Sauger mit Softturbo tunebar?

Hallo,

ich werde dieses WE in meinen Kadett eine 1,7D ( MKB 17D ) Maschiene einbauen.
Mir kam da der Gedanke, die Maschiene mit einem Turbo der 1,7TD ( MKB x 17 DTL ) Maschiene auszurüsten.
Das ich dann eigentlich die ESP auch umbauen müsste ( wegen der LDA ) ist mir klar.
Soweit will ich aber nicht gehen.
Der Ladedruck soll auf 0,2-0,X Bar ( mal schauen, wie hoch man gehen kann/muss, bis man was merkt ) begrenzt werden. Das kriege ich denke ich mal mit der FÖM ausgeglichen.
Ziel des Ganzen ist es nicht die Kiste zur Rennsau zum machen, sondern etwas Mehrleistung zu generieren, damit der Irschenberg ein wenig seinen Schrecken verliert.
Die MÖL-Versorgung des Laders will ich mit einer Adapterplatte am MÖL-Filter lösen, die normalerweise verwendet wird um MÖL-Kühler einzubinden. Einen Kühler könnte man da auch noch einbinden um die thermische belastung des Motors zu senken.

Wofür ich noch keine Lösung gefunden habe ist den LD auf so niederigem Niveau zu regeln.
Gibt es einstellbare Druckdosen? Ich kenn die Teile nur in verpresst.
Ein Popoff möchte ich nicht verbauen, das wäre ja eh dauernd offen, da kann ich mir auch ein Loch in den Schlauch schneiden...

Was meint Ihr zu der Idee?

Gruss

Hopel.

Mit der Saugdiesel-ESP wirst du nichts erreichen.

Entweder russt das Teil untenrum wie Sau, oder obenrum kommt nicht mehr Leistung.

Um genau diese gegensaetzlichen Zustaende auszugleichen, hat en Trubo-ESP eben die LDA.

m;

Hallo,

ich habe die FÖM schon hochgedreht, um den Leistungsverlust im PÖL-Betrieb zu minimieren. Dabei ist mir eher aufgefallen, das die Kiste irgendwann bei Volllast anfängt zu russen.
Untenrum hielt sich die Geschichte eigendlich in Grenzen. Bei einem alten Treckerdiesel russt es eh immer ein bisserl...
Wenn ich die FÖM noch höher gedreht habe, traten halt primär auf der BAB probleme mit der Sicht nach hinten auf.
Mehrleistung war dann auch nicht mehr möglich, ist auch irgendwie klar.
Diesen Effekt will ich halt mit dem Turbo verbessern.
Bei einem LD von sagen wir mal 0,3bar sollte 15-20% mehr Luft zur verfügung stehen um dann wieder anständig zu verbrennen.
Viel höher will ich auch gar nicht gehen um die thermische Belastung vom Motor nicht zu überreitzen.

Weiss einer, mit wieviel LD der 1,7er TD normal läuft?

Gruss

Hopel

hopel hat folgendes geschrieben:

Diesen Effekt will ich halt mit dem Turbo verbessern. Bei einem LD von sagen wir mal 0,3bar sollte 15-20% mehr Luft zur verfügung stehen um dann wieder anständig zu verbrennen. Viel höher will ich auch gar nicht gehen um die thermische Belastung vom Motor nicht zu überreitzen.

Moin,

die meiste thermische Belastung hast Du beim Diesel mit einer fetten Verbrennung und zu langen Einspritzzeiten. Dein ganzes Einspritzkonzept hat gewisse Obergrenzen welche Du schnell erreicht hast (Fördermenge Pumpe-Querschnitt Düsen, abzüglich Leckölmenge). Ob der ganze Umbau sinnvoll ist wage ich zu bezweifeln, ich würde die Einspritzmenge etwas reduzieren und gut. Die aufgeladenen Motoren haben auch ne Ecke weniger Verdichtung und auch stärker nitrierte Zylinderlaufbahnen (wegen Kippmoment) usw.

Also wenn Du 15% mehr Einspritzmenge mit einer Aufladung kompensieren willst wird das ein Fass ohne Boden und wie Martin geschrieben hat, hast Du keine Ladedruckabhängige Mengenkorrektur. Baust Du einen Lader dran und senkst die Verdichtung musst Du die Menge reduzieren, weil dann qualmt er bei Low RPM wie verrückt.

Mal von der Zulassung ganz abgesehen.

Ich kann Dir nur raten, drehe die Menge etwas zurück oder bau gleich eine andere Maschine ein.

Die aufgeladenen Motoren haben auch ne Ecke weniger Verdichtung und auch stärker nitrierte Zylinderlaufbahnen (wegen Kippmoment) usw.

Also ich weiss nicht woher du immer diese Informationen beziehst

Da wir hier über einen 'alten' Diesel sprechen, bei dem auch die Turbos keine Raketen waren, findet man deine genannten Unterschiede so nicht unbedingt..

Die Wahrscheinlichkeit, dass der OEM einfach nur einen Turbo und eine LD-abhängige Einspritzanlage angeschraubt hat, ist IDR exterm hoch. Hatte man 'Glück', gab es ein Spritzölkühlung der Kolben.

Die Turbo-Nachrüstung bei Saugdieseln konnstest du bis Mitte 2000 bei diversen Tunern noch kaufen.
Erst bei den mordenen hochleistungs-Diesel sind wirklich Unterschiede zu finden

Dein ganzes Einspritzkonzept hat gewisse Obergrenzen welche Du schnell erreicht hast (Fördermenge Pumpe-Querschnitt Düsen, abzüglich Leckölmenge).

Echt ?
Bei den Drehmomenten und Endleistungen der Saugdiesel und den hierzu notwendigen Einspritzmengen kann ich mir das garnicht vorstellen...
Wenn ich beim Turbo 30% mehr einspritzen kann, wird es bei 15% und der max-Menge eines Saugers wohl wenig Probleme geben
Den 60PS-Töpfernorm Soft-Turbo-Golf 2 (1V) konnte man ebenfalls sehr problemlos auf 90PS aufblasen.

Gruss

Hallo,

meinen Infos nach sind beim Turbo die ESP, Düsen, Nocke und natürlich der Turbo geändert.
Neue Düsen kommen wahrscheinlich wegen des Pölbetriebes eh rein, dann aber weder Sauger noch Turbodüsen.
Verdichtung ist nach meine Infos nicht geändert worden. Somit sind die Kolben wahrscheinlich auch die Selben. Über solche Gimmicks wie Kolbenbodenkühlung brauche ich mir wohl keine Gedanken machen.
Nocke müsste bei Vollumbau geändert werden um die Spülverluste in Grenzen zu halten.
Bei sehr niederigen Ladedruck wird sich das glaube ich aber in Grenzen halten. Zur Not kann ich das noch über einen geringfügig höheren Regelpunkt ausgleichen.

Bis jetzt hab ich aber immer noch nicht das Problem mit der Regelung gelöst.
Hat da keiner eine Idee?

Gruss

Hopel

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Also ich weiss nicht woher du immer diese Informationen beziehst Da wir hier über einen "alten" Diesel sprechen, bei dem auch die Turbos keine Raketen waren, findet man deine genannten Unterschiede so nicht unbedingt.. Die Wahrscheinlichkeit, dass der OEM einfach nur einen Turbo und eine LD-abhängige Einspritzanlage angeschraubt hat, ist IDR exterm hoch. Hatte man "Glück", gab es ein Spritzölkühlung der Kolben.

Das ist eindeutig vom Hersteller Abhängig, wenn ich an den XUD9 denke, der hatte als Sauger 23:1 und als XUD9TE 21,5:1, dort war auch ein anderer Kopf verbaut. Kolbenbodenkühlung hatten da wiederrum beide.

Zitat:

Zitat: Dein ganzes Einspritzkonzept hat gewisse Obergrenzen welche Du schnell erreicht hast (Fördermenge Pumpe-Querschnitt Düsen, abzüglich Leckölmenge). Echt ? Bei den Drehmomenten und Endleistungen der Saugdiesel und den hierzu notwendigen Einspritzmengen kann ich mir das garnicht vorstellen... Wenn ich beim Turbo 30% mehr einspritzen kann, wird es bei 15% und der max-Menge eines Saugers wohl wenig Probleme geben Den 60PS-Töpfernorm Soft-Turbo-Golf 2 (1V) konnte man ebenfalls sehr problemlos auf 90PS aufblasen. Gruss

Für 15% Mehrleistung sicherlich, jedoch war die Grundfrage wegen Tuning und Turboumbau, ich wage es zu bezweifeln das man aus den kleinen Lochdurchmesser der Zapfendüsen mehr als 30% Menge sinnvoll raus quetschen kann ohne das einem die Wirbelkammern ausglühen, das war und ist nach wie vor der Knackpunkt den den WK Dieseln.

ich hab damals meinen 1Y im golf 3 umgebaut mit 1.6er pumpe mit lda und t3 lader
jedoch war das auch der gleiche motor wie der AAZ nur halt ohne turbo. hatte sogar als sauger schon die kolbenboden kühlung.

die ganz alten TD's hatten ja auch keine LDA Pumpe, und bei denen hats auch geklappt, die liefen halt untenrum zu fett und obenrum zu mager, is halt bei weitem nich das optimalste

ich würd an deiner stelle in ebay oder so nach ner pumpe mit LDA auschau halten, dann kannst auch denk ich ma 0.5-0.6 bar fahren
lohnenswert isses auf alle fälle

Das ist eindeutig vom Hersteller Abhängig, wenn ich an den XUD9 denke, der hatte als Sauger 23:1 und als XUD9TE 21,5:1, dort war auch ein anderer Kopf verbaut. Kolbenbodenkühlung hatten da wiederrum beide.

dann schreib das bitte auch so:

dies ist deiner oben genannten Aussage nicht zu entnehmen.
Ich denke, dass dieses Forum gerade von der Exaktheit der Aussagen lebt. Hier kan man genau nachlesen, was Sache ist und nicht, wie in vielen tausend anderen Foren, allgemeine, ungenaue Rundumschläge gemacht, die nicht wirklich helfen.

Im Fall VAG ist dies z.B. nicht der Fall.



Für 15% Mehrleistung sicherlich, jedoch war die Grundfrage wegen Tuning und Turboumbau, ich wage es zu bezweifeln das man aus den kleinen Lochdurchmesser der Zapfendüsen mehr als 30% Menge sinnvoll raus quetschen kann ohne das einem die Wirbelkammern ausglühen, das war und ist nach wie vor der Knackpunkt den den WK Dieseln.

Im oben genannten Beispiel sprechen wir von 150% Menge, also 50% Mehrleistung.
Der Vorteil der 'alten' Diesel war gerade, dass diese überdimensioniert sind und daher deutliche Reserven habe.
Auch beim Daimler konnte man dauerhaft 36% Mehrmenge im 2,5 TD verbrennen. Viele Finnen pumpen deutlichst mehr in die Wirbelkammern

Bei den Franzmännern bin ich raus, da weiss ich es nicht.
Aber ein 2,1 Liter Saugdiesel, der problemlos über 600tkm hielt, kann auch nicht aus Messersschneide konzepiert sein..

Gruss

hab vergessen zu erwähnen
die einspritzdüsen hat ich vom 1Y weiterverwendet, mit eim tuningkegel + entwas anpassung war mein alter golf nicht allzuviel langsamer als mein jetziger 110ps afn

den ladedruck kann man über die gewindelänge der druckdose am turbo verstellen

Hallo,

Toshi hat folgendes geschrieben:

den ladedruck kann man über die gewindelänge der druckdose am turbo verstellen

das ist doch mal ein Ansatz.

Vielleicht rüste ich ja irgendwann noch eine ESP mit LDA nach.
Ist halt so eine Sache, mit gebrauchten ESPs. Vor allem bei der grossen Bucht.


Gruss

Hopel.

Mal zusammengefasst: Wir sprechen ueber Uralt-Diesel, die wahrscheinlich nichtmal Euro 1 erreichen!

Was spricht also dagegen, sich mal nach dem 1.7 TD umzusehen und das Gesamtkonzept zu verwenden? Da hat man einen Turbomotor, alles was man dazu braucht und unter dem Strich wahrscheinlich weniger Probleme. Abnahme und Eintragung sollten bei einem sauber eingestellten Motor kein Problem darstellen.

1.7 TD duerften gebraucht - sofern zu bekommen - kein Vermoegen kosten. Ich wuerde dir dringend anraten, in diesem Fall ein komplettes Auto zum Schlachten zu kaufen. Erstens kann man den Motor probelaufen lassen und zweitens sind die Teile dann wenigstens vollstaendig.


Einen 1.7 TD nach Einbau und Abnahme dann noch etwas heisszumachen duerfte fuer unsere Spezialisten dann kein Problem mehr sein...
Merke: Zu frueh weggeworfene Teile oder solche, die bereits fehlten, sind immer am teuersten oder schwer zu bekommen.

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Aron hat folgendes geschrieben: Das ist eindeutig vom Hersteller Abhängig, wenn ich an den XUD9 denke, der hatte als Sauger 23:1 und als XUD9TE 21,5:1, dort war auch ein anderer Kopf verbaut. Kolbenbodenkühlung hatten da wiederrum beide. dann schreib das bitte auch so: dies ist deiner oben genannten Aussage nicht zu entnehmen. Ich denke, dass dieses Forum gerade von der Exaktheit der Aussagen lebt. Hier kan man genau nachlesen, was Sache ist und nicht, wie in vielen tausend anderen Foren, allgemeine, ungenaue Rundumschläge gemacht, die nicht wirklich helfen. Im Fall VAG ist dies z.B. nicht der Fall.

Doch, bei VAG haben die Wirbelkammersauger auch weniger Verdichtung
Und das kann man sehrwohl verallgemeinern, ob VAG, PSA oder MB, wenn Du genaue Angaben zu der GM Maschine bzw deren grösseren Bruder machen kannst dann tu das bitte.

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Im oben genannten Beispiel sprechen wir von 150% Menge, also 50% Mehrleistung. Der Vorteil der "alten" Diesel war gerade, dass diese überdimensioniert sind und daher deutliche Reserven habe. Auch beim Daimler konnte man dauerhaft 36% Mehrmenge im 2,5 TD verbrennen.

Bei dem Aspekt der Auslastung der Materials von den Maschinen kann ich Dir zustimmen, jedoch sei angemerkt das bei den Saugdieseln so gut wie nie die KoDis durch waren, bei den TDs war das Problem trotz reduzierter Verdichtung vermehrter. Sicherlich halten die alten Kurbeln z.B. ein vielfaches aus, aber das ist nicht der einzige Teil eines Motors, welcher belastet wird.

Zustätzlich steigt der Verschleiß bei höheren Drücken ja auch sprunghaft an, also bei einem alten Diesel mit einem mal z.B. den doppelten Luftdruck zu fahren halte ich im Bezug auf die Lebensdauer auch sehr bedenklich.

Selbst bei einem alten MB Motor sind die Wirbelkammern nicht glücklich darüber wenn bei konzipiertem Einspritzende noch 10°KW (oder mehr) Diesel in die nicht mehr vorhandene Luft der Wirbelkammer gesprüht wird, wie deffinierst Du dann "dauerhaft"? 100000 oder 200000km zu zuvor 600000km?

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Bei den Franzmännern bin ich raus, da weiss ich es nicht.

Über Deine Wortwahl möcht und darf ich nicht Urteilen, aber ich würde Dir ans Herz legen diese nochmal zu überdenken, das ist kein Forum von "alles andere ist schlecht" sondern vom lösen von Problemen und vor allem fachlicher und sachlicher Diskussionen.

So und wieder Back2Topic.
Hutfahrer seinem Statement ist nichts mehr hinzuzufügen.

Aron hat folgendes geschrieben:

.......... Doch, bei VAG haben die Wirbelkammersauger auch weniger Verdichtung

Quark.

Alle 1:23

Und wenn dann sollten ja die Turbos weniger haben.....

Aron hat folgendes geschrieben:

Für 15% Mehrleistung sicherlich, jedoch war die Grundfrage wegen Tuning und Turboumbau, ich wage es zu bezweifeln das man aus den kleinen Lochdurchmesser der Zapfendüsen mehr als 30% Menge sinnvoll raus quetschen kann ohne das einem die Wirbelkammern ausglühen, das war und ist nach wie vor der Knackpunkt den den WK Dieseln.

Wenn man z.B. nen JR (1,6 L TD ohne LLK, Golf II etc.) aufdreht sind ohne weiteres mit LLK 110 PS drin ohne daß man irgendwas an den Düsen machen muß.
110/70 = 1,57, d.h. ohne Wirkungsgradverluste muß man schonmal 57% mehr Sprit durch die Düsen in die WK bringen.

Die Wirbelkammerm glühen der Erfahrung nach nicht aus, Probleme macht zum eine das späte Brennende, das geht auf den Turbo und generell die Wärme die man nicht mehr abführen kann wenn mans übertreibt;

Der Knackpunkt an der WK Technik, bzw. den Kammerdieseln generell sind die Wärmeverluste an den größeren Brennraumoberflächen und die Energieverluste weil die Luft / das Gasgemisch 2 mal durch nen Flaschenhals muß, das verschlechtert den Wirkungsgrad.
Mit entsprechend Aufwand im Bereich Kopfbefestigung / Motorkühlung kann man auch standfeste 130 - 150 PS aus nen 1,9 L WK holen, wenns nicht dauervollgasfest sein muß auch 170 PS.

Ein paar Vorteile hat der Kammerdiesel auch, können wir gerne mal extra diskutieren.

Zum eigentlichen Thema:

Bei VW haben die TD (Wirbelkammer....) ca. 0,7 bar Laadedruck;
Außerdem haben sie andere Auslaßventile die die therm. Belastung besser verkraften und Spritzdüsen zur Kolbenkühlung.

Nachdem Dein Saugmotor das schätzungsweise nicht hat würde ich nciht allzuhoch mit dem Ladedruck gehen, vielleicht auf 0,4 bar; Erfahrung auf Oppl Dieseln hab ich aber keine.

Turbo: Wenn die Stange von der Druckdose zum Wastegate offen zugänglich ist kann man daran etwas ändern. Mit etwas Glück hat die Stange ein Gewinde zum Einstellen.
Wenn nicht dann versuche einfach eine starke Feder parallel zur Stange zu hängen die so angeordnet ist daß sie das Wastegate Richtung "offen" zieht; wenn dann noch geringer Druck auf die Druckdose kommt reicht das zusammen aus um das Wastegate schon bei weniger Druck zu öffnen. Federstärke und Einstellung muß man natürlich ausprobieren...

Ohne ESP mit LDA macht der Umbau keinen Sinn, ebenso würd ich sowas nur mit LLK verbauen.
Ne ESP von ibäh muß man sowieso erstmal aufmachen, kontrollieren und abdichten, ich hab noch keine gesehen die auf Anhieb funktioniert hat oder dicht war.
Wenn du das nicht kannst vergiß es oder bezahl es teuer.

Alles in Allem hat der Hutfahrer sicher recht, ein Schlachauto hat alle Teile und es gibt keinen Streß beim TÜV, falls nötig kann man von dort auch die stärkeren Bremsen etc. übernehmen.

@Hutfahrer:
EURO II sollte eigentlich möglich sein, zumindest die VW-WK schaffen ds mit Oxi Kat.

ciao, Jockel