Fragen zum Risikofaktor ZR-Wechselintervall

Hallo,

angesichts der relativ häufigen TDI-Zahnriemen-GAUs schon bei geringer Überziehung des Wechselintervalls frage ich mich, wie VAG das Intervall so präzise "bedarfsgerecht" festlegen kann.

Betrachtet man mal die Extremfälle

-> Vertreterwagen mit ca. 90% BAB-km, größtenteils im höchsten Gang
-> überwiegender Rush-Hour-Einsatz mit mehr Stop als Go (wo der Diesel den größten Verbrauchsvorteil gegenüber Benzinern hat!)

. . . dann wird deutlich, dass die Anzahl der Motorumdrehungen und damit der ZR-Beanspruchung (Abrieb, Biegung / Walkarbeit) innerhalb des ZR-Wechselintervalls von Fahrzeug zu Fahrzeug stark differieren kann.

IMO sollten sich Wechselintervalle am Worst Case orientieren, also hier am täglichen dicksten Rush-Hour-Einsatz mit geringem Überland-Anteil.
Dann könnte der Vetreter-ZR theoretisch um etliche 10.000 km länger im Motor bleiben als etwa ein Taxi-ZR.

Weiß hier jemand, inwieweit VAG solche Aspekte bei den Wechselintervallen berücksichtigt hat?

Oder ergibt sich der ZR-Verschleiß nicht nur aus der Gesamtzahl der Motorumdrehungen, sondern auch aus der Zugbelastung?
Immerhin überträgt ja der ZR die "Leistungsstöße" zur Erzeugung des Einspritzdrucks, welcher (bei VP- und PD-Motoren) mit der Drehzahl ansteigt.

Altert also womöglich ein ZR durch
-> drehzahlbedingt höhere Zugbelastungen bei BAB-Strecken oder
-> zusätzliche Motorumdrehungen pro km im Stadtverkehr
ähnlich schnell, so dass die Wechselintervalle unterm Strich recht genau sowohl für Taxis und Vertreterwagen passen, also auch letztere die Fälligkeit nicht überziehen sollten?

Oder gibt es Erfahrungswerte, dass "pünktliche" ZR-Defekte kurz nach Überschreiten des Wechselintervalls überwiegend bei Kurz- oder Langstreckenwagen auftreten?

(Ich hoffe, Ihr kommt mit meinem Satzbau halbwegs klar . . . heute schaffe ich irgendwie nix Verständlicheres )

Hallo Ulf,

ich glaube der Zahnriemen alleine gibt eher selten auf. Meist ist es Misshandlung durch fehlerhafte Spannrollen, falscher oder nachlassender Spanndruck, schieflaufende Rollen und entsprechender Flankenverschleiß, Öl aus Undichtigkeiten etc. Ergebnis ist immer, Zahnriemen gerissen, Kopf kaputt. Die beteiligten verschleißverursachenden Bauteile werden einen geringen Unterschied zwischen Stadtbelastung mit vielen Temperaturzyclen oder kürzerer aber höherer Gesamtbelastung durch BAB Fahrten machen.

Meine Vermutung ist, das mit super engineerten Führungsteilen durchaus Lebensdauern des Zahnriemens im 200TKM Bereich möglich wären. Aber die 12,57 €, die das mehr kostet, streicht sich lieber der Hersteller ein. Ein Negativbeispiel ist hier der 1,6er Benzimotor von Opel. Da reissen Zahnriemen unter 60Tkm, und das bei einem Benziner.

Ausserdem sollen die Werkstätten ja auch was verdienen.

Oder glaubst Du, das eine Konstruktion, wie die Zahnriemenzentralschraube, bei einem Airbus Verkehrsflugzeug durchgehen würde.

Mit freundlichem Gruß
Christian

Hi Ulf,

also ich denke, dass es eine Mischung ist zwischen "Laufstrecke" und Belastung des Riemens ist. Ein Motor, der nur Stadtverkehr abbekommt, legt ja pro km locker 2 bis 3 mal so viele Umdrehungen hin. Beim Zahnriemenwechsel, erkennt man gut den Abrieb des Riemens zwischen den Zähnen der Räder, und dieser Abrieb ist IMO von der Anzahl der Motorumdrehungen abhängig. Der Verschleiß der Spannrollenlager etc. ist IMO ebenfalls von der rpm-Anzahl abhängig. Dementsprechend dürfte es hierbei schon einen gewaltigen Unterschied machen, ob der Wagen zu 90% im 5. Gang oder zu 70% im 1-3. Gang gefahren wurde.

Es gibt natürlich auch noch Belastungen von Heizerei und Schalterei alla Depp (->Rucken) (-> F = m x a). Ich könnte mir schon vorstellen, dass solche Kräfte die Fasern des Riemens schwächen. Dementsprechend hat man eine gewisse Zahl von "Schwingspielen" frei bis zum Bauteilversagen . Ich bin überzeugt davon, dass Zahnriemenrisse (wenn sie nicht auf Materialfehler oder KW-Schraube zurückzuführen sind) besonders häufig bei unqualifizierten Fahrern vorkommen.

Hi,

es gibt auch einen weiteren Aspekt - abgesehen vom Fahrzyklus des Besitzers:
Und das wäre die Nutzungsdauer.
Ich höre häufig, daß der Zahnriemen besonders durch den simplen Faktor 'Zeit' altert.
Beispielhaft:
Besser in 3 Jahren 120.000 km runterreißen, als in 10 Jahren 60.000.


Mein Audi hat noch ein 120tkm-Intervall (weshalb die an sich guten Motoren wohl auch ständig kollabierten).
Ich beabsichtige demnächst den 1. Wechsel, seit ich den Wagen besitze (9/2002) - das wäre dann bei 60tkm für den Zahnriemen.
Er hat dann 170tkm gelaufen und ich will gleich die Wapu aus Sicherheitsgründen tauschen und natürlich Spannrolle etc.
Dazu mal eine Frage an die Experten:
Ist das ZU vorsichtig? Wer kennt sich bei dem Motor besser aus?

mein Dad arbeitet bei Audi, und er fährt auch den Bj 96, mit 140 PS AEL. Er sagt: Bei den Motoren grundsätzlich Wasserpumpe wechseln, und dann alle 100.000 den Riemen runterschmeissen.

Das gilt so als Richtlinie. Fährt man nur Stadtverkehr, dann etwas früher.

Das Problem waren hier die Spannrollen am Anfang. Dort ist an einem Anschlag für den Einstellungs-zeiger nach Verschleiss des Riemens ein Teil abgebrochen, und daher kommen die ganzen Motorschäden...

Die nun erhältlichen Spannrollen sind sowieso geändert, trotzdem sollte man den Wechsel um die 100.000 ausführen, da die ein oder andere Wasserpumpe schonmal kurz nach dieser Grenze abgekippt ist...!

Über meine Zahnriemen kann ich mich nicht beschweren.

Erster Wechsel in der 'VW-Werkstatt' bei ca. 90 Tkm.
gewechselt: alle Riemen und NUR die Spannrolle.

Zweiter Wechsel bei 210 Tkm in eigener Garage.
gewechselt: alles was sich so dreht, KW-Schraube noch original, die Lager der Rollen haben schon mächtig Fett rausgedrückt, die Spannung des ZR war schon bei MIN, Kollaps war nahe

Fahrstrecken: BAB meist Volllast, viel Landstrasse

Fazit: Er läuft und läuft und läuft ! Mit nun 240 Tkm.

Hi,
ich fahre mittlerweile nur noch so um die 20tkm/a. Vorletztes Jahr ist der hintere Zahnriemen gerissen. Bei ca. 110 tkm. Das spricht schon für den Alterseinfluß.

@golfggott: Kennst Du den Tread mit der dreiteiligen Nockenwelle? Dort ist ein Teil einer Spannrolle abgebrochen. Ist das so ein Fall und wenn ja wo mag dann diese alte Rolle hergekommen sein wenn das Problem schon längst beseitigt ist?

Hi,

@GolfGott:

Danke, das hilft mir schon ganz gut weiter!
Das bedeutet nämlich in meinem Fall, daß ich wirklich dieses mal bei 60tkm wechseln werde - denn die Wasserpumpe dürfte dann 170tkm drauf haben. Die wurde vom Audihändler mit Sicherheit nicht gewechselt, als ich den Wagen (bei 110tkm) kaufte.
Ich hatte darauf auch nicht bestanden.

P.S:
Das, was Christian schreibt, würde mich allerdings auch mal interessieren!