Chiptuning-Check beim Fabia ASZ? | Beiträge 48+

Hallo Boon,

na jetzt ist mal eine lesbar Datei heruasgekommen.

Das Problem, was ich jetzt habe, ist das du den Block 03 nicht mitgeloggt hast. Somit ist keine Aussage über den Ladedruck zu machen. Block 08 und 11 ist soweit richtig geloggt. Mit dem Block 06 kann man nicht wirklich etwas anfangen.

Wichtig ist jetzt noch , dass du einmal eine komplette Beschleunigung von etwas 1500rpm bis über 4000rpm machst. Der Gang ist nicht so wichtig, wenn es geht ist der 3. ideal.

Dann können wir auch eine Aussage bezüglich des Ladedrucks machen.

Interessant sind die letzten Zeilen der Einspritzmenge: Fahrerwunsch bis 69,2 mmg/Hub, begrenzt durch die Drehmomentbegrenzung von 52mg/Hub Rauchbegrenzung 59mg/Hub bei etwa2500rpm.
Die Drehmomentbegrenzung ist die begrenzende Grösse. Der Motor läuft nicht in die Rauchbegrenzung.
Mein ASV hat bei 2200 rpm bei 47mg/hub sein M_max von etwa 300 Nm.
Überschlagsweise würde ich bei dir jetzt bei den oben gemessenen Werten auf etwa 320Nm bei 2500 rpm tippen.
Somit sind dies in meinen Augen föllig normale Werte. Tuningfiles sehen IDR anders aus.

Was sagst du Ulf, welche Werte hast du in der Serienapplikation ?

Letztendlich wird ein LD-Log absolute Klarheit bringen.

Gruss Jochen

Boon hat folgendes geschrieben:

ich glaube es hat endlich geklappt guck mal auf die Datei

Jochen 145 hat folgendes geschrieben:

Was sagst du Ulf, welche Werte hast du in der Serienapplikation ?

Sieht nicht nach Tuning aus, soweit man das erkennen kann.

Druckspitzen bis 2700 mbar sind trotzdem heftig . . . da würde ich mal die LD-Regelung (Schläuche, Magnetventil, Lader) unter die Lupe nehmen.

Für ein "richtiges" Tuning-Check-Log müßtest Du aber mehr Vollgas fahren, mindestens 1 x durchgehend von 1300 bis 4200 rpm im 3. Gang!

ob ihr es glaubt oder nicht......die Log wäre normal viel länger, leider ist es vor der Autobahnfahr abgestürzt deswegen bricht es so plötzlich ab. Hatte den Lappi zugeklappt damit er mich nicht stört und ich nicht abgelenkt werde. Nach der Fahrt wollte ich stoppen und dann sah ich schon die Meldung "Verbindungzum Steuergerät unterbrochen" oder so ähnlich. Jetzt wußte ich leider nicht ab wann es schon unterbrochen ist. So ein Mist......hätte ja mal piepen können oder so damit man merkt das es unterbrochen ist

Werde Morgen nochmal ne Logfahrt machen mit 03;08;11 und das mit längerer Logfile. Mal sehen was dabei raus kommt. Danke euch beiden aber erstmal. Ich hoffe ihr guckt euch Morgen dann die Log nochmal an. Gruß Daniel

so....hier ist die neue Log von gerade eben. Ich hoffe ihr könnt jetzt mehr erkennen. Gruß Daniel

Hallo Boon,

ja jetzt ist es gut.
Der Log zeigt eigentlich das, was Ulf und ich gestern schon beschrieben haben:

Die Einspritzmengen sehen ok und nicht nach einem Tuning aus: Drehmomentbegrenzung begrenzt die Menge, der Motor kommt nicht in die Rauchbegrenzung.

Der Ladedruck_Sollwert ist bei 2340mbar. Das müsste Serie sein. Der Ist_wert schwingt jedoch sehr deutlich über: bis zu 500mbar. Hier wirst du kurz vor der Regeldifferenz des MSG sein. Wie hoch diese ist kann dir Ulf sicher besser sagen als ich. Jedoch ist hier das Regelverhalten des Turbo sehr träge. Nach einer gewissen Zeit wird jedoch der Soll erreicht.
Auch hier sind keine Anzeichen von Tuning in den Messdaten zu sehen.
Deine Ladedruckanzeige hat also nicht gelogen.

Durch diese Überschwinger wirst du ein besseres Beschleunigungsverhalten haben:
Die Luftmasse wärend der Überschwinger geht auf 1250mg/Hub, also den Maxwert des LMM.
Da der Motor hier nicht in der Rauchbegrenzung ist, kann die komplette Mehrmasse für mehr Einspritzmenge verwendet werden, sodass die Drehmomentbegrenzung das Ende setzt.

Trotzdem würde ich dem trägen Regelverhalten des Turbos auf den Grund gehen:
Die Spitzendrücke im Motor steigen hier bei deutlich. Die Überschwinger liegen im Bereich getunter Motoren. Auf die Dauer kann dir das die Kopftdichung übel nehmen.
Der Turbo wird ähnlich belastet wie bei einem getunten Motor.

Wenn der Turbo noch träger im Regelverhalten wird, kann es sein, dass du in den Notlauf kommst. Und ab hier macht das Fahren dann keinen Spass mehr.

Gruss Jochen

P.S. : rechne doch mal mit dem Druchzugsrechner deine Motorleistung, dann siehst du ebenfalls in welchen Leistungrahmen dein Motor ist. Die Messdaten hierfür hast du ja jetzt.

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

1.Jedoch ist hier das Regelverhalten des Turbo sehr träge. Nach einer gewissen Zeit wird jedoch der Soll erreicht. 2.P.S. : rechne doch mal mit dem Druchzugsrechner deine Motorleistung, dann siehst du ebenfalls in welchen Leistungrahmen dein Motor ist. Die Messdaten hierfür hast du ja jetzt.

1. Danke dir erstmal.....woher kann das kommen das der Turbo so träge regelt? Kann ich da was machen oder liegt es generell am Turbo?

2. mmmhh....Durchzugsrechner! Wo gibt es den denn? Ist der bei VAGCom dabei. Hab mal die Suche benutzt aber da wird nur drüber geschrieben und ich weiß das es ihn gibt...aber nur wo? Bin ja noch nicht lange hier

Boon hat folgendes geschrieben:

2. mmmhh....Durchzugsrechner! Wo gibt es den denn? Ist der bei VAGCom dabei. Hab mal die Suche benutzt aber da wird nur drüber geschrieben und ich weiß das es ihn gibt...aber nur wo? Bin ja noch nicht lange hier

Fachartikel von Ulf:

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3939&highlight=dzr

Boon hat folgendes geschrieben:

woher kann das kommen das der Turbo so träge regelt? Kann ich da was machen oder liegt es generell am Turbo?

Tja, dafür gibts 2 Erklärungsansätze:

a) VTG schwergängig / Heißklemmer
b) das Vorsteuer-KF des MSG 019NF: das begünstigt (im Vergleich etwa zum 019LA) solche überhöhten Ladedrücke.

Da die VTG-Regelaktivität im Log (Tastverhältnis) beim schnellen Drübersehen eigentlich normal aussieht, vermute ich b) als Erklärung.

Abhilfe:
1) MSG gegen 019LA tauschen (teuer!)
2) von einem Chiptuner mit Durchblick (wichtig!!) das Vorsteuer-KF in Richtung niedrigerer LD ändern lassen (Preis = Verhandlungssache)
3) die VTG-Stange am Lader länger drehen, als Einstieg würde ich 1 Umdrehung sagen (Preis = 0€, dafür weniger LD im Drehzahlkeller bis ca. 1500 rpm, und evtl. ein paar blaue Flecken und / oder Hautabschürfungen).

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Durch diese Überschwinger wirst du ein besseres Beschleunigungsverhalten haben: . . .Da der Motor hier nicht in der Rauchbegrenzung ist, kann die komplette Mehrmasse für mehr Einspritzmenge verwendet werden, sodass die Drehmomentbegrenzung das Ende setzt.

Das sehe ich anders:
Auch ohne LD-Überschwinger liegt die Trübung (bei Serien-Abstimmungen der 1,9er Motoren) über der Drehmo.
Mit den Überschwingern wird also kein mg mehr Diesel eingespritzt, aber der Abgasgegendruck ist unnötig hoch (da unnötiger LD produziert wird).
Folge: tendenziell weniger Drehmoment / Leistung, aber sicher nicht mehr Drehmoment / Leistung.
Oder steckt da irgendwo ein Denkfehler drin?


Ach ja: Mengen und LD-Soll(!) in dem ganzen Log sehen für mich auch nach einem ungetunten Motor aus.

P.S.: Boon, was hast Du eigentlich jetzt anders gemacht, daß das mit den lesbaren Logs so flutscht?

ulf hat folgendes geschrieben:

Abhilfe: 1) MSG gegen 019LA tauschen (teuer!) 2) von einem Chiptuner mit Durchblick (wichtig!!) das Vorsteuer-KF in Richtung niedrigerer LD ändern lassen (Preis = Verhandlungssache) 3) die VTG-Stange am Lader länger drehen, als Einstieg würde ich 1 Umdrehung sagen (Preis = 0€, dafür weniger LD im Drehzahlkeller bis ca. 1500 rpm, und evtl. ein paar blaue Flecken und / oder Hautabschürfungen). P.S.: Boon, was hast Du eigentlich jetzt anders gemacht, daß das mit den lesbaren Logs so flutscht?

Mhh....Soll heißen das Seuergerät ist vom Werk her schon mit falschen Werten programmiert? dann müßte ja jedes 019NF so regeln oder? Hast du schonmal andere 019NF´s gesehen die das gleich Problem haben? Oder ist meins einfach defekt? Was ist am 019LA anders?

Ich bin noch in der Garantiezeit mit meinem Wagen......aber bei Skoda würden sie mich, wenn ich mit so einem Spruch "Steuergerät ist defekt bzw. falsch eingestellt" komme eher auslachen oder?

zu 2: Ich denke mal sowas wird dann eher nicht billig sein weil es ja genau darauf abgestimmt werden muß oder? Oder könnte man es mit einem Tuning bzw. Spritspar-Tuning verbinden und dadurch beim normalen Tuningpreis bleiben?

zu 3: damit behebe ich aber grudsätzlich nicht das Problem sondern verdränge es ja nur. Damit könnt ich dann ja auch nicht leben son Mist....

zu P.S.: ich habe mal den Converter benutzt.....ohne den kommt nur Mist raus. Wurde ja nirgens drauf hingewiesen das er im Hauptverzeichnis sitzt oder das es sowas überhaupt gibt. Ist es eigentlich normal das nach einer gewissen Zeit die Log automatisch unterbrochen wird bzw. dir Verbindung zum Seurgerät abreißt? Bei mir war das jetzt jedes mal so. Ich würde jetzt einfach mal sagen nach ca. 15min. reißt die Verbindung zum STG ab. Naja....ich habe meine Werte bekommen aber ist dir bestimmt auch aufgefallen das es wärend der Fahrt einfach aufhört auch wenn der Hauptteil schon im Kasten ist. Notebook ist nicht auf Stromsparen eingestellt(also Festplatte usw. bleiben immer an) .


Gruß Daniel

Boon hat folgendes geschrieben:

Soll heißen das Seuergerät ist vom Werk her schon mit falschen Werten programmiert? dann müßte ja jedes 019NF so regeln oder?

Wenn man "falsch" definiert als "unnötig hohe LD-Regelfehler", dann ist die 019NF-Software z.B. gegenüber dem 019LA falsch.
Wahrscheinlich regelt jedes intakte 019NF den LD so hoch ein. Aber die Entwickler werden sich dabei natürlich irgend etwas gedacht haben, weit jenseits meines Verständnis-Horizonts . . .

Zitat:

Hast du schonmal andere 019NF´s gesehen die das gleich Problem haben? Oder ist meins einfach defekt?

Dein NF ist das erste, von dem ich so auffällige LD-Logs sehe. Andererseits kenne ich keine anderen NF-Logs mit LD-Soll und Ist bei Volllast

Zitat:

Was ist am 019LA anders?

Ausgehend vom LA lassen die Software-Unterschiede IMO genau das erwarten, was in Deinen Logs zu sehen ist. Dein MSG dürfte demach OK sein (bis auf die "rätselhafte" Software).

Zitat:

aber bei Skoda würden sie mich, wenn ich mit so einem Spruch "Steuergerät ist defekt bzw. falsch eingestellt" komme eher auslachen oder?

Richtig: Für einen Verkäufer ist natürlich die (Soft)Ware, die er vom Hersteller bekommt, prinzipiell perfekt.
Mann könnte zwar versuchen, ihn etwas aus der Balance zu bringen mit der Frage "Warum wurde dann das 019LA vom 019NF abgelöst?", aber die Antwort wäre ungefähr "Detailverbesserungen werden laufend in die Serie eingebracht" - womit die theoretische Möglichkeit einer Verschlechterung sofort vom Tisch ist, denn die Entwickler sind ja nicht dumm, gelle!

Zitat:

zu 2: Ich denke mal sowas wird dann eher nicht billig sein weil es ja genau darauf abgestimmt werden muß oder? Oder könnte man es mit einem Tuning bzw. Spritspar tuning verbinden und dadurch beim normalen Tuningpreis bleiben?

Für ein gutes Tuning müssen bei Deinem Wagen ungefähr 10 Kennfelder (pro Codierung) verändert werden. Das Vorsteuer-KF ist eins davon.
Die bloße Beseitigung des LD-Regelfehlers macht daher weniger Arbeit als ein normales Tuning, ist aber ein Sonderwunsch und daher in keiner Preisliste drin.
Ein Chiptuner mit Durchblick macht das sozusagen im Vorbeigehen. Leider kenne ich nur einen gut genug, daß ich ihm das zutraue (rate mal wen - ich nicht, bin kein Tuner!).

Zitat:

zu 3: damit behebe ich aber grudsätzlich nicht das Problem sondern verdränge es ja nur. Damit könnt ich dann ja auch nicht leben son Mist....

Vielleicht besser als Du bis jetzt denkst: praktisch sind Vorsteuer-KF und die Länge der VTG-Stange wie 2 Glieder einer Kette: Wenn eins zu kurz ist, dehnst Du einfach das andere, und das Nachher-Ergebnis wird unterm Strich besser sein als das Vorher.
Allerdings nicht so gut wie mit einem 019LA bzw. einer optimalen Anpassung des 019NF.

Theoretisch besteht auch die Möglichkeit, daß die VTG-Stange Deines Laders schon ab Werk zu kurz eingestellt ist, oder jemand dran rumgedreht hat: dann würde das Längerdrehen sogar gezielt helfen

Zitat:

zu P.S.: ich habe mal den Converter benutzt.....ohne den kommt nur Mist raus. Wurde ja nirgens drauf hingewiesen das er im Hauptverzeichnis sitzt oder das es sowas überhaupt gibt.

Was für ein Converter in welchem Hauptverzeichnis

ulf hat folgendes geschrieben:

Was für ein Converter in welchem Hauptverzeichnis

Na, er wird den CSV-Konverter meinen ...
Einfacher als damit geht es wirklich nicht.

Roger hat folgendes geschrieben:

ulf hat folgendes geschrieben: Was für ein Converter in welchem Hauptverzeichnis Na, er wird den CSV-Konverter meinen ... Einfacher als damit geht es wirklich nicht.

Genau, die "CSVConv.exe" im Hauptverzeichnis von VAG-Com ist ein Dateikonverter von CSV auf Excel. Anders hatte ich es nicht hin bekommen.

ulf hat folgendes geschrieben:

Leider kenne ich nur einen gut genug, daß ich ihm das zutraue (rate mal wen - ich nicht, bin kein Tuner!).

Na das ist ja klar wer
Vielleicht hat dieser "wer" ja ein gutes Angebot für mich
Aber mit Steuergerät einschicken ist da ja nichts oder? Da müssen dann ja auch Logs mit gefahren werden um es richtig hin zu bekommen oder?

Ich denke werde erstmal die Stange ein Stück läger drehen. Mal sehen wann ich dazu komme. Werde auf alle Fälle die Log dann nochmal hier präsentieren.
Du meintest eine Umdrehung erstmal ? Habe das noch nicht gemacht....kann mir da jetzt garnichts drunter vorstellen. Ist leider mein erster TDi. Die Stange sitzt ja direkt am Turbo oder? Wie komme ich denn am besten dran ? Von oben oder unten? Muß ich was beachten?

Boon hat folgendes geschrieben:

Vielleicht hat dieser "wer" ja ein gutes Angebot für mich Aber mit Steuergerät einschicken ist da ja nichts oder? Da müssen dann ja auch Logs mit gefahren werden um es richtig hin zu bekommen oder?

Ich weiß nicht, ob er hier jeden Thread im Einzelnen mitliest -> frag ihn sicherheitshalber mal direkt.
Um es ganz perfekt (besser als "normale" Werkssoftware) zu machen, bräuchte man tatsächlich Logs nach jeder Änderung.
Aber ich bin sicher, Rainer bekommt das dank Know-How + Erfahrung auch beim MSG-Versand so hin, daß Du eventuelle störende Restfehler durch Feintuning an der VTG-Stange beseitigen kannst, und zwar ohne unschöne Nebenwirkungen.
Voraussetzung ist natürlich, daß die VTG-Hardware samt Unterdruckpumpe, Magnetventil und Schläuchen völlig intakt ist.

Zitat:

Ich denke werde erstmal die Stange ein Stück läger drehen. Mal sehen wann ich dazu komme. Werde auf alle Fälle die Log dann nochmal hier präsentieren. Du meintest eine Umdrehung erstmal ? Habe das noch nicht gemacht....kann mir da jetzt garnichts drunter vorstellen. Ist leider mein erster TDi. Die Stange sitzt ja direkt am Turbo oder? Wie komme ich denn am besten dran ? Von oben oder unten? Muß ich was beachten?

Schau Dir mal den Anhang an, das ist Blickrichtung von hinten-unten nach vorne-oben auf der Bühne.
Es geht nur um die Gewindestange, an die kommt man auch von oben ran (Lampe und Handspiegel zum um-die-Ecke-gucken erleichtern die Orientierung, notfalls das Alurohr hinter dem LMM ausbauen).
Löse die obere Mutter, dabei die untere gegenhalten (beide SW 10).
Dann die obere Mutter die 1 Umdrehung losdrehen, die untere nachdrehen und wieder kontern (möglichst ohne dabei die Dosenmembran über die Gewindestange zu verwürgen)-> fertig.

Durch diese Überschwinger wirst du ein besseres Beschleunigungsverhalten haben:
. . .Da der Motor hier nicht in der Rauchbegrenzung ist, kann die komplette Mehrmasse für mehr Einspritzmenge verwendet werden, sodass die Drehmomentbegrenzung das Ende setzt.
Das sehe ich anders:
Auch ohne LD-Überschwinger liegt die Trübung (bei Serien-Abstimmungen der 1,9er Motoren) über der Drehmo.
Mit den Überschwingern wird also kein mg mehr Diesel eingespritzt, aber der Abgasgegendruck ist unnötig hoch (da unnötiger LD produziert wird).
Folge: tendenziell weniger Drehmoment / Leistung, aber sicher nicht mehr Drehmoment / Leistung.
Oder steckt da irgendwo ein Denkfehler drin?


Hallo Ulf,

schau dir bitte noch mal den Bereich 480 sec folgend an:
Hier ist der Anfang einer Beschleunigungsphase.
Die Drehmomentbegrenzung liegt hier bis etwa 2500rpm über der Rauchbegrenzung! Erst dannach ist es umgekehrt.
Der LD wird im diesem Bereich 'zweistufig' bis zum maximalen LD gesteuert (erst auf 2250mbar @2700rpm und dann auch 2350mbar). Die erwartet Luftmasse ist im ersten Bereich nicht maixmal 850mg/Hub.
Habe ich jetzt ein 'scharfes' Vorsteuer KF für die Turboansteuerung kann ich mehr Luftmasse in dem unteren Drehzhalbereich in die Brennräume bekommen, da sicher der LD schneller aufbaut. Da ich hier unter der Drehmomentberenzung liege und komplett in der Rauchbegrenzung arbeite, wird jedes mg mehr Luftmasse in mehreingespritzen Krafstoff umgewandelt. (somit war ich oben nicht ganz richtig: er arbeitet doch in der Rauchbegrenzung, sorry)
Das Ergebniss ist ein besseres Ansprechen im unteren Drehzahlbereich, mehr Leistung und mehr Drehmoment sowie ein deutlicher 'Bumps' wenn ich das Pedal durchtrete.

Und genau hier sehe ich den Grund der deutlichen LD-Überschwinger.
Mein Kollege aus der Applikation bestätigte mir, als ich von meinen Überschwingern bei dem ASV (bis zu 0,25bar) berichtete, das dies ein gern genutztes Verfahren ist, das Ansprechverhalten eines Motors zu optimieren und so ein 'sportliches Fahrgefühl' zu erzeugen. Und der RS ist ja der Sportdiesel bei Skoda.
Das bei fast 0,5bar (!) Überschwingern das Steuergerät keinen Fehler in der Regeldifferenz ausspuckt, zeigt eigentlich deutlich, dass dieser Effekt erwünscht ist. Immerhin kann ich auf diese Weise das Turboloch etwas überspielen.

Somit bin ich der festen Überzeugung, dass dies gewünscht ist.

In weiweit dieses Verhalten der Lebensdauer des Trubos und der ZKD förderlich ist, kann sich jeder denken. Vielleicht glaubt man bei Skoda, dass eh niemand einen Sportdiesel 300tkm fahren will.

Versucht jetzt ein Tuner das Ansprechverhalten durch die üblichen Wege (Überfettung im unteren Drehzahlbereich, weiteres 'verschärfen' des Vorsteuer-KD für den LD, kommt man schnell in die Bereiche, die ein anderer Theart vor kurzen zeige: hier hatte ein getunter Skoda RS beim durchbeschleunigen kurzzeitig 2,5 bar Überdruck laut LDA und regelte anschliesst wieder 'normal' auf 1,5 bar ein. (dieser Überschwinger war videotechnisch aufgezeichnet, ihr erinnert euch).
Auch hier zeigt sich wieder, dass die 'üblichen' Tuningmassnahmen inzwischen von den OEM in die Seriensoftware übernommen wird.
Ein Chiptuner der diesem Motor nicht zuvor 'erfahren' hat und seine Tuningmassnahmen nach Schema X aufspielt, kommt schnell in extreme Bereiche.

@Boon,
jetzt musst du für dich entscheiden, ob du das Fahrverhalten deines Motors abschwächen willst oder weiter serie bleibst.

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

schau dir bitte noch mal den Bereich 480 sec folgend an: Hier ist der Anfang einer Beschleunigungsphase. Die Drehmomentbegrenzung liegt hier bis etwa 2500rpm über der Rauchbegrenzung! Erst dannach ist es umgekehrt . . .

Hi Jochen,
welches Log meinst Du denn?
Beide "großen" Logs von Boon hab ich unter
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?p=104434#104434
online gestellt.
Nur das Log 3 hat eine Zeitachse bis über 480 sec, und ab da bis 513 sec dümpelt der Fahrerwunsch irgendwo in der Teillast rum (unter 65 mg). Das ist für mich in diesem Zusammenhang hier (= max. LD zu hoch) unwichtig.

Eine Vollgasbeschleunigung ab 1700 rpm siehst Du z.B. im Log 3 ab 176 sec, und da liegt die Trübung schon 1 Sample später (2100 rpm) weit über der Drehmo.
Wenn Du über die Filter für rpm und Pedal "1" anwählst, siehst du die zusammengefaßten Vollgasphasen über 1500 rpm.

Zitat:

Der LD wird im diesem Bereich "zweistufig" bis zum maximalen LD gesteuert (erst auf 2250mbar @2700rpm . . .)

. . . bei einem Fahrerwunsch von 42,5 mg, also ~ 2/3 Vollgas.
Tritt man gleich voll durch, dann habe ich noch nie einen zweistufigen Aufbau des LD-Solls(!) gesehen, außer wenn das Pedal im Auslese-Moment des LD noch nicht ganz auf 100% war.

Zitat:

Habe ich jetzt ein "scharfes" Vorsteuer KF für die Turboansteuerung kann ich mehr Luftmasse in dem unteren Drehzhalbereich in die Brennräume bekommen, da sicher der LD schneller aufbaut. . . . Das Ergebniss ist ein besseres Ansprechen im unteren Drehzahlbereich, mehr Leistung und mehr Drehmoment sowie ein deutlicher "Bumps" wenn ich das Pedal durchtrete.

Im Ergebnis stimmt das - wenn man zum Beschleunigen im Teillastbereich bleibt, also nicht voll durchtritt.
Daraus ergibt sich aber keine zwingende Notwendigkeit, das Vorsteuer-KF (des 019NF) auch im Volllastbereich gegenüber dem 019LA anzuheben und dadurch die hohen Vollgas-Überschwinger zu erzeugen.

Zitat:

Das bei fast 0,5bar (!) Überschwingern das Steuergerät keinen Fehler in der Regeldifferenz ausspuckt, zeigt eigentlich deutlich, dass dieser Effekt erwünscht ist.

. . . aber nur, weil der hohe LD nicht allzulange anhält. Klemmt die VTG in dieser Stellung für ein paar sec, dann kommt der Notlauf. Wie die Zeitschwellen da genau liegen, kann Dir wohl Dein Kollege von der Applikation präziser sagen