Beobachtung zur Sommerschwäche - ALH

In den letzten Tagen war es mal wieder ziemlich warm und die typische Sommerschwäche konnte ich in meinem gechipten ALH Leon deutlich spüren. Ich habe jetzt zwar nicht den Laptop angeschlossen oder den DZR bemüht aber mein Poppometer ist sehr empfindlich und gibt mir
verlässlich Auskunft über das aktuelle Leistungsniveau. Dabei ist mir wieder einmal folgende Sache aufgefallen.

Am Anfang der Hitzeperiode war die Sommerschwäche deutlich spürbar. Nach einigen Tagen wurde mein ALH wieder lebendiger. Die Höchstgeschwindigkeit wird eigentlich immer erreicht. Es ist der Durchzug im gesamten Drehzahlbereich. Besonders deutlich sind die Unterschiede im 4. bzw. 5. Gang zu spüren. Die gleichen Beobachtungen konnte ich auch schon früher machen (bei Änderung der Großwetterlage). Kann es sein, daß die EDC quasi das Wetter beobachtet und nach einiger Zeit den Leistungsverlust durch unterschiedliche Maßnahmen ausgleicht? Ich muß dazu sagen, daß ich jeden Tag die gleiche Strecke fahre und auch die versteckten Steigungen bzw. Asphaltabschnitte mit hohem Reibwert, Bodenunebenheiten etc... kenne. Meine Beobachtungen stützen sich auf folgende Gegebenheiten:

- Klima an/aus, gleiche Tankstelle, Beladung, Tageszeit (Temperaturen), Strecke, Fahrweise, etc...(Was hab ich noch vergessen ) Ich fahre den Leon nun seit 25.000 km (10 Monate) und habe ein gutes Gespür für sein Leistungsvermögen.

Ist so ein Verhalten bekannt oder eher nicht?

SeatLeon hat folgendes geschrieben:

In den letzten Tagen war es mal wieder ziemlich warm und die typische Sommerschwäche konnte ich in meinem gechipten ALH Leon deutlich spüren. Ich habe jetzt zwar nicht den Laptop angeschlossen oder den DZR bemüht aber mein Poppometer ist sehr empfindlich und gibt mir verlässlich Auskunft über das aktuelle Leistungsniveau.

.

Hi

nimms nicht persönlich, aber ich halte von persönlichen = subjektiven Eindrücken zur Beschreibung objektiver Größen wie Beschleunigung mittlerweile nicht mehr viel.

Zitat:

Am Anfang der Hitzeperiode war die Sommerschwäche deutlich spürbar. Nach einigen Tagen wurde mein ALH wieder lebendiger. Die Höchstgeschwindigkeit wird eigentlich immer erreicht. Es ist der Durchzug im gesamten Drehzahlbereich. Besonders deutlich sind die Unterschiede im 4. bzw. 5. Gang zu spüren.

Schon mal daran gedacht, daß es sich um eine simple Gewöhung deines Popometers an das niedrigere Beschleunigungsniveau handeln kann?

Zitat:

Kann es sein, daß die EDC quasi das Wetter beobachtet und nach einiger Zeit den Leistungsverlust durch unterschiedliche Maßnahmen ausgleicht?

Dann müßte sie sich IMO laufend selbst "intelligent" umprogrammieren - aber ich glaube nicht, daß sowas schon in unseren Motorcomputern realisiert ist.
Und wenn doch: warum ist das noch nie für Werbezwecke ausgeschlachtet worden

Zitat:

Ich muß dazu sagen, daß ich jeden Tag die gleiche Strecke fahre und auch die versteckten Steigungen bzw. Asphaltabschnitte mit hohem Reibwert, Bodenunebenheiten etc... kenne . . .

Ich glaube das Gleiche von mir sagen zu können, und mein Trecker kommt mir auch öfters besonders stark oder schlapp vor.
Wenn ich dann aber einen der einfachsten objektiven Tests mache - nämlich die 2000 - 4000 rpm Durchzugszeit messe, kommt innerhalb der Meßfehler jedesmal das Gleiche raus - bis auf die bekannte einfache und ständige Temperaturabhängigkeit.

Das solltest Du vielleicht auch mal probieren . . .

morgen fahr ich wieder meine 'mess-strecke'.

da der wetterbericht ja wieder von tropentemperaturen ausgeht ists ja ideal..

mal sehen was LL- und dieseltemperatur machen

CU Gremlin

Gremlin hat folgendes geschrieben:

mal sehen was LL- und dieseltemperatur machen

Hi Ralf

logge doch mal die Mengenbgrenzungen, das könnte IMO aussagekräftiger sein.
Normalerweise sollte ja die Drehmomentbegrenzung maßgeblich sein, wenn genug Luft reinkommt.
Wenn nun aber die Rußbegrenzung niedriger ist, deutet das auf (gemessenen) "Luftmangel" hin.

Und die Dieseltemperatur sollte IMO doch durch eine Volumenerhöhung ausgeglichen werden . . .
aber Moment :
Um die geringere Dichte heißen Diesels auszugleichen, wird durch die EDC die Einspritzzeit verlängert.
Letzteres bedeutet aber (nach den Diskussion um den Düsentuning-Artikel) einen reduzierten Motorwirkungsgrad, weil mit der längeren Einspritzung auch die vollständige Verbrennung länger dauert.

Könnte das vielleicht die grundlegende Ursache für die Sommerschlappheit sein, auch wenn kein Luftmangel (durch zu heiße Luft) vorliegt

logge doch mal die Mengenbgrenzungen, das könnte IMO aussagekräftiger sein.


mach ich doch glatt


Könnte das vielleicht die grundlegende Ursache für die Sommerschlappheit sein, auch wenn kein Luftmangel (durch zu heiße Luft) vorliegt

nun, die bisherigen logs zeigen ja, dass die anfahrschwäche wohl an der munter steigenden ladelufttemperatur im stand bzw. im stop&go liegt.

ich hoffe morgen hat es auch die angekündigten 30°+ , damit der LLK auch richtig gefordert wird...

CU Gremlin

@ Ulf


mal ne ganz dumme Frage, wegen der Sommerschwäche.

hast du oder hat irgendjemand schon einmal einen Brief oder Mail direkt ans Werk geschrieben?

die kennen das 'Problem' ja mit Sicherheit auch und wenn man den richtigen Mitarbeiter erwischt könnte der das ja erklären und man könnte ja die Antwort hier posten.

nur mal so ein Gedanke meinerseits...

so...

nächste messfahrt erledigt.

affenhitze draussen und wahnsinns ladelufttemperaturen...
ich hab mal die einspritzlimitierung mitgeloggt (habs natürlich total verpeilt die tatsächliche menge auch noch mit zu loggen). aber die begrenzungen lagen immer über dem fahrerwunsch.

aussentemperatur 33-35°, tank zu 85% gefüllt. logging startet etwa 1,5h nach abstellen des betriebswarmen fahrzeuges in der sonne.

diagramm 1 zeigt drehzahl, diesel und LL-temp über die gesamte fahrstrecke. erste rote linie ist einfahrt in den stadtbereich, zweite linie markiert den stop&go verkehr, dritte linie rote ampel.

diagramm 2 zeigt die mengenbegrenzung sowie das gaspedal. da das überland nicht auffällig war hab ich hier nur die zeit ab der ersten roten linie genommen.

das die mühle bei ~50° LL-temp nicht gescheit zieht gegen über ~20° im winter dürfte klar sein...

CU Gremlin

Gremlin hat folgendes geschrieben:

aber die begrenzungen lagen immer über dem fahrerwunsch. . . . das die mühle bei ~50° LL-temp nicht gescheit zieht gegen über ~20° im winter dürfte klar sein...

Hi Ralf

diese Direkt-Logik kapiere ich erstmal nicht so ganz.

Wenn selbst bei dieser Hitze der Fahrerwunsch trotz Vollgas die Einspritzmenge begrenzt, dann wohl erst recht im Winter.

Ergo sollte bei Vollgas sommers wie winters die gleiche Dieselmasseeingespritzt werden - egal ob 20 oder 50° LL-Temp.
Also muß die Sommerschlappheit durch ein Absaufen des Motorwirkungsgrades verursacht werden, und man muß "nur noch" die Ursache für letzteres finden.

Als Erklärung biete ich nochmal die wirkungsgradverschlechternde Verlängerung der Einspritzzeiten zur Kompensation der geringeren Dichte heißen Diesels an.
Womöglich kombiniert mit einer eher geizigen Volumenerhöhung seitens VAG, damit auch bei extremer Hitze keine unschönen Rußwolken erkennbar werden - denn längere Einspritzzeiten erhöhen AFAIK den Rußwert stärker als eine entsprechend erhöhte Einspritzrate (mg / °KW).

Wer weiß noch andere Ansätze?

ääähm...

also dazu brauch ich erst mal ein log der tatsächlichen einspritzmenge bei hohen und bei niedrigen temperaturen..

dir ist schon klar, dass luft mit 60° eine geringere dichte hat als welche mit 20°.

da jetzt aber der maximale ladedruck eine feste grösse ist kann er die dichteunterschiede nicht ausgleichen -> weniger dieseleinspritzung zur russvermeidung...
drum verbaut man diese vermaledeiten kühler doch

oder ist mir jetzt die hitze zu kopf gestiegen ?

CU Gremlin

Gremlin hat folgendes geschrieben:

dir ist schon klar, dass luft mit 60° eine geringere dichte hat als welche mit 20°.

Hi Ralf

ja, natürlich - soweit sie jeweils unter gleichem Druck steht

Zitat:

da jetzt aber der maximale ladedruck eine feste grösse ist

jein . . . in einer Systembeschreibung des Industrie-TDI steht z.B., daß die LL-Temp als (Fein)Korrektur für den Ladedruck herangezogen wird . . .

Zitat:

kann er die dichteunterschiede nicht ausgleichen -> weniger dieseleinspritzung zur russvermeidung...

Wenn ein TDI bei "normalen" Außentemperaturen ca. 20 - 30% Luftüberschuß hat, könnte man diese Reserve bei Tropenhitze doch zunächst mal anknabbern, um die Leistung zu halten - auch ohne daß es sofort wegen Luftmangel rußt

Zitat:

drum verbaut man diese vermaledeiten kühler doch

Ich sehe das etwas anders: die schlimmste Engstelle im Saugsystem ist für mich das nur kurz und "schmal" geöffnete Einlaßventil.
Da paßt eben grundsätzlich pro Hub nur ein bestimmtes (drehzahlabhängiges) Gasvolumen durch.
Und um in diesem Volumen möglichst viel Masse unterzubringen, sollte an dieser Engstelle der Ladedruck hoch und die Temperatur niedrig sein.
Ließe man den LLK weg, so würde der LMM bei gleichem Ladedruck weniger Massendurchsatz melden.
Eine ersatzweise Ladedruckerhöhung würde wegen des erhöhten Antriebsleistungsbedarfs des Laders wieder den Motorwirkungsgrad senken.

Aber wie gesagt: solange noch Luftmasse "im Überschuß" verfügbar ist (d.h. Rußbegrenzung > Fahrerwunsch oder Nm-Begrenzung) sollte die Ladelufttemperatur IMO egal sein . . . ?

Es sein denn, bei höherer LL-Temp. sinkt der Wirkungrad trotz gleicher Einspritzmenge ab
-> Wo sind die studierten Maschinenbauer

Hallo

. . . in einer Systembeschreibung des Industrie-TDI steht z.B., daß die LL-Temp als (Fein)Korrektur für den Ladedruck herangezogen wird . . .

Nach m = p*V/(R*T) braucht man bei z.b. 50° Ladetemperatur 2,2bar Absolutdruck um die gleiche Luftmasse im Zylinder zu haben wie bei 20° Ladetemperatur und 2bar Absolutdruck.
Also eine Ladedruckerhöhung von 1 auf 1,2 bar wäre notwendig. Das würde Verdichtungsenddruck und -temperatur stark erhöhen. (Um rund 10 bar und 100°C schnell nach einer isentropen Zustandsänderung abgeschätzt) Und Spitzendruck und Temperatur würden dann natürlich auch stark steigen.
Also kann ich mir nicht vorstellen, daß man die geringere Luftmasse vollständig durch Ladedruckerhöhung ausgleicht.


Aber wie gesagt: solange noch Luftmasse 'im Überschuß' verfügbar ist (d.h. Rußbegrenzung > Fahrerwunsch oder Nm-Begrenzung) sollte die Ladelufttemperatur IMO egal sein . . . ?


Sorry, das versteh ich nicht. Klärt mich doch bitte mal über diese Begrenzungen auf. Das einzige was ich gelernt habe, ist die Regelung über den Lambdawert. Es wird ein niedrigster Lambdawert bestimmt, der dann die Volllast definiert. Durch die heutigen Abgasgesetzgebungen wird ein immer höherer Wert genommen für weniger Ruß und NOx.
Und je nach Luftmasse ergibt sich dann über diesen minimalen Lambdawert die maximale Einspritzmenge für die Volllast.
Aber wo kommt jetzt zusätzlich eine Drehmomentbegrenzung her ? Wie wird das vorhandene Drehmoment gemessen ? Ja ich weiß, übers VAGCom erhält man einen Wert, aber der wird doch nur geschätzt und hat doch keine Regelfunktion, oder? Warum kanns dann zu Mehrleistungen kommen, wenn doch das Drehmoment begrenzt wird. Aber wie es gemessen wird ist sicher die Hauptfrage um dann über die Sommerschwäche weiter zu diskutiern.


Gruß Ernst

Aber wo kommt jetzt zusätzlich eine Drehmomentbegrenzung her ? Wie wird das vorhandene Drehmoment gemessen ? Ja ich weiß, übers VAGCom erhält man einen Wert, aber der wird doch nur geschätzt und hat doch keine Regelfunktion, oder? Warum kanns dann zu Mehrleistungen kommen, wenn doch das Drehmoment begrenzt wird. Aber wie es gemessen wird ist sicher die Hauptfrage um dann über die Sommerschwäche weiter zu diskutiern.
Gruß Ernst

die drehmomentbegrenzung hat hauptsächlich den sinn, schäden am antriebsstrang zu verhindern. die EDC verfügt über die möglichkeit den eingelegten gang anhand von drehzahl und fahrgeschwindigkeit zu erkennen und dann das maximalmoment zu begrenzen.
das drehmoment wird in der tat nur berechnet, was ja aber relativ einfach zu machen ist. der wert ist dann zwar nur circa, aber das reicht ja.

mehrleistung ist kein thema. bei ner box eh nicht. und beim chiptuning hat ja sowieso zugriff auf alle kennfelder, oder man schaltet die drehmomentbegrenzung schlicht ab...

allerdings hat dieses kennfeld keinen einfluss auf die sommerschwäche...

CU Gremlin

Ernst S. hat folgendes geschrieben:

Zitat: Aber wie gesagt: solange noch Luftmasse "im Überschuß" verfügbar ist (d.h. Rußbegrenzung > Fahrerwunsch oder Nm-Begrenzung) sollte die Ladelufttemperatur IMO egal sein . . . ? Sorry, das versteh ich nicht. Klärt mich doch bitte mal über diese Begrenzungen auf. Das einzige was ich gelernt habe, ist die Regelung über den Lambdawert. Es wird ein niedrigster Lambdawert bestimmt, der dann die Volllast definiert. Durch die heutigen Abgasgesetzgebungen wird ein immer höherer Wert genommen für weniger Ruß und NOx. Und je nach Luftmasse ergibt sich dann über diesen minimalen Lambdawert die maximale Einspritzmenge für die Volllast.

Hi Ernst

die TDI-Softwarearchitektur hat AFAIK 3 Haupt-Steuergrößen für die Einspritzmenge:

1. Gaspedalstellung = Fahrerwunsch, wird drehzahlabhängig in eine gewünschte Einspritzmenge umgerechnet

2. Rußbegrenzung bwz. Rußkennfeld = wieviel darf bei der momentanen Luft-Zylinderfüllung (mg / Hub) und Drehzahl maximal eingespritzt werden, damit es nicht (unzulässig) rußt ?

3. Drehmomentkennfeld bzw. -begrenzung = wieviel darf bei der momentanen Drehzahl maximal eingespritzt werden, ohne daß der Antriebsstrang überlastet wird ?

Diese 3 Berechnungen laufen ständig parallel ab, und das aktuell niedrigste Ergebnis bestimmt die "freigegebene" und einzuregelnde Einspritzmenge.

Solange also z.B. die Rußbegrenzung höher liegt als die Drehmomentbegrenzung, steht demnach "mehr als genug Luft" in den Zylindern zur Verfügung, d.h. die LL-Temp könnte um soviel höher liegen, bis der verringerte Massenstrom durch den LMM die Rußbegrenzung bis auf das Niveau der Drehmomentbegrenzung herunterzieht.

Erst wenn die LL-Temp. noch weiter stiege und das LMM-Signal weiter sinkt, würde die Einspritzmenge im Ergebnis wegen zu heißer Luft reduziert.
Das ist aber bei Ralf's Logs nicht der Fall, da lag immer der Fahrerwunsch am niedrigsten.

Alles klar

etwas O.T.:

Das berechnete Drehmoment kann man doch nur bei PD TDIs mit VAG Com loggen, oder habe ich da was verpasst? Bei mir im ALH Leon und bei einem Freund im AFN Ibiza habe ich noch keinen entsprechenden Messwerteblock gefunden.

Hi

1. Gaspedalstellung = Fahrerwunsch, wird drehzahlabhängig in eine gewünschte Einspritzmenge umgerechnet

2. Rußbegrenzung bwz. Rußkennfeld = wieviel darf bei der momentanen Luft-Zylinderfüllung (mg / Hub) und Drehzahl maximal eingespritzt werden, damit es nicht (unzulässig) rußt ?

3. Drehmomentkennfeld bzw. -begrenzung = wieviel darf bei der momentanen Drehzahl maximal eingespritzt werden, ohne daß der Antriebsstrang überlastet wird ?


Ich bin ja schonmal froh, daß mit der Drehmomentbegrenzung das Drehmomentkennfeld gemeint war. Ein Antriebsstrang- Schutzprogramm, das irgendwo ein Drehmoment misst (oder schätzt) und dann die Einspritzmenge regelt hätte mich sehr verwundert.

Das/die Drehmomentkennfeld/-begrenzung geht übrigens neben den ganzen Belastungen für Motor und den Rest vom Antriebsstrang(wenn das gemeisam entwickelt wurde) auch schon auf das Rußkennfeld ein. Die Einspritzmengenbegrenzung durch die Luftmasse ist dann eine Optimierung für den Rußausstoß vorallem für das dynamische Verhalten.(also Vollgas nach Schubabschaltung o.ä.)
Im stationären Volllast- Bereich sollten sich die 2 Begrenzungen genau treffen.(bei einer Auslegung) Der Motorentwickler hat sich ja vorher schon den benötigten Lambda- Wert für seinen angestrebten Rußausstoß berechnet. Ein höherer Luftmassenstrom (durch höheren Ladedruck) wäre sinnlos.
Und der maximal mögliche Fahrerwunsch soll dann natürlich auch der gleiche Wert sein.

Ob die anderen Dinge zur Mengenregelung (Lastwechselanpassung) in der Drehmomentbegrenzung, die das VAG Com ausgibt, enthalten sind, ist für die Sommerschlappheit nicht so wichtig. Aber wie das mit der Anpassung für die Temperatur von Ladeluft, Umgebung und Diesel und Lade- und Umgebungsdruck ist, wäre schon wichtig. Damit man dann aus den geloggten Daten auf irgendwelche Ursachen für die Sommerschlappheit schließen kann und ob sie gewollt ist oder ob man sie nur nicht ausgleichen konnte.

Also z.b. könnte man das Mehr an Luftmasse bei niedrigen Temperaturen auf jeden Fall für eine höhere Leistung ausnutzen. Das müßte aber an dem Drehmomentbegrenzungswert im VAG Com erkennbar sein(oder auch nicht wenn eine Einspritzmengenanpassung zwar durchgeführt aber nicht im VAG Com unter 'Nm Limit rpm' ausgegeben wird)

Wenn aber der Luftmassenstrom durch den Ladedruck für eine niedrige Temperatur ausgelegt ist, dann könnte es schon sein, daß bei höherer Temp. die Luftmasse die Einspritzmenge auch bei längerer Volllast begrenzt. Im dynamischen Bereich ist es sowieso normal. Aber wenn man bei einem Log von einem Durchzugstest sowas sehen würde, wärs eine Erklärung.

Ich glaub aber fest daran, daß man einfach die volle Luftmasse, die bei einem über die Temperatur fast konstanten Ladedruck zur Verfügung steht, ausnutzt. Durch eine Anpassung der Drehmomentbegrenzung. Vielleicht kann ja mal wer eine höheres 'Nm Limit rpm' im Winter loggen. Aber wie gesagt weiß ich nicht ob die Anpassungen da auch drinnenstehn, weil eine Lastwechselanpassung z.b. kann ich eher nicht erkennen. Und dann müssen die Temp.- und Druckanpassungen auch nicht da drinnen sein.

schöne Grüße
Ernst

Ernst S. hat folgendes geschrieben:

Das/die Drehmomentkennfeld/-begrenzung geht übrigens neben den ganzen Belastungen für Motor und den Rest vom Antriebsstrang(wenn das gemeisam entwickelt wurde) auch schon auf das Rußkennfeld ein. . . .Im stationären Volllast- Bereich sollten sich die 2 Begrenzungen genau treffen.(bei einer Auslegung)

Hi Ernst

in der Realität würde aber die Rußbegrenzung wegen Verschmutzung bzw. Alterung des LMM mit der Zeit unter die Drehmomentbegrenzung fallen.

Vermutlich wird daher "ab Werk" die Drehmomentbegrenzung etwas niedriger gelegt, um (bei einem neuwertigen LMM zunächst) etwas Spielraum für solche Vorgänge zu haben, ohne daß sofort Leistung verlorengeht --> könnte ja sonst zu berechtigten Schlappheits-Reklamationen noch innerhalb der Garantiezeit führen

Zitat:

Der Motorentwickler hat sich ja vorher schon den benötigten Lambda- Wert für seinen angestrebten Rußausstoß berechnet. Ein höherer Luftmassenstrom (durch höheren Ladedruck) wäre sinnlos.

Stimmt grundsätzlich, aber . . . -> siehe oben.

Zitat:

Und der maximal mögliche Fahrerwunsch soll dann natürlich auch der gleiche Wert sein.

Ist aber zumindest beim AFN nicht der Fall: dort kann der Fahrer per Pedal mehr Diesel anfordern, als die "starre" Drehmomentbegrenzung bei der betr. Drehzahl erlaubt.

Zitat:

Aber wie das mit der Anpassung für die Temperatur von Ladeluft, Umgebung und Diesel und Lade- und Umgebungsdruck ist, wäre schon wichtig. Damit man dann aus den geloggten Daten auf irgendwelche Ursachen für die Sommerschlappheit schließen kann und ob sie gewollt ist oder ob man sie nur nicht ausgleichen konnte.

Also das Rußkennfeld besteht nur aus Drehzahl, Luftmasse/Hub und Kraftstoffmasse, ohne Einfuß der LL-Temp.

Die Umgebungsdruck-Erfassung dient AFAIK nur dem Überdrehschutz des Laders z.B. im Hochgebirge.
Hat natürlich ab einer gewissen Höhe auch Einfluß auf die Leistung, wenn der Absolut-Ladedruck soweit runtergefahren wird, daß wegen des folglich geringeren LMM-Signals plötzich das Rußkennfeld zur "wirksamen" Einspritzmengenbegrenzung wird.

Ich tippe weiter auf das Problem Dieseltemperatur:
Heißer Sprit geringerer Dichte wird durch eine "nach hinten" verlängerte Spritzdauer ausgeglichen, was ja den Gesamtprozeß mehr in Richtung Gleichdruck verschiebt und damit Wirkungsgrad kostet.
Ob das allerdings schon die gesamte Sommerschlappheit erklären kann, weiß ich nicht . . .

Zitat:

Also z.b. könnte man das Mehr an Luftmasse bei niedrigen Temperaturen auf jeden Fall für eine höhere Leistung ausnutzen. Das müßte aber an dem Drehmomentbegrenzungswert im VAG Com erkennbar sein(oder auch nicht wenn eine Einspritzmengenanpassung zwar durchgeführt aber nicht im VAG Com unter "Nm Limit rpm" ausgegeben wird)

Dazu hatte ich letzten Hochsommer mal den DZR-Versuch mit erhöhtem Ladedruck = mehr Luftmasse gemacht. Die Stoppuhr zeigte aber keinerlei Erfolg.
Also kann die Luftmasse IMO nicht die eigentlich begrenzende Größe gewesen sein.

Zitat:

Wenn aber der Luftmassenstrom durch den Ladedruck für eine niedrige Temperatur ausgelegt ist, dann könnte es schon sein, daß bei höherer Temp. die Luftmasse die Einspritzmenge auch bei längerer Volllast begrenzt.

Sollte sich aber durch mehr Ladedruck "ausschalten lassen". Ergebnis siehe oben

Zitat:

Ich glaub aber fest daran, daß man einfach die volle Luftmasse, die bei einem über die Temperatur fast konstanten Ladedruck zur Verfügung steht, ausnutzt. Durch eine Anpassung der Drehmomentbegrenzung. Vielleicht kann ja mal wer eine höheres "Nm Limit rpm" im Winter loggen.

Glaube ich nicht: Das Drehmoment"kennfeld" des AFN ist eigentlich nur eine simple Tabelle mit rpm und mg/Hub. Also auch ohne jeglichen Temperatur-Einfluß.

Im übrigen würde dann die reale Leistung an einer sehr "sensiblen" Messung hängen, mit den eingangs beschriebenen "Erfolgen".