Infos zum Partikelfilter (viel Text!) | Beiträge 64+

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

Wie soll denn das Stg. merken, wenn ein passives Stück Kabelende (die Diagnosebuchse) per Relaiskontakte abgeschaltet wird?

z.B. in dem man in die Buchse eine Widerstandskombination (darin damit vor Manipulation geschützt) integriert. Diese könnte bei 2 Diagnoseleitungen pro Leitung ein Spannungsteiler sein. Über einen der Widerstände wird dann das Datensignal abgegriffen. Ist der Diagnoseadapter nicht gesteckt, kann über die Widerstände zum Prüfen ein kleiner Strom fließen. Wird die Buchse per Relais weggeschaltet, kann kein Strom fließen (also im Prinzip wie eine Glühlampenüberwachung) und das Stg. meldet einen Fehler. Aus den gemessenen Widerstandswerten ließen sich die 3 Zustände 1. gesteckt, 2. nicht gesteckt, 3. defekt (Relais?) ziemlich genau erkennen.

Das man auch so etwas manipulieren kann ist mir klar Ein 2. Stg. wäre dann wirklich die beste Idee.

z.B. in dem man in die Buchse eine Widerstandskombination (darin damit vor Manipulation geschützt) integriert.

Man könnte in die vergossene Buchse auch einen Kennungschip integrieren, der mit dem Stg über 128bit-Verschlüsselung kommuniziert.

Das alles nützt aber nichts, wenn jemand die Buchse samt Kabel irgendwo hinter dem Armaturenbrett baumeln läßt und an die Stelle der Originalbuchse eine Fakebuchse vom Schrottplatz montiert

Wettrüsten halt

Hallo!

Nebelwerfer_TDI hat folgendes geschrieben:

geh bitte - sooooo viel haben die auch nicht in der Birne - weiß ich aus Erfahrung; wenn man mit einem Golf unterwegs ist, angehalten wird, gibt dem Bullen die Fahrzeugpapiere vom Passat (anderes Kennzeichen), er geht ums Auto, schaut die Prüfplakette an und findet nix; dann Papiere zurück, und "danke, gute Fahrt" - ich glaube jetzt versteht ihr was für Checker die meisten Bullen sind

Das mag vielleicht bei Dir in Österreich so sein.

Hier in Deutschland ist diese Sorglosigkeit nicht angebracht. Viele Beamte haben qualifiziertes Fachwissen und werden auch speziell geschult.
Hat der Beamte einen begründeten Verdacht wird das Fahrzeug beschlagnahmt und einem Sachverständigen zugeführt. Sind Umbauten nicht eingetragen oder z.B. ein Gewindefahrwerk zu weit abgesenkt wird das Fahrzeug stillgelegt und vom Abschleppdienst verbracht.

Wettrüsten im grossen Stil lässt sich ganz leicht verhinden: es wird eine halbjährliche AU vorgeschrieben. Für teuer Geld und mit extra gründlicher Kontrolle.
Auch softwareseitig bestehen verschiedene Möglichkeiten für Verschlüsselung (Ansatz: Public und Private Key)

BYE
TDI-Schrauber

Wettrüsten im grossen Stil lässt sich ganz leicht verhinden: es wird eine halbjährliche AU vorgeschrieben. Für teuer Geld und mit extra gründlicher Kontrolle.


glaubst du wirklich ich fahre mit Tuningleistung zur AU bzw. 'Pickerl'? da wird auf Serie umcodiert

Was mich stört, ist, daß momentan das Zeug nur exclusiv von DC unter dem Markennamen 'AdBlue' angeboten wird, anstatt daß sich die Konzerne zusammensetzen und einen konzernübergreifenden Standard erarbeiten

http://www.stern.de/sport-motor/autoservice/:Allianz--Sag-Bluetec-Diesel/577524.html

In der Süddeutschen stand heute was zu dem Thema: 330 € Förderung ab April 2007, auch rückwirkend für ab 1.1.06 ausgerüstete Fahrzeuge. Erhöhung der Steuer für nicht nachgerüstete um 1,2 € /100 ccm/a Einbaukosten angeblich ca. 600 €.
http://www.vcd.org/fileadmin/user_upload/redakteure/themen/auto_und_motorrad/russfilter/Informationen_Nachruestung_060626.pdf

Und: 30/11/2006

Inco and Süd-Chemie establish joint venture for development of diesel emission control materials and catalysts

Inco Limited (Inco), a leading nickel and nickel specialties producer based
in Toronto, Canada, and Süd-Chemie AG, Munich, Germany (Süd-Chemie), a
leading supplier of catalysts for the chemicals and refining industry and
for environmental applications, have agreed to establish a joint venture
company for the production and marketing of catalyzed diesel emission
control materials for the automotive industry. Equity interests in the new
company, which will be named Alantum, will be divided equally between Inco
ECM GmbH, a wholly-owned indirect subsidiary of Inco Limited, and Süd-
Chemie.

Alantum will concentrate initially on diesel oxidation catalyst (DOC) and
diesel particulate filter (DPF) applications for European passenger car and
light truck markets. Production will take place in a new facility at Süd
Chemie’s Heufeld site in Germany. Commercial scale production is expected to
begin in 2008.

The technologies brought into the joint venture by each of the parents are
highly complementary. Süd-Chemie brings in its depth of knowledge in
catalysis, while Inco will provide its new alloy foam substrate and
extensive metals processing technology. This new generation of catalyzed
substrates for emission control products offers considerable benefits
compared to traditional catalyzed ceramic substrates.

The introduction of increasingly stringent regulations for exhaust emissions
in Europe offers an outstanding opportunity for growth. In setting up the
joint venture, the two companies aim to fully participate in that growth,
based on this unique offering to the automotive industry.

Peter Goudie, Inco’s Executive Vice-President Marketing, commented: “Inco is
delighted to enter into this partnership with Süd-Chemie, a recognized
leader in catalyst products. We view this as an exciting application for our
nickel foam technology and an important technology breakthrough in catalyzed
diesel emission control, with significant value-creation potential. Our two
companies, the automotive industry and the environment will all benefit from
this partnership.”

Dr. Hans Jürgen Wernicke, Member of the Managing Board of Süd-Chemie AG,
said: “This project is of high strategic importance for Süd-Chemie. We are a
global leader in catalyst technology and intend to gain a similar position
in the rapidly growing market for diesel exhaust gas catalysts. We are proud
to work with Inco, the world’s leading nickel technology company, in
reaching this goal.“

Munich and Toronto, 30 November 2006

Das Problem ist in meinen Augen das hohe Fahrzeuggewicht und die Bedrosselung der Motoren durch Kat, Vor-Kat, DPF sowie mindestens 2 Schalldämpfer. Turbodiesel verursachen ohnehin kaum Abgasgeräusch, weshalb ein Schalldämpfer in jedem Fall reichen sollte. Eine undichte Verbindung zwischen Krümmer und Nachrüst-DPF ist mir bei meinem Fahrzeug jedenfalls akustisch nicht aufgefallen und wurde nur in der Werkstatt bemerkt. Hat man die Hand neben die Leckstelle gehalten, so blies einem das Abgas schon ordentlich entgegen.

Ökologisch ist jedenfalls nichts, was unsere aktuelle Regierung vom Stapel läßt. Einerseits werden Arbeitswege von 150 km (einfach) als zumutbar gesehen und als Flexibilität sogar verlangt, andererseits verteufelt man den Individualverkehr pauschal als Umweltsünde. Ich würde mich von einer Kfz-Steuer als Besitzsteuer verabschieden und die Benutzung eines Kfz besteuern, da das direkt mit den Nutzungsgewohnheiten zusammenhängt.

Zudem würde ich Fahrer sparsamer Fahrzeuge belohnen, ebenso wie verbrauchsbewußtes Fahren. Also käme für mich nur eine Besteuerung des verkauften Kraftstoffes in Frage. Wer viel fährt und viel verbraucht, der produziert mehr Abgase, Feinstaub und Lärm. Benachteiligt wären damit nur wieder berufliche Vielfahrer, die aber auch die Wahl haben, über ihr Fahrverhalten in Verbindung mit den Verbrauchsgewohnheiten ihres Fahrzeuges mehr oder weniger zu bezahlen.

Wer das entspannte Fahren auf französischen Autobahnen kennt, der wird auch mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen von 130 km/h leben können. Nirgends bin ich mit Tacho 130 auch fast auf 130 km je Fahrstunde gekommen! Die Einführung einer flächendeckenden Begrenzung auf z. B. 130 km/h hätte ein Ende des Rasens, der Drängelei und verbrauchstreibender Fahrweise mit Vollgasbeschleunigen und anschließendem Bremsen zur Folge. Insgesamt sicherlich gut für eine Senkung der Verbräuche und damit auch direkt des Abgasausstoßes. Noch was! Für maximal zulässige 130 km/h bräuchte man keine verbrauchsintensiven Spitzenmotorisierungen mehr! Ein heutiger Kleinwagen wäre mit 60 - 75 PS ausreichend motorisiert, in der Mittelklasse wären ca. 100 PS ausreichend und mehr bräuchten dann nur noch Lastwagen, Busse oder sonstiges schweres Gerät.

Die französische Autobahnmaut bräuchten wir aber nicht unbedingt übernehmen, da sie den Verkehr von den Autobahnen auf Landstraßen und damit direkt durch Städte und Dörfer verlagert.

Öko-logisch wäre dann eine geringere Besteuerung des Kraftstoffes, den öff. Verkehrsmittel verbrauchen. Wenn ich öff. Verkehrsmittel staatlich fördern möchte, dann sollte es mir das wert sein! Aber die Steuerfreiheit von Kraftstoffen für Flugzeuge hätte bei mir ein Ende! Es ist nicht einzusehen, was für Unmengen Flugzeuge für "Kurzstrecken" wie Berlin - Frankfurt oder Berlin - Hamburg verfeuern. Trotz durchaus erfolgreicher Entwicklungsarbeit an der Verringerung der Verbräuche und damit auch direkt der Abgasentwicklung - für solche Kurzstrecken ist das alles andere als verantwortbar. Seine Vorteile hat die Fliegerei bei Entferungen jenseits der 600 - 800 km oder mehr.

'AdBlue'

Auszug aus einer Auto & Motor - Zeitschrift:

'Durch die aufwändige Abgasbehandlung bei BlueTec wird der Verbrauch um weitere 4% ansteigen ...'

Berücksichtigt man dann auch noch den ohnehin 'standardmäßigen' Mehrverbrauch durch den Partikelfilter so wird der Verbrauchsvorteil des Diesels gegenüber dem Benziner immer geringer. Da mittlerweile auch Benzin-Aggregate über Turboaufladung+6-Gang-Getriebe verfügen würde ich diese durchaus als Alternative sehen:

Beispiel: Der 1.8 TFSI (160 PS) kostet gut 2.600 € weniger als der 2.0 TDI (170 PS)

Was meint ihr?

...zumal der 1.8 TFSI lt. aktuellen VW-Prospekten der einzige "moderne" aufgeladene Motor ist, der die angegebene Leistung mit Super erreicht und kein Super Plus dazu benötigt, wie 2.0 TFSI oder 1.4 TSI. Ob man sich auf die Prospekte verlassen kan

Weiterhin fangen die Benziner an zu saufen, sobald man das Gas nur ein wenig mehr durchtritt. Ich sehe daher noch kein Verlust des Verbrauchsvorteiles. Die Diesellust wird einem auf andere Art genommen (teure, aufwendige, komplizierte Technik, kleiner werdende Preisdifferenz zw. Benzin und Diesel, höhere Steuern, professionelle Miesmacherei)

Gruß!

:staubwegblas: ....


DIE ZEIT, 15.02.2007 Nr. 08
Gib doch Gas!

Da Rußfilter verschmutzen, müssen Fahrer von Dieselautos regelmäßig auf die Autobahn – denn nur beim Rasen verbrennt der Dreck. Ein Irrsinn, der die Umwelt belastet und die Automobilisten viel Geld kostet. Von Burkhard Straßmann


© Scott Barbour/Getty Images

Zuerst staunte Herr K. nur. Als Reisereporter unterwegs im Gebirge, bemerkte er am Armaturenbrett des funkelnagelneuen Audi A4 1,9 TDI ein blinkendes Warnlämpchen. Das Kästchen mit Punkten, klärte die eilig konsultierte Betriebsanleitung auf, symbolisiere einen verstopften Rußpartikelfilter. Die Empfehlung: mindestens zehn Minuten auf freier Strecke fahren, und zwar schneller als 60 Kilometer pro Stunde. Herr K. schimpfte über den ökologischen Schwachsinn, tat aber, wie ihm geheißen. Und siehe, das Lämpchen erlosch.

Bei der nächsten Reise war leider, als die Warnung erneut aufflackerte, keine freie Strecke zur Hand. Herr K. zockelte weiter durch enge Serpentinen – »plötzlich leuchtete ein ganzer Christbaum von Lämpchen auf«. Er musste das Auto abstellen, den Service anrufen. Der Audi wurde abgeschleppt, Herr K. nahm sich einen Leihwagen. Das Auto konnte er eine Woche später bei der Werkstatt abholen. Die notwendige Operation am Hightechfahrzeug, erfuhr er, heißt unter Spezialisten »manuelles Freibrennen«.

Freibrennen – das war in den Sechzigern ein Thema unter Jugendlichen, die eine getunte Kreidler Florett fuhren und gelegentlich die Ölkohle im Auspuff abfackeln mussten. Piloten von Kleinflugzeugen geben vor dem Start gern noch mal Dauervollgas, um die Zündkerzen »freizubrennen«. Doch der Atavismus aus einer Zeit, als man fossile Brennstoffe fröhlich und bedenkenlos verheizte, hat gute Chancen, unter Autofahrern wieder zum Gesprächsthema zu werden.

Denn nach jahrelanger Bockigkeit bauen die Hersteller den Rußpartikelfilter jetzt in immer mehr Dieselfahrzeuge serienmäßig ein. Für Gebrauchte sind Nachrüstfilter im Angebot. Und das Gezerre um die steuerliche Förderung der Filter hat auch ein Ende. Das Gesetzgebungsverfahren ist eingeleitet, von April an gibt es für »Filterlose« eine Strafsteuer und für Nachrüster eine Förderung. Der Filter kommt, doch mit ihm Stress für so manchen Autofahrer.

Herr K. ist nämlich kein Pechvogel und sein Audi auch kein Montagsauto. Der Aachener Klaus Walmrath kaufte sich einen Opel Zafira, eine Familienkutsche mit der nicht unüblichen Zweckbestimmung Schule-Schwimmen-Einkauf. Dreimal in wenigen Wochen blieb er mit dem Neuwagen liegen: Notfahrprogramm, Werkstatt. Dort »manuelles Freibrennen« und Gefummel an der Software. Nachdem er erfahren hatte, dass dieses Auto gelegentlich mal richtig gejagt werden muss, fuhr er nächtens die Strecke Essen–Aachen, über 100 Kilometer, in einer guten halben Stunde. Half auch nichts. Jetzt wartet Walmrath auf den nächsten Aussetzer. Dann gibt es für ihn nur noch eins: Er will sein Geld zurück und ein anderes Auto.

In den Kummerkästen der Autofahrer, den einschlägigen Internetforen, finden sich Leidensberichte Betroffener zuhauf. Mal schaltet beim Škoda Superb die Bordelektronik bei Tempo 200 auf der linken Spur wegen Verstopfung in ein »Notprogramm« (60 Kilometer je Stunde). Zum Schock kam noch der Rüffel vom Händler: Sie fahren zu wenig und zu langsam! Taxifahrer schimpfen über den hohen Spritverbrauch ihres Daimlers, den der Filter im Stadtverkehr verursacht. Renault-Besitzer verschreckt ein Schreiben des Herstellers, das sie auf ihre Pflichten im Falle der Meldung »Partikelfilter regenerieren« hinweist: Umgehend 80 Sachen fahren, bis Meldung erlischt, sonst Werkstatt. Womöglich plus Ölwechsel. Mal hätte sich sogar, erzählt ein Betroffener, sein Automatik-Opel automatisch in Bewegung gesetzt, als die Bordelektronik vor einer Ampel selbsttätig einen Freibrennversuch unternahm und die Motordrehzahl deshalb stieg.

Die Probleme mit der Verstopfung und deren Bekämpfung führen mitten hinein in die Diskussion über technischen Sinn oder Unsinn von Rußpartikelfiltern. Sie erklären zum Teil den Widerstand der Hersteller, die (bekannte) Technik in Serie zu realisieren. Die Forderung, Partikel einzufangen, bevor sie Lungen schädigen, ist zwar verständlich; doch die technische Umsetzung ist alles andere als trivial.

Ein Partikelfilter ist ein System von winzigen Kanälen, in die das rußige Abgas hineingepresst wird. In den porösen Wänden der Kanälchen bleibt der Ruß zurück. Je fleißiger der Filter sammelt, desto mehr Verstopfung richtet er im Auspufftrakt an. Das kostet – man kennt das von Schalldämpfern – Leistung oder steigert den Verbrauch. Bei Nutzfahrzeugen, zum Beispiel Stadtbussen, wird schon länger gefiltert, regelmäßig muss der Filter gereinigt werden. Das kommt für einen Pkw nicht infrage. Hier muss der Ruß möglichst vollständig an Bord verbrannt werden. Das Problem: Wie Grillkohle, die zum Anzünden einen Brandbeschleuniger braucht, benötigt Ruß 500 bis 600 Grad Celsius, um zu verbrennen. Im Filter herrschen aber oft 300 Grad oder weniger.

Peugeot und Citroën hatten die Zeichen der Zeit als Erste richtig interpretiert. Sie warfen im Jahr 2000 eine zwar verzwickte, aber funktionierende Filtertechnik auf den Markt. Der Trick im weltweit ersten Serien-Pkw mit Partikelfilter, dem 607 HDi: Ein Zusatzstoff, der in einem speziellen Tank mitgeführt und über eine Pumpe dosiert wird, setzt die Verbrennungstemperatur des Rußes drastisch herab. Allerdings muss das Additiv nach spätestens 80000 Kilometern nachgefüllt werden. Der Filter wird ausgetauscht, denn dummerweise produziert der Brandbeschleuniger selbst auch Asche. Kein billiger Spaß.

Die Konkurrenz wollte eine Filtertechnik, die man vergessen kann. So entwickelte etwa Eberspächer für Mercedes, Renault, VW und andere einen katalytischen Partikelfilter, der die Verbrennungstemperatur von Ruß um 200 Grad senkt. Er fischt die schwarzen Bröckchen aus dem Abgas, bis er Verstopfung (korrekter: erhöhten Abgasgegendruck) misst. Dann entscheidet der Bordrechner, dass »regeneriert« wird. Ist es im Filter zu kalt, schießt der Motor eine Überdosis Sprit ein – die Abgastemperatur erhöht sich. Im Idealfall werden 97 Prozent des Rußes abgefackelt.

Doch die Wirklichkeit weicht vom Ideal ab, wenn der Fahrer gern oder erzwungenermaßen bummelt, im Gebirge, in der Stadt. Bleibt die Temperatur im Filter dauerhaft auf 200 oder gar 100 Grad, klappt das Freibrennen nicht mehr zuverlässig, trotz Zusatzstoff und Extrasprit. Wer in der Stadt als Außendienstler arbeitet, dem kann es passieren, dass er alle paar tausend Kilometer in die Werkstatt muss: Einmal Freibrennen, bitte. Ersatzweise alle 500 Kilometer für 15 Minuten auf die Autobahn! Ab und zu über Land zu brettern, sagt Volkswagen lakonisch, sei »eine technische Voraussetzung« des Partikelfilters. Das stehe ja auch in der Betriebsanleitung.

Der Eindruck bleibt, dass eine Technologie in die Serienfertigung ging, die nicht ausgereift ist. Derweil arbeiten die Entwickler eifrig an Filtern, die auch bei niedrigen Temperaturen Ruß zuverlässig abfackeln. Der Trend: mit Extrasprit freibrennen und das Zeug direkt in den Abgasstrang einspritzen.

Paradoxerweise überzeugt zurzeit eher die Technik der Nachrüstfilter für Altfahrzeuge, die nur ein Kompromiss sind. Sie werden in den Abgasstrang gehängt, sind ungeregelt, ohne Sensorik, ohne Kontakt zur Bordelektronik. Der Einbau dauert eine halbe Stunde. Nachrüstfilter (von HJS, Twintec oder bald auch Eberspächer) sind streng genommen keine Filter, sondern »Partikelminderungssysteme«. Die Partikel im Abgas, das durch den Filter strömt, verfangen sich in metallischen Netzen. Hier werden sie kontinuierlich mit Stickstoffdioxid, das aus dem Katalysator kommt, verbrannt – selbst bei Temperaturen um 200 Grad. Allerdings lassen sie bis zu 70 Prozent des Rußes durch.

Bei den Nachrüstern kommt trotzdem Musik ins Geschäft. Besitzer von Altfahrzeugen erhalten künftig für den Nachrüstfilter, der rund 600 Euro plus Montage kostet, 330 Euro Förderung. Und: Filterlose werden mit 1,20 Euro pro 100 Kubikzentimeter Hubraum bestraft. Die Schmerzen halten sich zwar bei 24 Euro im Jahr für den 2-Liter-Diesel in Grenzen. Doch wer ungefiltert Partikel in die Luft pustet, dem droht zusätzlich Fahrverbot in Städten, in denen die Konzentration von Feinstaub den Grenzwert überschreitet.

So wird sich unter Stadtfahrern herumsprechen, dass Nachrüstfilter im Augenblick die erste Wahl sind. Sie lassen zwar viel Ruß durch. Doch die Ökobilanz serienmäßiger Hightechfilter, die immer mal wieder auf der Autobahn freigeblasen werden müssen, ist auch nicht unbedingt erfreulich.


Quelle: http://www.zeit.de/2007/08/T-Russfilter?page=all



Viel Spass mit der "Dieselzukunft"

Hi,

da koennen wir ja schon fast anfangen, zu wetten, wann die ersten "Tuninghinweise" fuer Filter auf den Markt kommen, die wohl im wesentlichen empfehlen, das Innenleben herauszuhaemmern. Wenn da nicht gerade der Druck vor und hinter dem Filter verglichen wird, duerfte das MSG das nichtmal mitbekommen.

Ansonsten ist es nur Politik mit dem Ziel, den Leuten nochmehr Geld aus der Tasche zu ziehen. Letztes Jahr war es der Feinstaub, jetzt gibt es Filter, die <5% des Problems (Reifenabrieb und Co bleiben ja) loesen und dabei den Spritverbrauch nach oben treiben, jetzt geht es ums CO2, wobei... ein Schelm, wer Boeses denkt, natuerlich von einem Filterauto mehr als von einem anderen ausgestossen wird...

Dass ich mit meinem ASV schon heute knapp am 120er Grenzwert liegen duerfte und trotzdem mehr Steuern zahle als ein 5.0er Benziner in einem Politikerdienstwagen, ist ja da irgendwie nicht interessant...

Viele Gruesse,

Jan

Hallo,

gibt es schon Erfahrungen, was den Mehrverbrauch bei Nachrüstfiltern angeht?
Es gibt ja welche, die zusätzlich zum vorhandenen KAT reinkommen und welche, die KAT und Filter in einem Bauteil vereinen.
Was sind eurer Meinung die Vor- und Nachteile dieser zwei Varianten?

OT:
Macht das Vorhanden sein, von KAT und Schalldämpfer beim tatsächlich so viel aus? Ich wage es ja zu bezweifeln.

MfG, Matthias

Hi,

Zitat:

Was sind eurer Meinung die Vor- und Nachteile dieser zwei Varianten?

Ich glaube, die Motivation dafuer entspringt im wesentlichen der Massgabe, dass beim Einbau eines DPF in ein Auto, dessen Kat ueber 80 tkm hat, der Kat erneuert werden muss. Die getrennte Loesung wuerde hier also Neukauf von DPF *und* Kat bedeuten, was wohl niemand tun wuerde, da das die ohnehin schon schlechte Wirtschaftlichkeitsrechnung noch weiter ins Miese treibt. Die Kombifilter (Kat+DPF) entschaerfen das Problem ein gutes Stueck.

Viele Gruesse,

Jan

Daran wird's wahrscheinlich liegen, denn der 'Kombi-DPF' ist, glaube ich, nur 100€ teuer als ein DPF.
Ist aber die Kombi vom Package/Einbau nicht besser?
Wie sieht es mit dem Staudruck aus? DPF mit Kat vs. Kombi-DPF.

Wie sieht es allgemein mit den Nachrüst-DPF und dem Verbrauch aus?

MfG, Matthias

Könntet ihr solche OT Fragen bitte in einem eigengen Thread erörtern?

Dann wird jemand diese (eigentlich wichtigen) Fragen auch über die SuFu finden können! Hier verschwindet diese Thema nur. Danke!

Was soll denn daran OT sein? In dem Thread geht es doch um Infos zum DPF. Und dazu gehören auch die zwei von mir angesprochenen Nachrüstvarianten und deren Auswirkungen. Daher passt es hier sehr gut, wie ich finde.

MfG, Matthias