Zu langsamer Ladedruckaufbau?

Hallo TDI-Gemeinde!
Mittels VAG-COM habe ich folgende Messwerte aufgezeichnet. Messung im 3. Gang, Vollgas, steil bergauf, also keine allzu hohe Beschleunigung (bitte Beachten bei der Beurteilung des Ladedruckaufbaus).

Die Spalten von links nach rechts: Motordrehzahl, LMM-Wert, Luftdruck, Soll-Ladedruck, Ist-Ladedruck, Tastverhältnis des Wastegate-Ventils.

n LMM p_Luft p_Soll p_Ist WG
1/min mg/R mbar mbar mbar %

1365 475 979 1306 1000 34,7
1470 575 979 1785 1122 34,7,
1680 715 979 1887 1285 35,1,
1932 855 979 1918 1581 35,5,
2184 905 979 1897 1826 35,1
2436 915 979 1887 1979 41,4
2688 835 979 1877 2030 59
2940 815 979 1867 1867 62,2
3150 790 979 1867 1897 64,1
3381 765 979 1867 1877 65,7
3612 745 979 1856 1867 67,3
3801 730 979 1846 1856 68,5
4011 695 979 1826 1846 69,7
4179 660 979 1805 1785 68,1
4347 635 979 1775 1744 65,3

Mal abgesehen von den strak abfallenden LMM-Werten oberhalb 3000 1/min (neuer LMM wurde bereits bei ebay ersteigert ) gefällt mir der Ladedruckaufbau meines TDI nicht sonderlich. IMO wird das Maximum erst viel zu spät, nämlich bei ca. 2500 Touren erreicht. Ich hätte den kleinen Drucküberschwinger schon bei 1900-2000 1/min erwartet. Überhaupt erscheint mir der gesamte Druckaufbau im Drehzahlkeller viel zu träge (die Abweichungen vom Sollwert betragen teilweise bis zu 0,6 bar!). Es wurde zwar im 3. Gang beschleunigt, jedoch an einer Steigung von ca. 8%, so dass der Motor eigentlich genug Zeit haben sollte, um den Ladedruck einzuregeln.
Gibt es bei den Waste-Gate-Ladern auch Probleme mit Schwergängigkeiten der Ansteuerung oder Undichtigkeiten am Ventil? Es sieht für mich nach einem nicht ganz schließenden Wastegate aus, das erst bei einem höheren Abgasstrom genügend Staudruck erzeugen kann, um den Lader auf Trab zu bringen? Oberhalb 2600 1/min arbeitet die Ladedruckregelung ja wirklich einwandfrei.
Oder könnte es am Magnetventil für die Ansteuerung liegen?

Ich warte gespannt auf fachkundigen Rat!

Gruß
Alex

Habe erst gestern eine Testfahrt mit meinem 96er Golf3 TDI (AFN) gemacht und dabei das 1551 beobachtet:
Momentan habe ich das Problem, dass der Motor ca. 5-7 Sekunden (!) benoetigt, bis der Ist-Wert des Ladedrucks auf den Sollwert steigt. Also ein ausgedehntes Turboloch.

Ich hatte aber meist einen Soll-Wert von 1948mbar. Mir erscheint Dein Sollwert irgendwie zu gering oder ist das der 90PS-Motor?

Woran koennte es liegen, dass bei mir das Turboloch so jenseismaessig gross ist? Verhalten hat er seit etwa 3000 km. km-Stand betraegt ca. 250Tkm. Mein VW-Schrauber meinte, das koenne von einer verkokten AGR kommen. Erscheint mir aber nicht plausibel, da nach den beschriebenen 5-7 Sekunden die volle Leistung da ist.

Holgi

Holgi hat folgendes geschrieben:

Woran koennte es liegen, dass bei mir das Turboloch so jenseismaessig gross ist? Verhalten hat er seit etwa 3000 km. km-Stand betraegt ca. 250Tkm. Mein VW-Schrauber meinte, das koenne von einer verkokten AGR kommen. Erscheint mir aber nicht plausibel, da nach den beschriebenen 5-7 Sekunden die volle Leistung da ist.

Hi Holgi

wenn der Motor in dieser Zeit an Drehzahl zulegen kann, erhöht sich auch die Antriebenergie für den Lader.
Dann reicht u.U. eine VTG-Stellung "halber Druckaufbau im Drehzahlkeller" (oberhalb der das Ding durch Ruß blockiert sein kann) um annähernd den vollen Druck aufzubauen.

Das wäre auch meine Vermutung, zumal der 96er AFN mit Serienlader IMO auch den Konstruktionsfehler namens "kleine Laderdose" an Bord haben dürfte.

/viewtopic.php?t=159

Hallo Ulf,

vielen Dank fuer Deine kompetente Antwort. Ich werde das am Samstag bei mir pruefen.
Soweit ich das sehe ist also im schlimmsten Falle ein neuer Lader faellig?

@Alex: Sorry, wenn ich Deinen Thread hier fuer mein eigenes Anliegen zweckentfremdet habe.

Holgi

Hi Holgi,

im schlimmsten Fall ja, aber mal mal den Teufel nicht gleich an die Wand. Eventuell reicht es auch, die VTG durch Bewegen (siehe Zlfs Frequenzgenerator oder Bilnker-Methode) wieder freigaengig zu machen, oder wie Ulf "einfach" nur die grosse Druckdose zu montieren. Bezugsquellen hat er in dem anderen Posting ja angegeben, und das ist DEUTLICH billiger als ein neuer Lader.

Viele Gruesse,

Jan

Hallo Turboprofis!
Was haltet Ihr von meinem ausgedehnten Turboloch von ca. 5 bis 6 Sekunden und dem verpäteten Ladedruckmaximum bei ca. 2500-2600 1/min?
Ist mein Wastegate undicht?
Am Magnetventil zur Ansteuerung kann es IMO eigentlich nicht liegen, da die Membrandose am Wastegate ja mit Überdruck angesteuert wird. Bei Undichtigkeiten im Bereich des Ventils müsste dann das Wastegate eigentlich zu spät öffnen und dadurch einen zu steilen Druckanstieg und ein zu hohes Druckniveau bewirken(oder Notlauf), oder?
Wie sieht es mit einem undichten AGR-Ventil aus? Beim Beschleunigen müsste doch zuerst der Abgasdruck über den Ladedruck steigen, bevor sich das Druckgefälle so ab schätzungsweise 1700-2000 1/min umkehrt, oder? Das sieht mir nach einer plausiblen Möglichkeit aus, da der Leckstrom über das undichte AGR-Ventil den Massenstrom über den Lader reduziert und somit zu einem verlangsamten Ladedruckaufbau beiträgt. Was haltet Ihr von dieser Theorie?
Wie würdet Ihr an meiner Stelle vorgehen?

Danke für Eure hilfreichen Tipps!

Gruß
Alex

donalexo hat folgendes geschrieben:

Was haltet Ihr von meinem ausgedehnten Turboloch von ca. 5 bis 6 Sekunden und dem verpäteten Ladedruckmaximum bei ca. 2500-2600 1/min? Ist mein Wastegate undicht?

Hi Alex

das erscheint denkbar . . . im Pneumatik-Fachartikel findest Du ein paar weitere Tips auch zum Wastegate-System.

Zitat:

Am Magnetventil zur Ansteuerung kann es IMO eigentlich nicht liegen, da die Membrandose am Wastegate ja mit Überdruck angesteuert wird. Bei Undichtigkeiten im Bereich des Ventils müsste dann das Wastegate eigentlich zu spät öffnen und dadurch einen zu steilen Druckanstieg und ein zu hohes Druckniveau bewirken(oder Notlauf), oder?

Grundsätzlich ja. . .

Zitat:

Wie sieht es mit einem undichten AGR-Ventil aus? Beim Beschleunigen müsste doch zuerst der Abgasdruck über den Ladedruck steigen, bevor sich das Druckgefälle so ab schätzungsweise 1700-2000 1/min umkehrt, oder? Das sieht mir nach einer plausiblen Möglichkeit aus, da der Leckstrom über das undichte AGR-Ventil den Massenstrom über den Lader reduziert und somit zu einem verlangsamten Ladedruckaufbau beiträgt. Was haltet Ihr von dieser Theorie?

Könnte schon sein, aber bei einer saftig undichten AGR fehlt meist auch gehörig Spitzenleistung, und die Kiste rußt gleichzeitig wie verrückt.

Zitat:

Wie würdet Ihr an meiner Stelle vorgehen?

Erstmal den Laderausgang direkt mit der Wastegate-Dose verbinden . . . -> Pneumatik-Fachartikel, und den wirklichen Ladedruck mit einer LDA kontrollieren.

Danke Ulf für Deine Tipps!
Hier noch ein kleiner Nachtrag: Ich habe heute einen neuen LMM eingebaut, in der Hoffnung, dass zumindest der starke Abfall des Signals oberhalb 3000 Touren behoben wird. Denkste !!!!
Entweder das Teil ist Schrott, genau wie mein alter LMM, oder es gibt ein schwerwiegenderes Problem an meinem Motor, das in Zusammenhang mit dem langsamen Ladedruckaufbau steht.

Wenn der neue LMM richtige Werte anzeigt, dann bekommt der Motor bei hohen Drehzahlen nicht genug Luft (Luftfilter habe ich natürlich schon gecheckt!).
Wenn das AGR-Ventil undicht wäre, dann würde doch zumindest bei hohen Drehzahlen die gemessene Luftmasse stimmen, oder nicht? Starkes Vollastrußen habe ich auch nicht feststellen können.
Auch bei einem nicht ganz schließenden Wastegate sollte bei hohen Drehzahlen die volle Luftmasse durchgesetzt werden. Undichtigkeiten an den Pneumatikschläuchen würden beim Wastegate-Lader auch eher zu überhöhtem Ladedruck mit steilerem Anstieg führen als umgekehrt.
Ich bin echt ziemlich ratlos!!!
Wie groß ist die Wahrscheinlichkeit für erhöhten Abgasgegendruck, z.B. durch gebrochenen Kat? Könnte das des Rätsels Lösung sein?
Dann sollte man aber doch bei Bodenunebenheiten ein Scheppern der Bruchstücke vernehmen, oder nicht?
Ist das mal bei jemandem hier vorgekommen? Wie hat sich das Auto dabei verhalten?

Kann sich jemand einen Reim auf mein Problem machen?

Danke für Euere Hilfe!

Gruß
Alex

Auf Wunsch gelöscht

Hallo diesel.gustav!

Zitat:

Der Motor verliert dabei nach meiner Erfahrung auch an Leistung (oder präziser ausgedrückt: an Drehmoment im oberen Drehzahlbereich). Das ist aber bei Dir nicht der Fall?

Doch, das ist sehr wohl der Fall. Der Motor ist untenherum schlapp im Antritt, da das Turboloch so groß ist. Im mittleren Drehzahlbereich ist die Leistung normal . Und nach oben ist die Maschine wieder zugeschnürt , also keinesfalls drehfreudig! Auch die Endgeschwindigkeit wird nicht mehr ganz erreicht.

Zitat:

Eine davon wäre, welchen Wagen Du denn fährst. In diesem Thread habe ich keinen Hinweis dazu gefunden.

Bitte auch die Signatur lesen!!!
Aber hier nochmals ganz ausführlich in aller Deutlichkeit, um jegliches Missverständnis auszuräumen:
Audi A3, 1.9 TDI, 66kW, MKB AGR, EZ 12/96, km-Stand ca. 131.000

Ich hoffe damit sollten alle Rahmenbedingen klar sein! Wenn nicht, dann bitte einfach nachfragen, denn das Problem nervt mich ziemlich!

Danke im voraus.

Gruß
Alex[/quote]

donalexo hat folgendes geschrieben:

Der Motor ist untenherum schlapp im Antritt, da das Turboloch so groß ist. Im mittleren Drehzahlbereich ist die Leistung normal . Und nach oben ist die Maschine wieder zugeschnürt , also keinesfalls drehfreudig! Auch die Endgeschwindigkeit wird nicht mehr ganz erreicht.

Hi Alex

bist Du schonmal den Fachartikel zur systematischen Fehlersuche per VAGCOM durchgegangen?
Ich vermute, bei Deinem Fall wäre es an der Zeit, einen großen Rundumcheck zu machen.

Hallo Ulf!
Du meinst sicherlich den Artikel "Methodische Fehlersuche an VAG-TDIs mit Verteilereinspritzpumpe VP37", richtig?
Selbstverständlich habe ich diesen Artikel schon mehrfach gelesen und die darin beschriebenen Punkte größtenteils überprüft.
Im Bereich der ESP scheint es keinerlei Probleme zu geben, da sämtliche Werte sowohl statisch als auch dynamisch im grünen Bereich liegen. Einspritzzeitpunkt und Regeldynamik sind völlig in Ordnung!

Irgendwie werde ich aber den Verdacht nicht los, dass die schlechtere Leistungsentfaltung des Motors seit dem letzten großen KD bei 120.000km (natürlich mit Zahnriemenwechsel) aufgetreten ist (wie gesagt, ist nur so ein Gefühl aus der Magengegend). Ich möchte meiner Werkstatt hier nichts unterstellen.

Bei meiner "normalen" Fahrweise, die zu mehr als 85% aus Landstrassen besteht, bewege ich mich fast immer im mittleren Drehzahlbereich, in dem die Motorleistung eigentlich normal ist. Auffällig wird die fehlende Drehfreude des Motors erst beim Überholen, wo dann der richtige Schub fehlt. Und vor allem auf der Autobahn wird das Auto im oberen Geschwindigkeitsbereich ziemlich träge. Das ist mir bei meinem Kurzurlaub über Ostern aufgefallen, als ich ca. 1400km Autobahn gefahren bin.

Ach so, gestern habe ich bei völlig ausgekühltem Motor die Temperatursensoren mittels VAG-COM gecheckt. Das Auto stand zuvor länger als 24h in der Tiefgarage. Der Kühlmittelsensor lieferte einen Wert von ca. 16°C, der Lufttemperatursensor zeigte ca. 17°C und der Kraftstofftemperatursensor zeigte ca. 18°C an. Es sind zwar Abweichungen vorhanden, der Betrag sollte aber noch innerhalb der Toleranz liegen, oder?

Tja, sieht so aus, als wäre das pneumatische System rund um die Motorsteuerung das einzige System, das ich noch nicht gecheckt habe!
Sollte ich mir für diese Arbeit zusätzliche (Reserve-)Schläuche und Klemmschellen (oder wie die Dinger heißen) besorgen, um z.B. problemlos Querverbindungen zwischen Laderausgang und Wastegatedose o.ä. herzustellen? Oder reichen die im Motorraum vorhandenen Schlauchlängen für diese Aktionen aus?
Wie sieht es mit den Mini-Schlauchschellen aus? Kann man die aufbiegen, um den Schlauch abzuziehen, und anschließend wieder dichtend zubiegen?

Gibt es, außer Anklopfen, noch eine Methode, um festzustellen, ob der Kat gebrochen ist?

Vielen Dank für Euere Hilfe!!!!

Gruß
Alex

donalexo hat folgendes geschrieben:

Selbstverständlich habe ich diesen Artikel schon mehrfach gelesen und die darin beschriebenen Punkte größtenteils überprüft. Im Bereich der ESP scheint es keinerlei Probleme zu geben, da sämtliche Werte sowohl statisch als auch dynamisch im grünen Bereich liegen. Einspritzzeitpunkt und Regeldynamik sind völlig in Ordnung! Irgendwie werde ich aber den Verdacht nicht los, dass die schlechtere Leistungsentfaltung des Motors seit dem letzten großen KD bei 120.000km (natürlich mit Zahnriemenwechsel) aufgetreten ist (wie gesagt, ist nur so ein Gefühl aus der Magengegend). Ich möchte meiner Werkstatt hier nichts unterstellen.

Hi Alex

"größtenteils" heißt nicht alle . . . beim ZR-Wechsel könnte z.B. die Nockenwelle um einen Zahn verkehrt aufgelegt worden sein.

Zitat:

Bei meiner "normalen" Fahrweise, die zu mehr als 85% aus Landstrassen besteht, bewege ich mich fast immer im mittleren Drehzahlbereich, in dem die Motorleistung eigentlich normal ist. Auffällig wird die fehlende Drehfreude des Motors erst beim Überholen, wo dann der richtige Schub fehlt. Und vor allem auf der Autobahn wird das Auto im oberen Geschwindigkeitsbereich ziemlich träge. Das ist mir bei meinem Kurzurlaub über Ostern aufgefallen, als ich ca. 1400km Autobahn gefahren bin.

Spontan würde ich denken, daß der Pedalgeber keine 100% erreicht, oder Luft- bzw. Spritwege Engstellen haben.

Zitat:

Ach so, gestern habe ich bei völlig ausgekühltem Motor die Temperatursensoren mittels VAG-COM gecheckt. Es sind zwar Abweichungen vorhanden, der Betrag sollte aber noch innerhalb der Toleranz liegen, oder?

Das ist noch völlig ok.

Zitat:

Tja, sieht so aus, als wäre das pneumatische System rund um die Motorsteuerung das einzige System, das ich noch nicht gecheckt habe! Sollte ich mir für diese Arbeit zusätzliche (Reserve-)Schläuche und Klemmschellen (oder wie die Dinger heißen) besorgen, um z.B. problemlos Querverbindungen zwischen Laderausgang und Wastegatedose o.ä. herzustellen? Oder reichen die im Motorraum vorhandenen Schlauchlängen für diese Aktionen aus?

Keine Ahnung, ich weiß nicht wie es in Deinem Motoraum aussieht - hab auch noch keinen AGR in der Mache gehabt.
Reserveschellen zumindest für die Schläuche mit Überdruck sind sicher kein Fehler

Zitat:

Wie sieht es mit den Mini-Schlauchschellen aus? Kann man die aufbiegen, um den Schlauch abzuziehen, und anschließend wieder dichtend zubiegen?

Ich hab das (ohne entsprechendes Spezialwerkzeug) noch nicht geschafft

Zitat:

Gibt es, außer Anklopfen, noch eine Methode, um festzustellen, ob der Kat gebrochen ist?

In extremen Fällen dürften die an der Mündung mit der Hand fühlbaren und hörbaren Pulsationen des Abgasstroms schwächer ausfallen oder völlig fehlen - wenn die Abgase durch die verbleibende Engstelle nur noch als "gleichmäßiges Rinnnsal" durchgelassen werden.

AFAIK sollte im Kat-Gehäuse hinter dem Monolithen noch etwas Freiraum bis zum Abgangsrohr sein.
Wenn Du also einen Besenstiel o.ä. von hinten reinsteckst und dabei fühlst, daß im Topf direkt am Anfang des Rohres ein Hindernis liegt (das sich womöglich noch nach vorne schieben läßt), deutet das wohl stark auf Kat-Salat hin . . .

Hallo Ulf!
Vielen Dank für Deine schnelle Rückantwort und Deine kompetenten Ratschläge.
Den Pedalgeber habe ich auch schon mittels VAG-COM überprüft, der ist zu 100% in Ordnung.
Der Ansaugluftweg zeigt auch keinerlei offensichtliche Engstellen. Vielleicht sollte ich sicherheitshalber mal den Ansaugschnorchel vom Kühlergrill trennen, um zu sehen, ob sich da nicht irgendetwas eingenistet hat. Ist zwar sehr unwahrscheinlich aber nicht unmöglich.
Im Kraftstoffsystem sind keine Luftblasen zu erkennen und der Filter wurde auch turnusgemäß beim letzten KD gewechselt (zumindest verrechnet!!).
Da sollte ich wohl zuerst mal die Zahnriemenabdeckung abnehmen und die Steuerzeiten kontrollieren, oder was meinst Du?
Wie wirkt sich ein Versatz um einen Zahn auf die durchgesetzte Luftmasse und den Ladedruckaufbau aus?

Ich denke ich werde im Laufe der Woche auf jeden Fall malversuchsweise die AGR stilllegen, um einen Defekt auf dieser Seite sicher ausschließen zu können. Hab mir schon eine neue Flanschdichtung als Schablone für ein "Dichtblech" besorgt!!

Danke für weitere Vorschläge, Ratschläge und Lösungsansätze!

Gruß
Alex

donalexo hat folgendes geschrieben:

Da sollte ich wohl zuerst mal die Zahnriemenabdeckung abnehmen und die Steuerzeiten kontrollieren, oder was meinst Du?

Genau

Zitat:

Wie wirkt sich ein Versatz um einen Zahn auf die durchgesetzte Luftmasse und den Ladedruckaufbau aus?

Keine Ahnung, mangels derartiger praktischer Erfahrungen . . .

Hallo Ulf!
Bitte nicht genervt sein, aber ich hätte da noch einige Fragen bezüglich der Kontrolle der Steuerzeiten.
Vorhin habe ich den Fachartikel zum Zahnriemenwechsel beim TDI (wie ich hoffe) aufmerksam durchgelesen. Dabei ist mir aufgefallen, dass sich die Kontrolle der Steuerzeiten gar nicht so einfach gestaltet wie ich dachte.
Ich kenne das noch von diversen Fahrzeugen (u.a. Opel Kadett 1.6i, Bully 1.7d, MB 100 D, usw.), da gibt es am Nockenwellenrad und am Zylinderkopf Markierungen, die fluchten müssen, wenn der 1. Zylinder auf OT steht. Hier ist die Kontrolle ganz einfach.
Beim TDI muss man wohl oder übel den Ventildeckel abnehmen, um an die Kerbe der Nockenwelle heranzukommen, in die das Einstelllineal eingelegt werden sollte, oder? Befindet sich diese Kerbe auf der Seite der Vakuumpumpe (warum sonst sollte es erforderlich sein diesselbe beim Zahnriemenwechsel abzubauen)? Wenn ja, muss diese auch bei der Überprüfung der Steuerzeiten abgebaut werden?
Reicht für die Kontrolle der Steuerzeiten eine reine Sichtprüfung aus, oder benötigt man das Einstelllineal?

Wenn ich den Fachartikel richtig interpretiert habe, dann müsste ich theoretisch die Zahnriemenabdeckung für die Kontrolle der Steuerzeiten gar nicht abnehmen, sondern müsste stattdessen den Ventildeckel abnehmen, um die Nockenwellenposition zu erkennen. Auf der Getriebeseite noch den Gummistopfen entfernen und Kurbelwelle of OT-Markierung drehen. Stimmt das so?

Kann man die Ventildeckeldichtung nochmals verwenden (Dichtheit!!), oder sollte ich mir vor dieser Aktion Ersatz besorgen? Mit welchem Drehmoment werden die Ventildeckelschrauben angezogen?

Danke für praktische Ratschläge!

Gruß
Alex