Moin @ all,
Zitat: |
| Diese Umrüstungen funktionieren meist mit Glühkerzen, die das Pöl schnell erwärmen sollen. |
Das riecht ganz nach dem alten Glühkerzenheizer. Ein System, das auch bei den Kammermotoren völlig out ist, denn der GK-Heizer crackt das Pöl und bildet an der heißen Glühkerze verkokungen. Meist saß die Glühkerze in unmittelbarer Nähe zur ESP, die bekam dann die sich lösenden Brocken ab. Nur die Koksrückstände passen nicht zum Beispiel durch den nur 6 tausendstel mm großen Schmierspalt zwischen Verteilerkolben und Verteilerhülse, zum Mindest so lange nicht, bis sie sich einen Weg geschliffen hatten, denn die Rückstände sind hart.
Ich bin verfechter des Eintanksystems, denn ich bin zu faul ständig Mischungsverhältnisse bei jedem Tanken ausrechnen zu müssen oder zum Mindest bei jedem Fahrtende das Spülen mit Diesel nicht zu vergessen. Die Kehrseite der Medallie ist, das etwa 90% der Probleme mit den letzten 10% Diesel auftauchen. Aber bei mir mit dem AAZ im T3 hab ich da auch bei extremer Kurzstrecke keine Probleme. Mal sehen, wie das mit dem Auto wird, was ich mir jetzt restauriere und aufbaue, denn da kommt ein TDI rein.
Grundsätzlich hat Pöl gegenüber Diesel zwei die motorische Verbrennung direkt betreffende Unterschiede: Es ist deutlich Zähflüssiger und der Flammpunkt ist deutlich höher. Diesel hat eine Viskosität bei 20°C von ungefähr 2mm²/s, Rapsöl dagegen eine von 74mm²/s, der Flammpunkt von Diesel liegt bei 55°C, der von Rapsöl bei 317°C. Andere Öle sind vergleichbar, Raps ist nur das, was am günstigsten und verbreitetsten ist.
Die Dickflüssigkeit kann man kompensieren indem man es erwärmt. Auf diesem Prinzip beruht das Zweitankverfahren, denn Rapsöl wird etwa bei 80°C so dünnflüssig wie Diesel bei 0°C. Nur das nützt dem Eintanker nichts, er muß schauen, das er zum Beispiel den Leitungsquerschnitt an die Zähflüssigkeit adaptiert. Ein viel wichtigeres daraus resultierendes Problem ist das Pöl nicht so gut zerstäubt wie Diesel. Bei Kammermotoren hat sich hier bewährt Vorstrahldüsen mit deutlich erhöhtem Düsenöffnungsdruck einzusetzen, da durch den höhreren DÖD die Tröpfchengröße deutlich kleiner wird. Verstärkend wirkt hier, das Pöl im Gegensatz zu Diesel nicht verdamft.
Den höheren Flammpunkt kann man recht einfach kompensieren, man muß die Glühkerze nur nahe genug an den Pölnebel heranbringen. Bei den Wirbelkammermotoren von VW genügt es die Glühwürmer etwa 2mm weiter in die Wirbelkammer ragen zu lassen. Dann werden sie gerade eben noch nicht vom Strahl der Zapfendüse getroffen aber schon gestreift. Verwendet man nun noch Vorstrahldüsen wird der Vorstrahl als Lunte missbraucht, es verbessert aber die Zündwilligkeit gerade bei kalten Wirbelkammertemperaturen und hoher Einspritzmenge deutlich.
Ein mir bekanntes Eintank-Umrüstverfahren für den alten VE-TDI sieht ganz ähnlich aus. Hier wurden die Glühkerzen um 2mm tiefer in den Brennraum hinein gebracht, der Düsenöffnungsdruck etwas angehoben, der Kompressionsdruck durch eine dünnere Kopfdichtung erhöht und komischerweise der Vorstrahl im Steuergerät entfernt. Damit soll angeblich der Motor für 100% Pöl geeignet sein. Ich würde einiges bei dem Motor anders machen, aber ich hab mit dem Dingen noch keine Erfahrung.
Es gibt aber noch weitere Probleme, die Pöl mit sich bringt: Pöl scheint die Einspritzdüsen zu zerschleifen, jedenfalls gilt bei Kammermotoren, daß nach der Einlaufphase, in der sich das Spritzbild kaum ändert ein zunehmend schlechter werdendes Spritzbild auftritt und die Düse nach spätestens 50 000 km fertig ist. Mit Diesel hingegen verbessert sich das Spritzbild in der Einlaufphase und ist danach über deutlich längere Zeit konstant. Ein recht guter Bericht dazu ist hier zu finden:
http://f23.parsimony.net/forum49387/messages/201327.htm Außerdem reagieren gerade die Verteiler-Einspritzpumpen allergisch auf hohe Drehzahlen mit kaltem Pöl, dann frisst und bricht der Verteilerkolben. Interessant in dem Zusammenhang ist, das die Pumpen in den Bullis anfälliger zu sein scheinen als gerade die Pumpe vom AAZ. Viele schieben das auf das Drehzahlniveau, mit dem ein AAZ im Golf normalerweise bewegt werden kann im vergleich zu den armen gequälten Bullymotoren. Aber die ESP vom Bully hat eine steilere Hubscheibe, die der TDI's ist auch nochmal deutlich steiler. Ob hier auch eine mögliche Ursache liegt? PD-Motoren würde ich jetzt eher mit Reihen-ESP's vergleichen, und bei denen ist mir noch keine gecrashte Pumpe bekannt. Es wäre hier nur interessant, ob man den Düsenöffnungsdruck manipulieren kann um eine bessere Zerstäubung zu realisieren.
Generell sparen tuen die wenigsten mit Pöl, meist ist es nur eine Verlagerung in Richtung Einspritzdüsen, Einispritzpumpen, dickere Leitungen oder mit was man sonst noch seine Finger schmutzig machen kann. Aber irgend einen Vorwand braucht man ja seiner LAG gegenüber, warum man schon wieder schrauben muß...
Achja: Pöl hat die Eigenschaft alte Rückstände aus dem Tank und dem Leitungsnetz zu lösen. Deshalb ist in der Anfangszeit ein Ersatzfilter im Handschuhfach fast schon Pflicht. Wenn der Schmodder erst einmal ausgeschwemmt ist hält so ein Filter dann auch wieder lange, mit glück genauso lange wie mit Diesel, auch ohne vorwärmung.
Rußige Grüße
Peter
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. Selbiges gilt auch für nen MÖL-Wechsel bei evtl. PÖL Eintrag.