut morgen) nur 13° hat.

Also scheint der Luftüberschuß bei 13° höher zu sein als bei 30°.
Was kann man daraus folgern?
Z.B. daß bei 30° der Lader nicht soviel "überflüssige" Luft ranschaufelt und die Gesamt-Energiebilanz des Motors zumindest in diesem Punkt bei 30° günstiger ist als bei 13°

Zitat:

logging geht weiter, more to come...

Ja, halte uns auf dem Laufenden. Vielleicht kriegen wir das Rätsel ja irgendwann wirklich gelöst . . .

@donalexo
Recht hast Du: es wird die angesaugte Luftmasse (kg/h) gemessen. Selber verwirrt, hab ich's noch mal nachgelesen, daher:

Zitat:

Zitat: die luftmasse pro zylinder wird errechnet aus: - gemessene luftmasse (HFM5) - ladedruck - ladelufttemperatur - zylinderfüllungsgrad (konstante u.a. abhängig von drehzahl und motorbauart) Komisch, warum so kompliziert? Mein Gedanke dazu: Alle Luft, die der LMM z.B. pro Minute mißt, muß auch wärend praktisch der gleichen Zeitdauer (nur "um die Gesamt-Saugrohrlänge verspätet") durch den Motor. Also teilt man den gemessenen Massenstrom pro Minute durch die Anzahl der Saughübe pro Minute (beim 4Zyl. die doppelte Drehzahl) und schwuppps hat man die (mittlere) Luftmasse pro Zylinderfüllung

Es wird aus den zusätzlichen Zustandsgrößen die tatsächliche Zylinderfüllung berechnet. Die AGR, die Kurbelgehäuseentlüftung, Kennfelder für die Ventilüberschneidung (f(n)), Höhenkorrektur und ein Saugrohrmodell, das die Speicherwirkung berücksichtigt, fließen in die Korrektur des vom LMM gemessenen Wertes ein. Im eingeschwungenen Zustand sind sie bis auf die Kennfeldwerte der AGR und der Kurbelgehäuseentlüftung gleich dem Wert des LMM. Daher so kompliziert...
Munter bleiben
OlBe

olbetec hat folgendes geschrieben:

Es wird aus den zusätzlichen Zustandsgrößen die tatsächliche Zylinderfüllung berechnet. Die AGR, die Kurbelgehäuseentlüftung, Kennfelder für die Ventilüberschneidung (f(n)), Höhenkorrektur und ein Saugrohrmodell, das die Speicherwirkung berücksichtigt, fließen in die Korrektur des vom LMM gemessenen Wertes ein. Im eingeschwungenen Zustand sind sie bis auf die Kennfeldwerte der AGR und der Kurbelgehäuseentlüftung gleich dem Wert des LMM. Daher so kompliziert...

Hi OlBe

bezüglich KGE und AGR kann ich Dir nicht folgen.

Denn beide Male saugt der Motor statt Frischluft andere Gase bzw. Gasvolumina an, die nicht durch den LMM laufen.
(Im Falle AGR wird das LMM-Signal als Rückmeldegröße sogar zur Regelung des Systems genutzt - also kann nicht die AGR-Funktion gleichzeitig als "berechnende" Korrektur des LMM-Signals dienen, denn dann beißt sich die rechenende Katze in den Schwanz.)

Als Korrekturen sind mir nun
- das Saugrohrmodell hinsichtlich der Speichwirkung -> dynamisches Verhalten und
- der Verlust durch die Ventilüberschneidung (Luft läuft durch den LMM, geht aber gleich wieder in Richtung Auspuff verloren), der abhängig ist von der Druckdifferenz zwischen Einlaß = Ladedruck und Auslaß = Außendruck
verständlich.

Aber irgendwann kapiere ich es vielleicht auch ganz . . .

ulf..

du bist zu sehr auf den begriff luftmasse fixiert. die luftmasse durch den LMM hat als absolute messgrösse nur in einem saugmotor eine richtige aussagekraft.

wie du weisst hängt die luftdichte vom druck und der temperatur ab. und hier beginnt das problem im turbomotor. sobald die luft verdichtet und erwärmt wird verändert sich die luftdichte. besonders bei hohem druck geht die temperatur hier stark ein.

der LMM misst die luftmasse pro zeiteinheit. schön und gut. der zylinder ist nun aber ein abgeschlossenes volumen, und welche luftmasse dort drin ist hängt stark von druck und temperatur dieser luft ab. die EDC tut eigentlich nichts anderes als die luftdichte zu errechnen.

wenn man die idealformel mal hernimmt kommt da z.b. folgendes heraus:

norm ist 1,2922 kg/m³ bei 273,15 kelvin und 1013,25mbar

bei 980mbar und 20°C kommen da ~1,165kg/m³ heraus
1980mbar und 20°C ergeben ~2,354kg/m³
1980mbar und 60° ergeben nur noch ~2,071kg/m³

und aufgepasst, wir haben hier immer das gleiche volumen (aka zylinder).

den wert des LMM kannst du also nicht einfach so hernehmen um die genaue luftmasse im zylinder zu erhalten.
denn druck UND temperatur gehen in die rechnung ein.
beispiel: ich habe 30°C und 1600mbar. um die gleiche luftmasse pro volumen zu haben brauche ich bei 60° schon ~1750mbar.
wenn du es ganz genau wissen willst kommst du um die berechnung mit ladedruck und -temperatur nicht herum. anders verschenkst du potential oder die mühle raucht gotterbärmlich. auch darfst du die spülverluste nicht vergessen, die beim aufgeladenen motor ja hauptsächlich mal vom ladedruck abhängen.
deshalb taucht die sommerschwäche bei den alten TD wohl auch nicht so krass auf, weil die nicht am limit laufen.


noch zwei sachen:

natürlich kann die luft vom LLK bis zum zylinder noch mal erwärmt werden (korrekturgrösse des LL-fühlers). schaut euch mal verschiedene motor an, was da teilweise für hirschgeweihe verbastelt sind.....bei benzinern erwärmt man die luft sogar absichtlich um vereisen zu vermeiden....


und NATÜRLICH wird der LMM auf drift überwacht. jawoll, live und in farbe...
ABER: gefordert wird die auswertung und anzeige nur bei OBD-II. der LMM wird mittels der AGR überwacht, denn laut kennfeld soll ja die luftmasse diesen und jenen wert bei der und der AGR-ansteuerung haben... änderungen die zu krass werden (sei es spontan oder über langzeitdrift) führen zum fehler. aber eben nur in USA, sonst könnten wir alle nicht mit defekter AGR fahren.
immerhin wird der LMM im afterrun auf nullpunktdrift kontrolliert, nur das passiert leider nicht wenn der LMM nur verglibbert ist...

CU Gremlin

Daß mithilfe des LMM-Signals die AGR geregelt wird, hat ja noch nichts mit der Berechnung der Zylinderfüllung zu tun. OK, die AGR wird durch das LMM-Signal als Eingangsgröße und mit einem Sollwert (Kennfeld) geregelt. Da aber das, was dann in die Zylinder gepustet wird, dynamisch verfolgt wird (nachgerechnet wird), dient die AGR bzw. KGE nur als Eingangsgröße, nicht als Regelgröße.
Munter bleiben
OlBe

@gremlin
Die Luftmasse (besser Luftmassenstrom in kg/h) ist eine Bilanz. Sie wird im eingeschwungenen Zustand außer von AGR, KGE und Ventilüberschneidung von nichts mehr verändert. Da braucht man nicht mehr mit Druck und Temperatur gucken, was im Zylinder ist.

btw: Weiß jemand, wie hoch beim TDI die Ventilüberschneidungen überhaupt sind?

Hi

Wenn das LMM einmal die Masse gemessen hat, dann ist das die Masse und wird nachher nicht mehr durch Druck oder Temperatur verändert ... der Meinung war ich auch immer.

Aber wie misst das LMM den Massenstrom ? Durch die Abkühlung die am Heißfilm verursacht wird, oder ?

Wenn wir jetzt zweimal den gleichen Massenstrom haben z.b. einmal kalte Luft mit niedrigem Druck und einmal heiße Luft mit hohem Druck damit die Dichte gleich groß ist ... würde das LMM dann nicht von der kalten Luft mehr abgekühlt werden und einen höheren Massenstrom melden ???

Also muß doch das LMM die Temperatur der Umgebungluft wissen um damit vom Wärmeverlust auf den Massenstrom schließen zu können.

@ Ulf: zu deinen Versuchen mit der gefakten Außentemperatur würde das dann heißen, daß das LMM wegen der niedrigen gefakten Temp auf einen kleinen Massenstrom schließt, weil es nicht soviel abgekühlt wird wie es bei -10° erwarten würde. Und dann hat wieder das 'Nm Limit Airmass' deinen Sommerschwäche-Ausgleichsversuch zunichte gemacht.

Das war jetzt aber keine Beweisführung sondern mehr eine Frage nach der genauen Funktion eines LMM.

Gruß Ernst

Hallo,

leider habe ich zu den Bosch Teilen nichts gefunden, würde mich aber ncith wundern, wenn die recht ähnlich wären.
Der Pierburg HFM ist jedenfalls temperaturkompensiert.

http://www.kolbenschmidt.de/pdfdoc/lms_e.pdf

Grüße, Rainer

HFM5:
Auf der Sensorfläche sitzt ein zentral angeordneter Heizwiderstand und hält sie auf einer konstanten Temperatur. Außerhalb dieser geregelten Heizzone fällt die Temperatur zu beiden Seiten ab. Auf diesen Stromaufwärts und -abwärts liegenden Zonen wird die Temperatur mit NTC's gemessen. Durch die vorbeiströmende Luft verschiebt sich das Temperaturfeld. Die an die Luft abgegebene Wärmemenge und damit der Temperaturverlauf auf der Sensorfläche hängt von dem vorbeiströmenden Luftmassenstrom ab. Die Temperaturdifferenz ist dabei unabhängig der absoluten Temperatur der vorbeiströmenden Luft und zudem richtungsabhängig. Durch geringe Sensormassen ist das Ansprechverhalten sehr schnell (Einschwingvorgang <15ms).
Der zusätzlich untergebrachte Temperaturfühler ist ein add-on und nicht für dieses Meßprinzip erforderlich.
Munter bleiben
Olbe

PS.: Da der an die vorbeistreichende Luft abgegebene Wärmestrom abhängig von dem Wärmeübergangskoeffizienten ist, wird mit zunehmender Verschmutzung (Verschlechterung des Wärmeübergangskoeffizienten) ein stetig geringerer Wärmestrom / Temperaturdifferenz und damit Luftmassenstrom gemessen...

... Die Temperaturdifferenz ist dabei unabhängig der absoluten Temperatur der vorbeiströmenden Luft ...
... Der zusätzlich untergebrachte Temperaturfühler ist ein add-on und nicht für dieses Meßprinzip erforderlich....



... mit zunehmender Verschmutzung (Verschlechterung des Wärmeübergangskoeffizienten) ein stetig geringerer Wärmestrom / Temperaturdifferenz und damit Luftmassenstrom gemessen...

Mit der ersten Aussage widersprichst du meinen Ausführungen vom LMM.

Mit der zweiten Aussage widersprichst du dir selbst!!!

Wenn ein abgegebener Wärmestrom von einem Wärmeübergangskoeffizienten abhängig ist, dann ist er auch von einem Temperaturgefälle abhängig. Ein Wärmestrom fließt immer von warm nach kalt und er ist umso größer je größer das Temperaturgefälle ist.

Wenn der Luftmassenstrom durch den Wärmestrom(der bei Alterung kleiner wird) gemessen wird dann hat die Temperatur der Luft auch eine Auswirkung. Wenn das Meßprinzip nur durch relative Unterschiede am Heißfilm funktioniert, so wie du es zuerst beschrieben hast, dann nicht(Und die Alterung kann auch nicht durch einen kleiner werdenden Wärmestrom beschrieben werden). Entscheide dich bitte. Und sorry falls ich da einen Widerspruch herausgelesen hab, den du gar nicht so gemeint hast.



Der Pierburg HFM ist jedenfalls temperaturkompensiert


Heißt das, daß durch eine Messung der Lufttemperatur der Unterschied dann im Ausgangssignal kompensiert wird. Oder wird der Temperaturunterschied schon im Meßverfahren selbst kompensiert und die Lufttemperatur ist egal und keine Messung erforderlich. Aus dem Link bin ich leider nicht schlau geworden.

Gruß Ernst