Cause frequenti di guasto nei motori TDI, sintomi e soluzioni (Articoli)

Purtroppo, i motori TDI non sono più così resistenti come i loro predecessori.
La meccanica relativa al motore, insieme ai vari circuiti elettronici di controllo e ai relativi sensori, cavi, connettori, tubi, valvole magnetiche e attuatori, è molto più complessa e rende quindi l'intero motore (nonostante anni di esperienza e sviluppo) più soggetto a guasti rispetto, ad esempio, ai motori diesel delle auto come la Golf I. Con i nostri dispositivi HEX-V2 e HEX-NET, sarai perfettamente equipaggiato per la ricerca di eventuali problemi.
Da questo punto di vista, i guasti totali (bloccaggi) nei motori TDI sono relativamente rari; tuttavia, questi motori tendono più spesso a dare problemi con perdita di potenza, scatti, difficoltà di avviamento e altri difetti.

Naturalmente, la possibile sintomatologia di errori è complessa quanto il sistema "meccatronico" TDI stesso.
I nuovi sottosistemi mostrano tipicamente anomalie sconosciute, sintomi identici o molto simili possono avere cause diverse, un errore può manifestarsi con sintomi diversi a seconda del caso, senza contare che combinazioni di difetti simultanei possono portare a schemi di errore ancora più complessi e difficili da interpretare.

Una grande parte dei neofiti del settore della meccanica e, purtroppo, anche delle officine autorizzate(!) si affidano esclusivamente alla memoria degli errori, di fronte a questa tecnologia complessa, "perché nella memoria degli errori vengono salvati tutti gli errori, come dice già il nome!"

Dabei wird übersehen, daß die Elektronik je nach Programmierung teilweise mit völlig anderen Fehler-Definitionen arbeitet als der normale Sprachgebrauch.{MAMi dispiace, ma non riesco a tradurre questo testo perché sembra essere una sequenza di caratteri senza un significato chiaro. Potrebbe trattarsi di un errore o di un codice. Se mi fornisci un testo più comprensibile, sarò felice di aiutarti con la traduzione.
Durante l'accelerazione, si raggiunge un limite di velocità di 30 km/h prima della normale velocità massima? Per il conducente, è chiaramente un errore: "mancanza di potenza!". Ma l'elettronica non tiene conto della velocità massima perché non può determinare se c'è vento contrario o se si sta salendo una collina.

Nonostante ciò, una scansione degli errori dei centraline installate nel veicolo è di grande aiuto, poiché i veicoli con gravi o numerosi difetti vengono immediatamente esclusi dalla ricerca, e ci si può concentrare sui veicoli che non presentano problemi. In questo caso, il software diagnostico VCDS offre una panoramica rapida di quali problemi potrebbero essere riscontrati in ciascun veicolo, ad esempio tramite una scansione automatica (esempi alla fine dell'articolo).

Così, le speranze di una diagnosi infallibile tramite la memoria degli errori vengono regolarmente deluse nella pratica, quando la memoria risulta "nonostante evidenti guasti" completamente vuota o contiene voci apparentemente insensate o enigmatiche, che le officine tendono spesso a cancellare segretamente per evitare di doversi giustificare.
Il cliente sentirà più o meno quanto segue: "Se non è stato rilevato alcun errore, in realtà tutto dovrebbe essere a posto (formulazione diplomatica e vaga per probabilmente vi state solo immaginando l'errore.). Potremmo provare a sostituire 'xyz' per precauzione, ma senza alcuna garanzia che il problema venga risolto...".

Il livello successivo, decisamente più informativo, della diagnosi, ovvero la lettura e l'analisi dei dati di misurazione durante il funzionamento (soprattutto quando si manifesta il difetto), richiede...
a) Comprensione delle funzioni dei singoli sottosistemi e dell'intero sistema.
b) una certa familiarità nell'utilizzo delle apparecchiature diagnostiche digitali.
c) un po' di intuizione.
d) riflessione mirata.
und scheint damit viele Werkstätten hoffnungslos zu überfordern.
Nell'esempio della velocità massima mancante, si potrebbero analizzare i limiti di quantità di carburante iniettato e, a seconda dei risultati, approfondire ulteriormente le indagini concentrandosi inizialmente sull'alimentazione, sulla regolazione dell'acceleratore, sulla pressione di sovralimentazione, sul punto di iniezione, sul misuratore di massa d'aria, ecc.

Nel corso del tempo, da diagnosi simili e altre esperienze positive, sono emerse conoscenze consolidate sui sintomi più comuni e sulle loro cause frequenti, che possono essere utilizzate per indirizzare inizialmente la ricerca di soluzioni verso direzioni spesso promettenti.

Le seguenti "regole empiriche" non offrono, tuttavia, alcuna garanzia che dietro ai sintomi osservati si celi effettivamente la causa descritta .

Si presuppone che il motore sia in buone condizioni generali (compressione adeguata, filtro dell'aria sostituito secondo gli intervalli raccomandati, condotti di aspirazione puliti, tubi del carburante non schiacciati, ecc.) e che ci sia una quantità sufficiente di gasolio nel serbatoio.


:!:Sintomi: Perdita di potenza, spesso che si manifesta nella parte alta del regime di giri, occasionalmente "cali di accelerazione" solo in determinate fasce di giri o accelerazione a onda. Possibile aumento moderato o significativo dei consumi.
Nessuna altra anomalia riscontrata, solitamente non ci sono segnalazioni nel registro degli errori.
Cause comuni: Sensore di massa d'aria sporco o difettoso, connettore allentato/staccato.
Esami: Verifica del punto di connessione del sensore di massa d'aria, misurazione della massa dell'aria a pieno carico oppure registrazione dei limiti di quantità con VCDS, VAS505x, 1551 o simili.
Risoluzione dei problemi tramite: pulizia del sensore di massa d'aria (con spray per la pulizia dei freni o prodotti simili) oppure sostituzione del sensore di massa d'aria.
Attenzione, pericolo!: Una pressione di sovralimentazione troppo bassa abbassa sempre il valore della massa d'aria, anche se il sensore di massa dell'aria è perfettamente funzionante. Pertanto, verificate sempre (e possibilmente prima) la pressione di sovralimentazione; i valori desiderati per questo sono forniti da VCDS durante le prove su strada nel blocco dei parametri corrispondente, insieme ai valori effettivi.
Il raggiungimento del valore desiderato della massa d'aria nel modulo di controllo motore (AGR-MWB) a pieno carico non dimostra che il valore del misuratore di massa dell'aria (LMM) sia sufficiente per consentire l'iniezione della quantità massima di carburante! Per verificarlo, è necessario leggere i limiti di quantità: in questo caso, il limite di massa d'aria o il limite di attenuazione non devono indicare il valore più basso (a pieno carico e con pressione di sovralimentazione massima, senza modifiche alla centralina)!
Nei motori con centralina rimappata, a seconda della filosofia (o delle capacità) del tuner, la funzione di limitazione delle emissioni di particolato potrebbe essere sempre attiva alla massima accelerazione, anche in assenza di errori.
Ulteriori informazioni:
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3347,
-> Massa d'aria a pieno carico.


https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3128Sintomi: Perdita di potenza temporanea o costante in alcune o tutte le fasce di giri, occasionalmente "cali di accelerazione" in determinate fasce di giri.
La piena potenza è disponibile solo per brevi periodi, a volte subito dopo l'avvio del motore o quando si rilascia l'acceleratore.
Occasionalmente compaiono messaggi di errore come "Pressione del collettore di aspirazione, differenza regolazione", "Regolazione della pressione di sovralimentazione, superamento del limite di regolazione" o simili.
Indicatore della pressione di sovralimentazione (se presente), mostra valori anomali/errati.
Cause comuni: Regolazione della pressione di sovralimentazione difettosa o turbocompressore guasto.
In caso di pressione di sovralimentazione troppo bassa, considerare anche la possibilità di perdite nel collettore di aspirazione (-> pressione di sovralimentazione troppo bassa ai bassi regimi!).
Esami:
--> Leggere la pressione di sovralimentazione tramite sistema diagnostico (se non è presente un sistema di controllo dell'aspirazione).
Controllare il sistema di ricarica VTG e le impostazioni di base tramite VCDS nel modulo 11 (regolazione del minimo).
La differenza di pressione- tra la massima e la minima pressione del turbocompressore variabile- a circa 1400 rpm (aumentare leggermente l'acceleratore, se il regime non aumenta automaticamente) è di almeno 100 mbar, idealmente 150 mbar (nella Lupo 3L, Volkswagen indica solo 30 mbar come pressione minima)? Se la risposta è no: La barra del turbocompressore variabile si muove rapidamente ogni circa 10 secondi, senza intoppi, da un estremo all'altro (corsa totale di circa 1 cm)?
-> Se sì: smontare il condotto di aspirazione del turbocompressore e controllare la girante del compressore per verificarne la scorrevolezza e una corretta centratura: durante l'inclinazione e la rotazione, la turbina non deve sfregare in alcun punto.
-> Se l'innesto dell'asta VTG è difettoso e/o troppo piccolo:
Verificare e ottimizzare il funzionamento del meccanismo di caricamento e della membrana per garantire la massima facilità d'uso.
-> Verificare che i tubi del sistema di sovralimentazione siano saldamente fissati, privi di pieghe, punti deboli (!!) e perdite, inclusi il tubo di pressione (se presente) tra il collettore di aspirazione e l'unità di controllo del motore / sensore di pressione di sovralimentazione .
-> verfügbaren Unterdruck im Pneumatiksystem im Motorleerlauf prüfen, z.B. per LDA mit Saugbereich. Wenn an der Ladederdose nicht mindestens 600 mbar Unterdruck ankommen, kann die VTG (je nach Toleranzen der Dose und der Einstellung der Gewindestange) evtl. nicht mehr den max. ARaggiungi il nostro stand!
Sostituire provvisoriamente la valvola magnetica del turbocompressore (nei compressori VTG è spesso possibile sostituirla con la valvola EGR originale, ma ciò non dovrebbe essere una soluzione definitiva a causa delle differenze dettagliate tra le valvole, che possono alterare le caratteristiche di regolazione).

Risoluzione dei problemi tramite: sostituzione di tubi difettosi o sospetti e della valvola magnetica del turbocompressore, lubrificazione del meccanismo VTG, installazione di un intercooler VTG più grande, eventualmente sostituzione dell'intero sistema di sovralimentazione.

Per limitare gli errori in caso di pressione eccessiva, nel turbocompressore VTG è possibile staccare il tubo del vuoto dalla centralina e, durante un'accelerazione a pieno carico fino ad almeno 4000 giri/min, osservare la pressione di sovralimentazione. Un certo aumento di pressione è normale in questa situazione, ma la pressione massima normale non deve essere superata!
Nel caso in cui ciò accada, le cause potrebbero essere:
1) Blocco parziale della membrana di tenuta dovuto a un difetto interno -> sostituire la bombola.
2) Il meccanismo di dosaggio a membrana si ostruisce (temporaneamente) a causa di residui di olio -> risciacquare il contenitore con diesel o benzina.
3) Movimento delle pale direzionali del caricatore ostruito (parzialmente) a causa di depositi di rottame -> liberare.
3) Il meccanismo della pala di sterzo si blocca a causa del surriscaldamento (tuning eccessivo) -> è meglio risparmiare per un nuovo caricatore.
5) La barra del sistema di controllo della pressione (VTG o wastegate) è regolata troppo corta: allungarla gradualmente, a metà giro alla volta.
Se la pressione di sovralimentazione è significativamente inferiore al valore massimo normale, il problema risiede nel sistema del vuoto (tubi/pompa del vuoto/elettrovalvola/cavi/centralina motore).
Ulteriori informazioni: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3101,
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=10810, https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3004,
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=2992,


https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3011Sintomo: Pressione di sovralimentazione troppo bassa ai bassi regimi.
Nota: Al di sotto di circa 1300 giri/min, la pressione di sovralimentazione desiderata (LD), misurabile tramite VCDS, non viene praticamente raggiunta in nessun motore (non modificato) a pieno carico! È meglio individuare eventuali anomalie confrontandole con quelle riscontrate su veicoli simili.
Possibili cause:
-> Il sensore di massa d'aria (LMM) segnala una quantità insufficiente di aria (ad esempio, a causa di un difetto, problemi elettrici o perdite tra il sensore e il compressore), il che, tramite la limitazione delle emissioni di particolato, riduce la quantità di carburante iniettata e, di conseguenza, l'azionamento del turbocompressore, ritardando l'aumento della pressione di sovralimentazione a regimi più elevati.
Perdite tra il compressore e il motore (spesso associate a sibili o rumori quando si accelera, con tracce di olio sui condotti dell'aria di sovralimentazione; in caso di perdite maggiori, può anche aumentare la produzione di fuliggine).
-> Albero di carico bloccato / Difetto del sistema di carica.
-> Il sistema VTG non viene impostato per la massima pressione di sovralimentazione, ad esempio a causa di...
VTG bloccato,
attacco VTG non correttamente regolato,
valvola magnetica difettosa,
tubi del vuoto difettosi, staccati, che perdono aria o collegati in modo errato.
pompa del vuoto difettosa.
Perdita di pressione dovuta a perdite nei componenti: VTG, valvola EGR, radiatore EGR, servofreno.
-> La valvola wastegate non si chiude completamente.
-> restringimento dei condotti di aspirazione dell'aria (ad esempio, depositi di fanghi agricoli nel collettore di aspirazione).
-> sezione del tubo di scarico insufficiente (ad esempio, catalizzatore difettoso, tubi schiacciati).
:arrow:Esami: vedere sotto le cause.
Controllare i valori di portata massica (LMM) tramite test dinamici e confrontarli con la tabella dei valori desiderati.
-> Consultare le impostazioni predefinite nella sezione "Grundeinstellung" del manuale operativo (MWB) 11.
-> Vedi sopra per le informazioni sulla depressione nel sistema pneumatico.
Soluzioni: a seconda della causa.
Ulteriori informazioni: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3101,
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=10810, https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3004,
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=2992,



https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3011Sintomi: Accelerazione a onde, solitamente solo in determinate fasce di giri, spesso associata a perdita di potenza.
Cause comuni: Sensore di massa dell'aria difettoso, valvola magnetica della pressione di sovralimentazione bloccata o meccanismo di carica inceppato.
Esami: LMM, sistema di sovralimentazione.
Risoluzione dei problemi tramite: a seconda del risultato delle verifiche.
Ulteriori informazioni:



https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=6529Sintomi: Accelerazioni irregolari e "brusche", occasionali o frequenti, spesso solo in determinate fasce di giri, con possibile perdita di potenza. A volte, registrazione nel registro degli errori relativa al sensore di posizione dell'ago (NBF).
Cause comuni: Difetto del modulo di controllo motore (NBF).
Esami: Far mantenere il motore fermo e farlo raggiungere circa 3000 giri/min da un assistente, quindi bussare con uno strumento sull'iniettore di ricircolo dei gas di scarico (NBF): se il motore reagisce con esitazioni, l'NBF è difettoso.
Scollegare il connettore NBF ed effettuare una prova su strada: l'assenza di vibrazioni conferma il sospetto di un problema al sistema NBF; una perdita di potenza generalizzata (modalità di emergenza) è normale in questo caso. Successivamente, cancellare la memoria degli errori.
Misurare la tensione del regolatore di pressione e osservare eventuali fluttuazioni durante il test su strada utilizzando un misuratore analogico.
Risoluzione dei problemi tramite: sostituzione dell'ugello NBF.
Ulteriori informazioni:


https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3195Sintomi: Scossamenti occasionali o frequenti e "bruschi", spesso solo in determinate fasce di giri. Il motore può bloccarsi e, in tal caso, spesso si riavvia solo dopo un certo periodo di attesa. Nel registro degli errori, a volte compaiono messaggi relativi a tensioni non plausibili o voci prive di significato. L'indicatore di preriscaldamento potrebbe illuminarsi meno del solito, oppure non illuminarsi affatto.
Errore comune: il motore non si avvia finché la spia di preriscaldamento non si accende o lampeggia appena.
Cause comuni: Relè principale "109" del sistema EDC difettoso (saldature interne danneggiate, resistenze di contatto sui contatti di carico).
Esami: Aprire e ispezionare il relè 109, effettuare una prova con il relè correttamente funzionante.
Risoluzione dei problemi tramite : sostituzione del relè, apertura e risaldatura del vecchio relè; nel caso di un relè che si surriscalda eccessivamente: pulizia dei contatti (scarsa probabilità di miglioramento duraturo, quindi è meglio sostituire il relè).


Sintomi: Tremore/vibrazione del motore e/o un funzionamento più irregolare del motore, principalmente durante l'accelerazione a bassi regimi, a volte anche al minimo. In alcuni casi, possono essere presenti anche rumori di battito sincronizzati con la velocità del motore.
I sintomi tendono a diminuire o a scomparire completamente con l'aumentare della velocità di rotazione.
Cause comuni: Volano bimassa difettoso. Può essere facilmente confuso con altri problemi di vibrazioni, soprattutto nei motori a iniezione diretta (PD)!
Esami: Spingere il veicolo in avanti e indietro sul piano, con la marcia più alta inserita.
Durante questa operazione, un intatto sistema di trasmissione viene fatto ruotare, e si ha la sensazione di spingere contro una molla, prima che il motore (difficile da dosare e con scatti) giri al massimo; i rumori dovuti ai cambi di carico sono solo attenuati e principalmente udibili provenire dal cambio (a causa del gioco tra le dentature).
A seconda della posizione e delle dimensioni dell'apertura di controllo del sistema di trasmissione, la torsione interna del gruppo secondario può essere osservata attraverso l'apertura stessa.
Le frizioni multidisco difettose possono manifestare sintomi diversi, ad esempio rumori forti durante la rotazione interna, urti bruschi alle estremità della corsa, oppure una rotazione immediata del motore, nel qual caso un effetto di "molla intermedia" (relativamente basso) si verifica solo nell'attacco del motore.
Considerando l'impegno richiesto per la riparazione (necessità di smontare motore e trasmissione), in caso di dubbio, è consigliabile effettuare un confronto con un veicolo funzionante.
Risoluzione dei problemi tramite: sostituzione della frizione.


Sintomi: Scossone al minimo nei motori a iniezione diretta.
Cause comuni: I componenti del sistema di controllo della pressione (PDE) con tolleranze di fabbricazione più elevate tra loro possono causare instabilità nella regolazione della pressione a vuoto. Questo processo può essere ulteriormente aggravato da un volano bimassa (ZMS) usurato/difettoso.
Sintomi simili possono essere causati da un PDE (differenziale di pressione) usurato o difettoso, il che a volte viene segnalato dalla spia di avviso.
Esami: Ad esempio, la regolazione del minimo può essere controllata con VCDS, osservando i valori dei singoli cilindri che potrebbero oscillare in modo significativo.
Purtroppo, al momento non è possibile associare in modo preciso sintomi specifici alle loro cause, a meno che una specifica PDE (fosfodiesterasi) non venga segnalata come difettosa dai sistemi di rilevamento precoce (EDC).
Risoluzione dei problemi tramite: sostituzione del PDE difettoso o installazione di un set completo di PDE selezionati con minime variazioni tra loro.
Sostituzione della frizione.
Sostituzione dell'unità di controllo motore (MSG) con un dispositivo dotato di una versione software più recente (finora disponibile solo per il motore AXR).


Sintomi: Scossone al minimo nei motori a iniezione diretta, occasionalmente accompagnato da esitazioni durante la guida e/o mancanza di potenza.
Cause comuni: Filtro diesel intasato.
Esami: Sostituire provvisoriamente il filtro diesel con un pezzo nuovo.
Risoluzione dei problemi tramite: Installazione di un nuovo filtro diesel / filtro pulito.


Sintomi: Interruzioni o rallentamenti nei motori a corrente pulsata (PD) sotto carico elevato o a pieno carico.
Cause comuni: La pompa tandem non fornisce una pressione o un flusso sufficiente.
A causa di una circolazione troppo lenta, il gasolio nel carter può surriscaldarsi al punto da formare bolle di vapore, che possono compromettere il funzionamento della pompa olio.
Esami: Misurare la pressione di uscita della pompa con un manometro (strumento VAG), svitando la vite di chiusura del raccordo di misurazione (sul lato anteriore della pompa, in basso a sinistra, sopra il collegamento di ritorno). Valore di pressione desiderato per l'unità di controllo ASZ a 1500 giri/min: almeno 3,5 bar.
Se non si raggiunge il valore desiderato, ostruire la tubazione di ritorno prima del filtro diesel. Se viene raggiunto il valore di pressione desiderato, gli O-ring degli iniettori pompa common rail (nel punto tra la linea di mandata e quella di ritorno, ovvero il secondo anello partendo dall'alto) sono almeno parzialmente difettosi; è necessario sostituirli.
Durante il test della pompa tandem, se la pressione desiderata non viene raggiunta anche con il circuito di ritorno bloccato, è necessario sostituire la pompa.
Se non è disponibile un manometro, VCDS può fornire indicazioni leggendo i parametri 13 e 23 (regolazione della fasatura e tempi di commutazione dell'iniettore pompa common rail):.
Se i valori dei singoli cilindri divergono progressivamente con l'aumentare della temperatura e del carico del motore, mentre risultano normali quando il motore è freddo o tiepido, ciò potrebbe indicare la presenza di bolle di vapore.
Se i problemi si intensificano quando la pompa di pre-alimentazione viene disattivata (se presente), ciò indica che il problema è probabilmente legato a essa.
Risoluzione dei problemi tramite : sostituzione o riparazione della pompa tandem.
Attenzione: Restrizioni nel circuito del diesel (linea di mandata e di ritorno), inclusi filtri parzialmente ostruiti, possono avere conseguenze simili o provocare sintomi identici!
Ulteriori informazioni:


https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=161Sintomi: Scatti/interruzioni nei motori a passo. Registrazioni di errori dovute al superamento dei limiti delle regolazioni dei driver o ad altri problemi elettrici nel circuito del driver.
Cause comuni: Resistenze di contatto tra il connettore sul cilindro e i relativi iniettori pompa-crea (PDE), ad esempio dovute a crimpature dei cavi eseguite in fabbrica con una pressione insufficiente.
Esami: I meccanici esperti sostituiscono il PDE segnalato come difettoso con un PDE funzionante. Se l'errore persiste, il PDE è difettoso; altrimenti, il problema è (spesso) dovuto all'impianto cablaggi.
Alternativa: Rimuovere il coperchio della centralina, scollegare il connettore PDE e misurare la resistenza di ciascun cavo con un ohmmetro (assicurarsi che i contatti siano puliti; è consigliabile utilizzare pezzi di metallo adatti per inserire o far scorrere sui contatti). Se la resistenza cambia durante il movimento del cavo, si è individuata la causa del problema.
Risoluzione dei problemi : Sostituzione del cablaggio del PDE. In alcuni casi, si consiglia anche questa operazione come riparazione preventiva, poiché i costi dei materiali e il tempo impiegato sono minimi rispetto alla sostituzione completa del PDE.


Sintomi: Il motore del PD si avvia solo dopo numerosi tentativi, ma poi funziona perfettamente.
Cause comuni: Sensore di posizione dell'albero motore (sensore Hall) difettoso, montato in modo errato o con problemi ai cavi.
Esami: Sensori di Hall, cavi e connettori.
Risoluzione dei problemi : a seconda del difetto.


Sintomi: Scossone al minimo nei motori a iniezione diretta.
Cause comuni: Il motore risponde in modo sensibile al sistema EGR.
Esami: sospensione temporanea del sistema AGR.
Mantenere il motore nella configurazione predefinita del blocco dei valori EGR/sensore di massa d'aria e osservare se l'agitazione aumenta quando l'EGR è attiva.
Risoluzione/riduzione dei problemi tramite : Adattamento del blocco valori EGR/misura dell'aria al valore massimo di massa d'aria (= minimo tasso di EGR).


Sintomi: Vibrazioni a regimi compresi tra 1200 e 1800 giri/minuto e con carico medio del motore, accompagnate da rumori di "scricchiolio" o "ronzio" (parole chiave: rombo, tacchino), che possono verificarsi nei motori dotati di DPF.
Cause comuni: Distacco del flusso nell'albero del turbocompressore (pompa) dovuto all'alta pressione di sovralimentazione a basso flusso d'aria durante la rigenerazione del filtro antiparticolato (DPF). Con il distacco del flusso, interviene la limitazione della quantità di iniezione tramite la pressione di sovralimentazione/massa d'aria, causando un calo delle prestazioni del motore.
Esami: Verifica acustica (rumore tipico), condizioni ambientali (bassa pressione dell'aria ambiente, pressione di sovralimentazione relativamente alta, modalità di rigenerazione del filtro antiparticolato attiva).
Risoluzione/riduzione dei problemi tramite: aumento del flusso d'aria (il filtro antiparticolato dovrebbe essere pulito se è pieno, vedi . Potrebbe essere disponibile un aggiornamento software per la centralina del motore. L'"errore" è relativamente poco critico ed è spesso solo un difetto estetico che si manifesta in condizioni ambientali sfavorevoli come bassa pressione atmosferica e filtro antiparticolato pieno.


Sintomihttps://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=24243).: Difficoltà all'avviamento.
Cause comuni: puleggia della cinghia di distribuzione allentata sull'albero motore (attenzione, rischio di danni gravi al motore!) e altre cause varie.
Esami: a seconda della sintomatologia individuale (ad esempio, se il problema si manifesta all'avvio a freddo o a caldo, ecc.) e del sospetto diagnostico.
Risoluzione dei problemi tramite: a seconda della causa.
Ulteriori informazioni:


https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3094,Sintomihttps://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=2440: Fumo eccessivo a carichi elevati del motore e/o rumori o sibili provenienti dal vano motore, in alcuni casi perdita di potenza e aumento dei consumi.
Cause comuni: Perdita di tenuta tra l'uscita del carico e il motore.
Esami: Controllo visivo per verificare la presenza di tubi pneumatici staccati o scoppiati/strappati, e di componenti del sistema di lubrificazione danneggiati.
Ulteriori suggerimenti:

L'aria di scarico che fuoriesce contiene sempre una piccola quantità di olio dal sistema di lubrificazione, quindi le perdite possono spesso essere individuate osservando la presenza di macchie d'olio; in alternativa, si possono seguire le tracce di goccioline d'olio verso l'alto fino alla fonte della perdita.

Le aree difficili da ispezionare possono essere verificate chiudendo il circuito dell'aria di sovralimentazione tra il turbocompressore e il collettore di aspirazione (o parte di esso) con tappi ermetici resistenti alla pressione, uno dei quali deve essere dotato di una valvola per bicicletta. Attraverso la valvola, si pressurizza il circuito dell'aria di sovralimentazione. Se la perdita è così piccola da poter essere compensata dalla pompa, questa si manifesterà solitamente con un sibilo o un fischio.

3. Il metodo più drastico consiste in un test simile a quello dell'AU: accelerando bruscamente da fermo, dal minimo a circa 4500 giri/min (ovviamente con il motore caldo!), la portata del turbocompressore nella parte superiore della gamma di giri aumenta per frazioni di secondo fino al valore massimo raggiunto durante la guida. In questo modo, la maggior parte delle perdite si manifesterà attraverso rumori di sfiato, che però sono più difficili da localizzare a causa del rumore del motore.In alcuni casi, l'uso di protezioni per le orecchie può essere utile, poiché l'orecchio (similmente a quanto avviene nell'abitacolo) riesce a distinguere meglio i suoni in un ambiente sonoro complessivamente più silenzioso.

Risoluzione dei problemi tramite: sostituzione di componenti difettosi, sostituzione delle fascette con i braccetti stringitubo.


Sintomi: Aumento della quantità di fumo nero allo scarico in condizioni di maggiore carico del motore, perdita parziale di potenza e aumento dei consumi.
Cause comuni: La valvola EGR non si chiude correttamente.
Esami: Controllo visivo e funzionale della valvola EGR e del sistema di controllo sottovuoto.
Risoluzione dei problemi tramite : pulizia della valvola EGR, riparazione del sistema di controllo sottovuoto.
Ulteriori informazioni:


https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3101,Sintomihttps://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=3095: Vibrazioni in alcune fasce di giri senza altre anomalie.
Cause comuni: solo per il modello VP 37: pompa di iniezione usurata, regolatore di quantità che tende a bloccarsi a causa dell'usura interna della pompa, oppure è stato manomesso a seguito di tentativi di ottimizzazione.
Esami: Leggere la quantità di iniezione a vuoto con VCDS, dovrebbe essere superiore a 3 mg.
Risoluzione dei problemi tramite : adattamento della quantità di iniezione, correzione della posizione del deviatoio, pulizia interna della pompa, se necessario, installazione di una pompa nuova.
Ulteriori informazioni:


https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=658,Sintomihttps://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=8537: Il motore si avvia normalmente, ma si ferma dopo circa 1 secondo.
Cause comuni: Il sistema di immobilizzazione (WFS) blocca il modulo di controllo motore.
Esami: lettura della memoria degli errori, controllo di cavi e connettori intorno al sistema di accensione, eventualmente saldature nel modulo del sistema di accensione; in caso di sospetto di danni alla chiave (con transponder integrato!), provare un'altra chiave.
Risoluzione dei problemi tramite : utilizzo di chiavi funzionanti, riparazione/sostituzione di componenti difettosi.


Sintomi: Il motore PD perde notevolmente potenza durante l'accelerazione a pieno carico nella terza marcia, a partire da circa 3500 giri/min (nonostante un sensore di massa d'aria (LMM) presumibilmente funzionante e una pressione di sovralimentazione corretta, ecc.).
Cause comuni: Albero a camme non correttamente regolato (di fabbrica o dopo interventi sulla testata / sostituzione della cinghia di distribuzione).
Esami: Controllo dell'impostazione del sistema di raffreddamento.
Risoluzione dei problemi tramite: correzione dell'impostazione della larghezza di banda.
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=5408Ulteriori informazioni:


Sintomi: Perdita di potenza principalmente nella fascia di giri più alta, nonostante un sensore di massa dell'aria (LMM) presumibilmente funzionante e una pressione di sovralimentazione corretta; a volte, ritardo nell'aumento della pressione di sovralimentazione nella fascia di giri più bassa.
Maggiore consumo possibile, generalmente senza aumento delle emissioni di fuliggine.
Durante la lettura dei valori di massa d'aria a pieno carico, si potrebbe riscontrare una diminuzione apparentemente inspiegabile nella fascia alta del regime motore.
Il problema si manifesta o aumenta gradualmente nel corso di migliaia di chilometri.
Cause comuni: Collettore di aspirazione ostruito a causa di depositi di sporco derivanti dall'olio (proveniente dalla coppa del liquido di raffreddamento) e da fuliggine (proveniente dal sistema EGR).
Esami: Controllo visivo nel collettore di aspirazione.
Risoluzione dei problemi tramite: Pulire il collettore di aspirazione e, se necessario, i condotti nel cilindro.


Sintomi: Perdita di potenza principalmente nella fascia di giri più alta, nonostante un sensore di massa dell'aria (LMM) presumibilmente funzionante e una pressione di sovralimentazione corretta; a volte, ritardo nell'aumento della pressione di sovralimentazione nella fascia di giri più bassa.
Possibile aumento del consumo, generalmente senza un aumento significativo delle emissioni di fuliggine.
Durante la lettura dei valori di massa d'aria a pieno carico, si potrebbe riscontrare una diminuzione apparentemente inspiegabile nella fascia alta del regime di giri.
Possibili rumori di battito (risonanze) provenienti dallo scarico.
Il problema tende a manifestarsi improvvisamente.
Cause comuni: Il diametro del tubo di scarico è ridotto a causa di frammenti provenienti da un catalizzatore rotto o a causa di un'ostruzione.
Esami: Test di battito (rumore metallico?) sullo scarico nella zona del catalizzatore.
Risoluzione dei problemi tramite: Sostituzione di componenti del sistema di scarico difettosi.


Sintomi: Tentativi costanti di rigenerazione del filtro antiparticolato (DPF), elevato consumo di carburante, il DPF si intasa continuamente e non si rigenera.
Cause comuni: problemi al sistema EGR, consumo eccessivo di olio, perdite nel circuito della turbina, filtro antiparticolato (DPF) intasato con accumulo di ceneri, sensori di temperatura sul DPF o sul motore che rilevano valori errati.
Esami: Vedi sopra.
Risoluzione dei problemi tramite: riparazione della causa riscontrata.
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=29120Ulteriori informazioni}: }

Certo, ecco la traduzione:

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