Ladeluft verrohrung

hallo.

ich schlage mich gerade mit der problematik des drucks in den ladeluftrohren rum...

ich bein pauschla soweit, das ich sage, kleiner rohr querschnitt und kürzere rohrwege sollten sich doch zumindest positiv auf das ansprechverhalten auswirken.

wäre es also ratsam/sinnvoll einen entsprechenden umbau vorzunehmen und ggf noch mit einem größeren lader zu kombinieren?

welche rolle spielt hier der ladelufkühler und seine kühlleistung/größe?

Hallo, ich habe bei meinem die kompletten Schläuche, durch Samco Schläuche ersetzt, hätt nie gedacht das das ganze so spürbar is, viel Spontaneres ansprechverhalten, gegenüber den Serienschläuchen die sich beim Druckaufbau aufblähen.

mfG Jochen

Rechnet euch mal aus, wieviel Luft ein 1,9Ltr Dieselmotor bei 1500 1/min pro Minute ansaugt!

Das Volumen wirkt sich nur unmerklich auf das Ansprechverhalten aus, und in dickeren Rohren lässt sich die Luftsäule schneller beschleunigen, vergleichbar mit einer 'strömungstechnischen Induktivität' (Tut mir leid, wegen dem Ausdruck, bin eigentlich Elektrotechniker).

Der Lader wird natürlich auch entlastet, da er weniger Strömungswiderstand ausgleichen muss, nachdem der Ladedrucksensor kurz vor der Ansaugbrücke, oder im LLK sitzt; Wenn er im STG sitzt (uralte Version), dann wird auch an der Ansaugbrücke abgezweigt).

Hallo, die beschleunigung der Luftsäule verhält sich in etwa in einem bestimmten verhältnis gleich zur Abgassäule, ergo, schnellerer Ladadruckaufbau benötigt um richtig effektiv zu werden auch anpassungen an der Abgasseite, zumindest war es bei meinem alten so (Cossi) ich denke mal es verhält sich beim Diesel deswegen net anders. Allerdings muß ich sagen, da ich leider nen TDCI fahre, und vom VAG motor nicht die ahnung hab, bei mir waren die Ansaugwege etwa 2,20m lang(original) mit den Samco schläuchen und dem Front LLK sind meine wege etz 1,60m lang. Und ich kann nur soviel dazu sagen, es ist spürbar vorhanden, allerdings ist es natürlich net so das es einen vom Stuhl reißt, aber es ist da.

mfG Jochen

@Nebelwerfer_TDI:

ich denke wenn man von einem sauger sprechen würde, dann kommt, das was du sagst schon ehr hin...
aber bei nem tdi, bei dem ja die luft eigentlich nicht mehr angesaugt wird, sondern reingedrückt wird ist das denke ich schon ein unterscheid, besonders ob der weg 3 m oder nur 0,5 m lang ist und ob der rohr querschnitt 95 cm³ oder 154 cm³ beträgt. (meine frag hat sich auch nur auf das stück zwischen turbolader und motor bezogen)

bei einem größeren volumen braucht man theoretisch länger um den gleich druck aufzubauen (von gleicher kraft ausgehend) als bei einem kleineren.

als beispiel wie ich das meine: man nehme einen zylinder von 5 cm durchmesser und 1 m länge. nun drücke man mit der kraft x den kolben um den weg y hinein und man ekommt den druck z heraus.

nun nehme man diesen zylinder, mache den boden heraus und stecke das offene ende auf die öffnung eines sonst geschlossenen raumes (soll er mal 2mx2mx2m sein) und drücke wieder mit der kraft x den kolben des zylinders um den weg y nach unten. die druckänderung im volumen wird dann sicerlich bei weitem nicht an den wert z aus dem ersten versuch herankommen...


berichtigt mich bitte, wenn ich völlig daneben liege...

nun aber wieder zurück zum thema.

welchen querschnitt haben denn eigentlich die orginalen rohre? z.b. afn?

@ddrler: für die Maximale Leistung hat es keine messbaren Auswirkungen, bzw. geht der Leistungsgewinn in den Messtoleranzen unter, da der Laderdrucksensor kurz vor dem Saugrohr sitzt, und immer auf Solldruck lt. Kennfeld eingeregelt wird.

bei einem größeren volumen braucht man theoretisch länger um den gleich druck aufzubauen (von gleicher kraft ausgehend) als bei einem kleineren.

Na wenn dus nicht glaubst, dann rechnen wir mal: 1,9ltr Hubraum, 1,2 Bar Ladedruck, Drehzahl von 2000 1/min.

0,95 ltr * 2000 1/min = 1900ltr /min
1900ltr /min + 120% = 4180ltr /min = ca. 70ltr pro Sekunde - und du glaubst wirklich dass da 5 Liter mehr oder weniger im Schadvolumen etwas ausmachen. Ja - bei Wettbewerbsmotoren, die extrem ausgereizt sind mag es Sinn machen, aber nicht bei einem Serienmotor.

welchen querschnitt haben denn eigentlich die orginalen rohre? z.b. afn?

Im 3B Passat liegen sie im bereich von 50mm - manchmal etwas darüber, manchmal etwas darunter, aber z.B. am Ladeluftkühler sinds ziemlich genau 50mm. Die ärgsten Engstellen finden sich am Laderausgang (ca. 30mm) und am Eingangsbogen zur Ansaugrücke (ca. 35mm)

Bei Ladeluftrohren in Eigenbau gilt normalerweise immer: so dick wie möglich, aber nicht um jeden Preis.

0,95 ltr * 2000 1/min = 1900ltr /min
1900ltr /min + 120% = 4180ltr /min = ca. 70ltr pro Sekunde - und du glaubst wirklich dass da 5 Liter mehr oder weniger im Schadvolumen etwas ausmachen. Ja - bei Wettbewerbsmotoren, die extrem ausgereizt sind mag es Sinn machen, aber nicht bei einem Serienmotor.

Hmm ich glaube ich habe mich jetzt verrechnet...
1,9 l x Ladedruck = 4,18 l rpm (1 Umdrehung)
4,18 x Drehzahl = 8360 Liter die Minute
8360 / 60 Sekunden = ca. 139 Liter die Sekunde

Stimmt meine Rechung jetzt?! denke schon... denn du musst ja von 2,2 Bar druck ausgehen oder? Sprich 1,2 Über Atmosphärendruck

lg Michi

Hi,

Zitat:

1,9 l x Ladedruck = 4,18 l rpm (1 Umdrehung)

Schau dir mal die Berechnung von NebelwerferTDI an und dann ueberleg, wieviel Luft eine Viertaktmaschine wirklich ansaugt. Jeder Zylinder ist naemlich nur bei jeder ZWEITEN Umdrehung der Kurbelwelle am Ansaugen - du musst das also durch 2 teilen - bzw. wie NebelwerferTDI mit 0,95 Liter statt 1,9 rechnen.

Wenn du dann weiterrechnest, bekommst du exakt die gleiche Zahl wie NebelwerferTDI, denn dein x 2.2 (wegen 2.2 Bar Gesamtdruck) ist das gleiche wie sein +120% (1.2 Bar Ueberdruck).

Viele Gruesse,

Jan

Schau dir mal die Berechnung von NebelwerferTDI an und dann ueberleg, wieviel Luft eine Viertaktmaschine wirklich ansaugt. Jeder Zylinder ist naemlich nur bei jeder ZWEITEN Umdrehung der Kurbelwelle am Ansaugen - du musst das also durch 2 teilen - bzw. wie NebelwerferTDI mit 0,95 Liter statt 1,9 rechnen.


Oder du nimmst die Nockenwellendrehzahl, denn diese (Nockenwelle) ist ja schließlich auch für die Füllung der Zylinder zuständig, und da entspricht eine Umdrehung dem Gesamthubraum.

Diese Rechnung hat den Vorteil, dass man verschiedene Lader an verschiedenen Motoren rechnerisch ausprobieren kann, und z.B. auch weiß ab welcher Drehzahl der Druck bei gegebenem Ansaugvolumenstrom zurückgenommen werden muss - wenn man einen Anhaltspunkt (Serienmotor + Daten) hat.

ok ok Denkfehler

sag nix mehr

ok, bis daher bin ich nun mitgekommen.

jetzt aber noch mal zurück zum volumenn der ganzen sache.

das die 5 liter nicht so wirklich viel ausmachen leuchtet mir ein.
wenn ich nun aber aus der verrohrung sagen wir mal durchgehend 70 mm mache, so werde ich das gesamtvolumen (im schnitt) sicherlich verdoppeln und das müsste sich ja dann doch irgndwie auswirken, oder? oder dann im umkehrschluss überall 30 mm...

in der maximal leistung wird sich das denke ich nicht bemerkbar machen, aber auf das ansprechverhalten sicherlich schon oder?

Ich behaupte mal, es kompensiert sich gegenseitig bis zu einem gewissen Grad.

Bei dünnen Rohren muss zwar nur ein geringeres Schadvolumen aufgeblasen werden, jedoch muss eine lange, dünne Luftsäule beschleunigt werden.

Bei dicken Rohren muss ein großes Schadvolumen aufgeblasen werden, allerdings wird die Luftsäule schneller zu beschleunigen sein, da die Luftgeschwindigkeiten hier nicht so hoch sind, und folglich auch die Strömungswiederstände (Reibung) die beim beschleunigen erst überwunden werden müssen.

Für extrem getunte Motoren, bzw. Wettbewerbsmotoren sind jedoch dicke Rohre vorteilhaft, da der Lader (der meist im Grenzbereich läuft) dann weniger Strömungswiderstände ausgleichen muss.

hab ich das jetzt richtig verstanden: du meinst, das die reibungszone(welche entstet beim luftstrom durch das rohr) zwischen luft und wand bei dünnen rohren verhältnismäßig größer ist als bei dicken rohren, bei dennen dann praktisch die luft zwischen den reibungszonen hindurch beschleunigt wird?

Ja, allein schon deswegen, da die Luft in einem dicken Rohr langsamer strömt. Und wie du ja auch vom Luftwiderstand eines Autos weißt, steigt der quadratisch mit der Geschwindigkeit, und so gesehen gewinnst du vierfach bei einer Verdickung auf doppelten Querschnitt (zumindest theoretisch).

hm, ok, ich glaub ich habs jetzt langsam

Wichtig ist nach meiner Einschätzung zusätzlich dass eine laminare Strömung in der Verschlauchung erreicht wird. Sprich Wirbel die innerhalb der Rohre entstehen (An Übergängen und Kanten) hemmen den Luftstrom erheblich und entziehen der Luftsäule Energie.