Hi
@eike
Mein Multimeter zeigt bei kurzgeschlossenen Meßspitzen 0,1 Ohm an, zwischen dem "kleinen" Anschluß am Anlasser und Masse 0,4 Ohm. Das ergibt also ca. 0,3 Ohm für den Anlasser.
Zusätzlich hab ich mal kurz über einen 3,9 Ohm Hochlastwiderstand Spannung von Batterie + auf den Anlasser gegeben. Zwischen Klemme 50 und Masse waren ca. 920 mV zu messen, was bei 12,6 Volt Batteriespannung ebenfalls auf rund 0,3 Ohm Eingangswiderstand der Klemme 50 hindeutet.
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Es ist doch so, daß der Magnetschalter am Anlasser den hohen Strom des Anlassers schaltet ( bei meinem Golf 2 GTD habe ich mal so um 80 Amp gemessen). Um das zu schalten wird der doch niemals 12 Volt x 40 Amp = 480 Watt brauchen. So gefühlsmäßig würde ich dem Magnetschalter max 5-10 Amp gönnen ( entsprechend 1-2 Ohm). |
Er muß aber gleichzeitig noch das Anlasserritzel in den Kurbelwellenzahnkranz schieben, und dafür wird schon einiges an Kraft gebraucht . . .
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Könnte es sein, das der Magnetschalter nicht gegen Masse, sondern gegen Plus arbeitet? Ich hatte in meinem GTD auch so einen seltsamen Hupenstromkreis. |
Glaube ich nicht: wenn der Magnetschalter vom Zündschloß Plus bekommt und sein anderes Wicklungsende läge z.B. an Dauerplus - wie soll denn dann ein Strom fießen, um den "Hauptschalter" zu aktivieren?
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Aber mal eine andere Frage, warum schaltest Du den Motor bei Gefällestrecken aus? Hat der nicht sowieso eine Kraftstoffabschaltung im Schubbetrieb um die Bremswirkung des Motor zu vergrößern?
Zusätzlich würde ich vermuten, daß der erhöhte Anlasser- und Batterieverschleiß das Einsparpotenzial durch Motorabschaltungen wieder aufhebt. |
Schubabschaltung ja, aber ich will das Auto möglichst weit (aus)rollen lassen. Meine täglichen Gefällstrecken enden teilweise fast flach in Dörfern, und da kann ich im Getriebeleerlauf prima bis zum 1. Kreisel ranrollen.
Mit eingelegtem Gang würde der Motor das Auto viel früher soweit abbremsen, daß ich das letzte Stück wieder mit Motorkraft fahren müßte
Anlasser und Batterie haben übrigens nicht viel mehr Streß, denn ich lasse den Motor meist wieder im 5. Gang anrollen.
Und auf die Motorbremswirkung verzichte ich gerne, um stattdessen meine Bremsen etwas "in Übung" zu halten.
Bevor ich darauf kam, sind mir die Bremsscheiben schneller weggerostet als die Bremsbeläge verschlissen . . .
@gremlin:
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mit den 0.3 ohm darfst du freilich auch nicht rechnen. der magnetschalter stellt eine induktivität dar, die den stromanstieg erstmal bremst. ich versuch mal ne messzange aufzutreiben und nehm dann den strom mit dem oszi auf. |
Ich hab die Induktivität mit ca. 460 µH gemessen, was zusammen mit 0,3 Ohm eine Zeitkonstante von rund 1,5 msec ergibt . . . also keine allzugroße Verzögerung.
Daß der Strom im allerersten Augenblick trotzdem Null ist, ist mir schon klar.
Aber der Gedanke mit den Scheinwerferbirnen hat mich wieder etwas beruhigt. Ein H4-Glühfaden hat kalt auch so um 0,3 Ohm, d.h. der Einschaltstrom für 2 Birnen liegt rechnerisch bei 80 Ampere.
In der Praxis wird der Strom sogar vom Zündschloß geschaltet - wenn man mit eingeschaltetem Abblendlicht z.B. den abgewürgten Motor startet und nach dem Anspringen der X-Kontakt übers Zündschloß wieder Strom bekommt.
Allerdings dürften die Glühfäden dann noch nicht ganz abgekühlt sein, so daß sie wohl mit weniger Ampere starten.
Und ein paar µH sind auch in den Leitungen zwischen Batterie und Scheinwerfern im Spiel, die den Kalt-Strompeak etwas reduzieren dürften.