Batteriehülle: Kosten vs. Nutzen? | Beiträge 16+

Ulf schrieb

Zitat:

Hm . . . sagen wir z.B. mal, die Batterie wird alle halbe Sekunde für 0,1 sec mit einem mittleren Strom von 15 Ampere an der Mucke beteiligt. Dabei büßt sie jeweils 1,5 As ein, das sind nur rund 0,0007% der Nennkapazität einer 60Ah-Batterie, die bis zum nächsten Bassschlag wieder nachgeladen werden. Klar ergibt das bei 30 Minuten Disco rund 3600 Entlade-Lade-Zyklen, aber eben nur "mikroskopisch kleine" -> sind die auch so schädlich?

Weniger wichtig ist dabei die Kapazität die der Batterie entzogen wird, sondern der kurze recht hohe Laststrom. Aus diesem Grund sind alle Verbraucher im KfZ normalerweise so ausgelegt, dass der Einschaltstrom kleiner ist als der mögliche Gradient der Lichtmaschine (so um die 200A/s). Passiert dies ab und an, ist das statistisch auf das Batterieleben nicht nachzuweisen, aber wenn dies zum Beispiel mehrfach pro Minute oder Stunde passiert kostet es eben Lebenszeit. Deshalb bekommen zunehmend große Verbraucher Steuergeräte die langsames Anlaufen bzw. Einschalten ermöglichen (Lüftersteuerung, Sitzheizung, Gebläse,...). Diesen teuren Aufwand treibt man nicht umsonst...

Schönen Gruß

heizfoss

Hi,

die Temperaturen von >20°C sind für die Batterie nicht per se schädlich. Das Problem ist, dass mit steigender Temperatur die Ladeschlußspannung deutlich sinkt. Ist die Batterie warm, so wird sie ständig überladen, was die Lebensdauer erheblich verkürzt.
Kälte macht der Batterie doppelt wenig aus (um sich auf die beiden wichtigsten Effekte zu beschränken): Zum einen ist das chemisch/mechanisch egal, solange die Säure nicht gefriert, zum anderen liegt die Ladeschlußspannung dann so hoch, dass sie vom Laderegler sowieso nicht erreicht wird.

Gruß
Micha

Mephisto hat folgendes geschrieben:

Hi, die Temperaturen von >20°C sind für die Batterie nicht per se schädlich. Das Problem ist, dass mit steigender Temperatur die Ladeschlußspannung deutlich sinkt. Ist die Batterie warm, so wird sie ständig überladen, was die Lebensdauer erheblich verkürzt. Kälte macht der Batterie doppelt wenig aus (um sich auf die beiden wichtigsten Effekte zu beschränken): Zum einen ist das chemisch/mechanisch egal, solange die Säure nicht gefriert, zum anderen liegt die Ladeschlußspannung dann so hoch, dass sie vom Laderegler sowieso nicht erreicht wird. Gruß Micha

Hallo,

das sehen die Batteriehersteller aber völlig konträr. Für jedes Grad über der 20er Marke werden zumindest bei den von der Bauert sehr ähnlichen stationären Bleibatterien Abzüge in der Lebensdauer angegeben. Dort sind die Laderegler selbstredend temperaturkompensiert und es werden grundsätzlich die jeweiligen vom Hersteller vorgegebenen Ladekennlinien programmiert.

Roger hat folgendes geschrieben:

Mephisto hat folgendes geschrieben: Das Problem ist, dass mit steigender Temperatur die Ladeschlußspannung deutlich sinkt. Ist die Batterie warm, so wird sie ständig überladen, was die Lebensdauer erheblich verkürzt. . . stationären Bleibatterien . . . Dort sind die Laderegler selbstredend temperaturkompensiert und es werden grundsätzlich die jeweiligen vom Hersteller vorgegebenen Ladekennlinien programmiert.

Die Kfz-LiMa-Regler sind AFAIK auch temperaturkompensiert. Eine Überladung kann demnach IMO nur vorkommen, wenn

a) die Temperatur-Erfassung (deutlich) falsche Werte liefert: moderne LiMa-Regler nehmen die Temperatur des Kühlluft-Ansaugstroms aus dem Motorraum an, der wiederum (ungefähr) der Temperatur der Batterie entspricht

b) die Ladespannungskennlinie nicht zur verwendeten Batterie paßt

c) bei einem Reglerdefekt.

Hi,

@Roger: Kannst Du mal bitte ein entsprechendes Datenblatt posten? Ich vermute, dass hier die maximale Lagerdauer im entladenen Zustand angegeben ist. Aber wer lagert Bleiakkus schon im entladenen Zustand? Selbst bei 0°C dürfte nach max. einem Jahr entladener Lagerung der Akku hinüber sein.

Gruß
Micha

Mephisto hat folgendes geschrieben:

Hi, @Roger: Kannst Du mal bitte ein entsprechendes Datenblatt posten? Ich vermute, dass hier die maximale Lagerdauer im entladenen Zustand angegeben ist. Aber wer lagert Bleiakkus schon im entladenen Zustand? Selbst bei 0°C dürfte nach max. einem Jahr entladener Lagerung der Akku hinüber sein. Gruß Micha

Moin,

Datenblätter eine konkreten Typs kann ich nicht posten, aber das hier:
http://www.harmerandsimmons.ru/vorschau/tk/faq/technische_fragen.htm#aw7

Roger hat folgendes geschrieben:

Datenblätter eine konkreten Typs kann ich nicht posten, aber das hier: http://www.harmerandsimmons.ru/vorschau/tk/faq/technische_fragen.htm#aw7

Das hängt mit der Sulfatisierung der Bleiplatten zusammen, je höher die Temperatur desto reaktionsfreudiger ist die Schwefelsäure.

Die Meinungen gehen da eh weit auseinander, meine Batterien z.b. Machen immer im Winter schlapp, beim Standheizungsbetrieb. Auch hier hat man durch die geringere Ladung bzw Tiefentladung eine schnellere Sulfatisierung.

Hi,

Zitat:

Datenblätter eine konkreten Typs kann ich nicht posten, aber das hier: http://www.harmerandsimmons.ru/vorschau/tk/faq/technische_fragen.htm#aw7

Hüstel: Zitat aus dem Link: "Je niedriger die Temperatur, desto größer die Gebrauchsdauer."
Das klingt nach einer einfachen Kurve. Warum ist im Graphen unterhalb dieser Passage dann eine Kurvenschar eingezeichnet?

@Aron:

Zitat:

Das hängt mit der Sulfatisierung der Bleiplatten zusammen, je höher die Temperatur desto reaktionsfreudiger ist die Schwefelsäure.

Salopp ausgedrückt ist das genau so. Und die wachsende "Reaktionsfreundigkeit" der Schwefelsäure mit sinkender Ladung ist auch der Grund dafür, dass ein Bleiakku stets möglichst voll geladen sein sollte, wenn er lange leben soll.

Man hat also bei einer warmen Batterie zwei Effekte:

1.) Die sinnvolle Ladeschlußspannung liegt höher, als jene bei 20°C, so dass dass bei korrekter Volladung die Säure die Bleiplatten tendentiell weniger angreift.

2.) Durch die höhere Temperatur bei einer gegebenen Ladungsmenge greift die Säure die Bleiplatten stärker an.

Hut ab vor allen, die ohne Berechnung sagen können, welcher Effekt überwiegt!

@Ulf:

Zitat:

Die Kfz-LiMa-Regler sind AFAIK auch temperaturkompensiert.

Wirklich? Auch bei Deinem Polo und meinem Golf?

Zitat:

b) die Ladespannungskennlinie nicht zur verwendeten Batterie paßt

Was kann da nicht passen? Solange man statt einem Bleiakku nicht einen Li-Ionen-Akku einsetzt, ist der Temperaturkoeffizient immer derselbe.

Gruß
Micha

Mephisto hat folgendes geschrieben:

Das klingt nach einer einfachen Kurve. Warum ist im Graphen unterhalb dieser Passage dann eine Kurvenschar eingezeichnet?

Das sind die Kurven von Batterietypen mit verschiedenen Nenngebrauchssdauern (10, 8, 5, 3 Jahre) gemäß Eurobat und deren jeweilige zu erwartende Gebrauchsdauer über die Temperatur. Pkw-Batterien mögen im Detail anders aufgebaut sein, aber die grundsätzliche Chemie ist gleich und der Plattenaufbau sehr ähnlich.

Bei Automotive-Anwendungen nimmt man scheinbar diese beschleunigte Alterung als unabwendbar hin, weil es keine Alternativen gibt. Oft genug halten sie dort gerade mal 3 Jahre, Ausnahmen gibt es natürlich immer.

Mephisto hat folgendes geschrieben:

Man hat also bei einer warmen Batterie zwei Effekte: 1.) Die sinnvolle Ladeschlußspannung liegt höher, als jene bei 20°C, so dass dass bei korrekter Volladung die Säure die Bleiplatten tendentiell weniger angreift.

Das ist falsch: je wärmer die Batterie, umso niedriger liegt die Gasungsspannung.
Bei passender Temp.Kompensation der Ladespanung ist das aber keine Problem.

Zitat:

Zitat: Die Kfz-LiMa-Regler sind AFAIK auch temperaturkompensiert. Wirklich? Auch bei Deinem Polo und meinem Golf?

Beim Polo: ja.
Golf: probiere es aus -> sofort nach einem Kaltstart per Fön oder Heißluftgebläse den Regler anwärmen und dabei per DMM die Ladespannung beobachten: sie müßte sinken, und nach Abschalten der Warmluft wieder steigen.

Zitat:

Zitat: b) die Ladespannungskennlinie nicht zur verwendeten Batterie paßt Was kann da nicht passen? Solange man statt einem Bleiakku nicht einen Li-Ionen-Akku einsetzt, ist der Temperaturkoeffizient immer derselbe.

Nicht ganz: je nach Hersteller-"Feinchemie" der Zellen verlagert sich wohl die Ladespannungskennlinie etwas nach oben oder unten.

ulf hat folgendes geschrieben:

Nicht ganz: je nach Hersteller-"Feinchemie" der Zellen verlagert sich wohl die Ladespannungskennlinie etwas nach oben oder unten.

Jepp,

Deswegen muss bei neueren Fahrzeugen auch entsprechend der Batterie codiert werden.

Hi,

Zitat:

je wärmer die Batterie, umso niedriger liegt die Gasungsspannung

Richtig

Dass bei Deinem Polo am Werk ( ) der Laderegler temperaturkompensiert ist, würde mich wundern. Wie sollte man auch vernünftig von der einen Temperatur auf die andere schließen können?
Vermutlich hast Du mit Deinem Fön das Fermi-Niveau im pn-Übergang der Gleichrichter-Dioden verschoben.


Gruß
Micha

Mephisto hat folgendes geschrieben:

Dass bei Deinem Polo am Werk ( ) der Laderegler temperaturkompensiert ist, würde mich wundern. Wie sollte man auch vernünftig von der einen Temperatur auf die andere schließen können?

Vernünftig ist hier eine Definitionsfrage . . . aber anhand der Motorraumtemperatur (LiMa-Kühlluft) zu kompensieren ist immer noch besser als gar nicht.

Irgendjemand hatte mal unter meiner Reglernummer in Bosch-Unterlagen nachgeschaut: das ergab, daß mein Regler temperaturkompensiert ist.

Zitat:

Vermutlich hast Du mit Deinem Fön das Fermi-Niveau im pn-Übergang der Gleichrichter-Dioden verschoben

Selbst wenn es so wäre: das Ergebnis zählt

@ulf

ein Verstärker kann wesentlich mehr Strom ziehen. Ich habe schon bis zu 150A gemessen...wenn man mit diesem Wert rechnet, dann sieht das schon etwas anders aus, zumal ja noch zusätzlich strom zum radio und zu den restlichen Komponenten des autos fließt...
da wird das teilweise recht eng mit der Stromversorgung (das Licht beispielsweise kann ohne Kondensator kurzzeitig dabei aussetzen)

ulf hat folgendes geschrieben:

Irgendjemand hatte mal unter meiner Reglernummer in Bosch-Unterlagen nachgeschaut: das ergab, daß mein Regler temperaturkompensiert ist.

Praktisch geht das nur zuverlässig wenn ein Temperaturfühler z.B. unterhalb der Batterie angebracht ist.
Bei meiner EDC 15 habe ich nen Laderegler an der Lima, der hat mal je nach Luft und Laune 14,2, mal 14,5v, aber mit der Temperatur der Batterie hat der nix zu tun.

Die Fahrzeuge mit der EDC16, Siemens 5WS und SID803 die ich kenne machens übers MSGR und haben nen Sensor direkt an der Batterie.

Hi,

Zitat:

und haben nen Sensor direkt an der Batterie

Das ist auch vernünftig! Man misst ja auch nicht am Nordpol die Temperatur, um abzuschätzen, wie warm es in Europa ist.

Kann schon sein, dass an Ulfs Regler irgend etwas temperaturkompensiert ist. Aber ob es dabei tatsächlich um die Temperaturanpassung der Akku-Ladespannung zur Berücksichtigung der temperaturabhängigen Ladeschlußspannung geht?

Gruß
Micha