Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) | Beiträge 16+

Thomas K. hat folgendes geschrieben:

Hallo Bertil, sorry wenn ich dich korrigieren muß, aber der 1,8er hatte 86,4mm Hub und nicht 84,5mm. Auch ist die Chrysler-Kurbelwelle nicht identisch, bis auf den Hub, mit der 1,8er KW. Desweiteren fand sich die Chrysler KW auch im Bundeswehr-Iltis mit 1,7l wieder.

Das ist alles richtig, aber die Vorserien vom 1.8er hatten tatsächlich die Chrysler KW drin. Der Grund dafür war das das ursprüngliche 827er Gehäuse nicht genügend Platz für mehr Hub bot. Im Laufe der Serienentwicklung wurde dann das KW Gehäuse so erweitert das man die 86,4mm KW unterbekommen hat. Wer den 1.8 er aus dem G1 kennt (ich hab den DX im Jetta drin) dem wird nicht entgangen sein das es sich um ein komplett neues Motorgehäuse handelt. Wasserführungen, Ölkanäle und noch so diverse kleine Änderungen zieren den 1.8er Block.

Ich habe den Text gendert, damit keine Missverständnisse bezüglich der Chrysler KW aufkommen. Danke.

Hallo Bertil,

Danke, wieder was dazu gelernt

Jaja den DX hatte ich auch, war damals laut Aussage AMS der beste Vierzylinder der Welt in dieser Leistungsklasse.

Ich hab mir als Erinnerung noch die legendäre G-Nockenwelle aufgehoben, da im Auto die 276° von Schrick drin war.
Mei war das ein geiles Auto.....

Welchen Hub haben eigentlich die 1,9 TDI bzw. der 'neue' 2,0 TDI ?

Thomas K. hat folgendes geschrieben:

... Ich hab mir als Erinnerung noch die legendäre G-Nockenwelle aufgehoben, da im Auto die 276° von Schrick drin war. Mei war das ein geiles Auto.....

.... ja die "G"-Welle .... Das hätte zur Größten Motorkatastrophe nach dem ZR Debakel vom 115PS TDI führen können. Haufenweise gebrochene Ventilfedern. Gut nur das die nicht so lange verbaut wurde sonst wäre das Debakel vorprogrammiert gewesen. Ich habe in meinem DX die 276er Schrick rausgeworfen und die G-Welle wieder reingemacht. gleichzeitig hab ich aber die Verstärkten Ventilfedern von Schrick drin. Jetzt hörst du zwar jedes Ventil einzeln, aber dafür hält der Kram wenigstens.

Zitat:

Welchen Hub haben eigentlich die 1,9 TDI bzw. der "neue" 2,0 TDI ?

Findest du hier

Der 1,9er TDI hat einen Monsterhub von 95,5mm. Der 2.0 sollte eigetlich nur einen größere Bohrung haben. Ich hab leider noch keine Infos dazu.

@ germlin

Und ich hab nie verstanden, warum VW immernoch einen 2.0 85 kw Benziner im G4 angeboten hat, ein Leistungsstand den Opel schon 1988 im Vectra A hatte (eben der C20NE).

...

Bertil hat folgendes geschrieben:

.... Der 2.0 sollte eigetlich nur einen größere Bohrung haben. Ich hab leider noch keine Infos dazu.

Doch habe ich. Bei VW auf der Webseite wird 81,0mm Bohrung und 95,5mm Hub angegeben.

Wer lesen kann ist halt klar im Vorteil.

@Bertil

Also ich hab die 276er Schrick mit den Originalventilfedern gefahren und das nicht gerade untertourige 150tkm.....ohne Probleme.

Hast du sonst den Motor noch ein bisschen aufgepeppelt ? Ich hatte damals noch den Luftmengenmesser und Mengenteiler vom 1,6er und den Warmlaufregler plus Drosselklappenteil vom Audi 5E drin.

Nachdem du dich so gut auskennst in dem Thema, weißt du ob das Gerücht stimmt, dass die G-Nocke bereits im 1,6er GTI eingesetzt wurde, da die wenigsten Motoren die angegebenen 110PS erreichten und nur ca. 95-100PS hatten, dann kam es vermehrt zu Ventilfederbrüchen und es wurde wieder auf die alte Nocke umgerüstet. Erst im 1,8er DX wurde die G dann wieder eingesetzt.
In meinen Büchern hierzu hab ich bis jetzt nicht aussagefähiges darüber gefunden.

Einzigartig beim 827er 2-Ventil war auch dass er keinen Querstromkopf hatte, sondern Einlaß und Auslaß auf einer Seite hatte/hat (Diesel und Benziner), außer den 16V, 20V und dem 'neuen' (seit ca.1999) 2,0l mit 85kW mit Querstromkopf.

Thomas K. hat folgendes geschrieben:

Also ich hab die 276er Schrick mit den Originalventilfedern gefahren und das nicht gerade untertourige 150tkm.....ohne Probleme.

Das muss nicht schief gehen, kann aber. Ich bin halt auf Nummer sicher gegangen, da Schrick empfiehlt bei Nockenhünen über 10,5mm andere Ventilfedern zu verbauen.

Zitat:

Hast du sonst den Motor noch ein bisschen aufgepeppelt ? Ich hatte damals noch den Luftmengenmesser und Mengenteiler vom 1,6er und den Warmlaufregler plus Drosselklappenteil vom Audi 5E drin.

Na, den Umbau kenne ich (ich hab den gleichen ). Nur ist mein KW Trieb komplett gewuchtet und ausgewogen. Die NW ist mit einem verstellbarem NW Rad einstellbar um die Motorcharakteristik leichter verändern zu können. Der Verteiler stammt vom 914er Porsche und hat jetzt Kontakte (der DX hatte original eine TSZ-H Zündung). Damit sind Drehzahlen von 7500U/min möglich (Begrenzer bei 7300).
Und das alles ist unter den Serienteilen nicht zu erkennen .

Zitat:

Nachdem du dich so gut auskennst in dem Thema, weißt du ob das Gerücht stimmt, dass die G-Nocke bereits im 1,6er GTI eingesetzt wurde, da die wenigsten Motoren die angegebenen 110PS erreichten und nur ca. 95-100PS hatten, dann kam es vermehrt zu Ventilfederbrüchen und es wurde wieder auf die alte Nocke umgerüstet. Erst im 1,8er DX wurde die G dann wieder eingesetzt.

Die G-Welle wurde von 1979-80 eingebaut in 81 und 82 war sie nicht mehr im Gebrauch. Danach kenne ich leider keinerlei Aussagen ob und wo sie verbaut wurde.

Kannst du nachlesen in "Gert Hack / VW Tuning ... so wird er schneller" erschienen im Motorbuch Verlag (S. 148). Dort wird auch von "vereinzelten" Ventilfederbrüchen mit der G-Welle berichtet. Der DX hat im Laufe der Zeit mal neue Ventilfedern bekommen. Möglicherweise war das eine Anpassung an die G-Welle.



Zur Info an alle die nicht wissen was eine G-Welle ist/war:
Die G-Nockenwelle ist eine NW mit asymetrischem Öffnungsprofil (235°/233° Standart war 230°) und einem von 10,3 auf 10,8mm angehobenen Öffnungshub. Der Leistungszuwachs betrug zwar "nur" etwa 1,5PS aber der Drehmomentverlauf des Motors war damit wesentlich besser.
Ner Name G-Welle kommt ganz einfach von der Kennzeichnung auf der NW ... ein großes "G" .

Hallo Bertil,

wie hast du denn den Zündzeitpunkt angepaßt ? Ich denke da der 914 ein Boxer ist hat der Verteiler für den Zündzeitpunkt eine ganz andere Kennlinie, bzw. hatte der meines Wissens keine Unterdruckfrühverstellung.

Ohne andere Nockenwelle noch den Warmlaufregler vom 5E drin .... alle Achtung, da läuft bei Vollgas doch fast unverbrannter Sprit raus, bzw. er raucht bräunlich, oder ?

Ich hab damals eine CO-Messung bei Vollast gemacht und da hat er gute 5,5 -6% gehabt. Laut Motorentuner Kolb bei Ingolstadt war das fast scho zuviel des Guten, ne 4 sollte vor dem Komma stehen. Hab dann auf Anraten nen K&N-Luftfilter und nen Supersprint-Fächerkrümmer mit Gillet-Auspuffanlage dran gehängt. Danach leider nicht mehr gemessen.

Ich hab u.a. das Buch 'Jetzt mach ich ihn schneller', da wird das Thema G-Nocke aber nur kurz angeschnitten.

Thomas K. hat folgendes geschrieben:

... wie hast du denn den Zündzeitpunkt angepaßt ? Ich denke da der 914 ein Boxer ist hat der Verteiler für den Zündzeitpunkt eine ganz andere Kennlinie, bzw. hatte der meines Wissens keine Unterdruckfrühverstellung.

Ja der Verteiler hat eine andere Kennlinie. Nach oben raus geht die Zündung etwas früher. Da musst du halt etwas idealisieren. Mit Standartwerten bist du da schlecht dran. Unterdruckverstellung hat der Verteiler schon sogar in beide Richtungen. Es gibt da wohl unterschiedliche. Und ein bisschen Umbau an der Fliehkraftverstellung muss dann auch noch sein.

Zitat:

Ohne andere Nockenwelle noch den Warmlaufregler vom 5E drin .... alle Achtung, da läuft bei Vollgas doch fast unverbrannter Sprit raus, bzw. er raucht bräunlich, oder ?

Och, das geht schon. Qualmen tut da nichts. Die Ventilsitze sind auch etwas nach aussen verlegt um den Querschnitt etwas zu vergrößern.
Wohlgemerkt die Abregelung erfolgt bei mir zwischen 7300 und 7500 (Standart 6500-6800) und da brauchst du schon einiges an Sprit. Mein Kat hat sich bisher auch noch nicht über Überfettung beschwert. Mit stabilem Standgas brauchst du allerdings nicht zu rechen.
An die Messungen kann ich mich nicht mehr genau erinnern. Der Motor ist von Oettinger gebaut worden und da war ich auch zu den Messungen (ist ja nicht weit). Das war aber noch vor der Immobilienpleite dieser Firma (also schon ewig her).
Der DX Motor wird allerdings gerade durch einen EG Motor (1.6 GTi) ersetzt (snief), damit das Auto wieder an Originalität gewinnt.

.....und diesen 'Traummotor' ersetzt du durch einen Original 1,6er
Na da werden dir mal so locker 25-35PS fehlen.

Das mit der Abregelung bei über 7300Upm verstehe ich nicht ganz, diese Drehzahl erreichst doch eh nur im 1. und 2. Gang und Leistung ist doch da scho lange keine mehr da. Meiner hatte damals laut Prüfstand 128PS bei 5600Upm

Gabs denn den DX nicht serienmäßig auch mal im Jetta ?

Thomas K. hat folgendes geschrieben:

.....und diesen "Traummotor" ersetzt du durch einen Original 1,6er Na da werden dir mal so locker 25-35PS fehlen.

Das ist mir leider auch klar, aber wenn du Historisch fahren möchtest, geht es leider nicht anders.

Zitat:

Das mit der Abregelung bei über 7300Upm verstehe ich nicht ganz, diese Drehzahl erreichst doch eh nur im 1. und 2. Gang und Leistung ist doch da scho lange keine mehr da.

Kleine Räder - kurzes Getriebe. Um dann wenigstens die Serienendgeschwindigkeit zu erreichen musst du halt höher drehen.
Übrigens reicht für den Motor "normales" Super + nicht aus, damit klingelt er furchtbar. Da muss ich immer noch etwas nachhelfen.

Zitat:

Meiner hatte damals laut Prüfstand 128PS bei 5600Upm

Soweit ich mich erinnere 125 bei 6300.

Zitat:

Gabs denn den DX nicht serienmäßig auch mal im Jetta ?

Da streiten sich die Gelehrten. In D ziemlich sicher nicht, in den USA recht sicher ja (aber mit KAT und trotzdem 112PS!). In D gab es einen Jetta GX 1.8, der hatte aber "nur" 98 PS.
Ist mir aber auch egal, mit dem 1800er Motor muss ich in der Klasse bei den modifizierten 2Liter Ballermännern mitfahren und gegen einen Escort 1 mit über 200PS hab ich halt keine Schnitte. Mit dem 16er darf ich in der Serienklasse fahren und da bist du mit 110PS schon gut dabei.
Noch was: mein Jetta ist ein 79er und damit einer der ersten GLI Jettas die je verkauft wurden. Der Vorbesitzer (ein guter Motorsport Kollege) hat das Auto im September 79 auf der IAA bei der Neuvorstellung des Jettas als Familienauto bestellt. 12 Jahre später als der Nachwuchs dann endlich kam, hat er das Auto an mich verkauft. Ich habe das Auto jetzt auch schon wieder 12,5 Jahre.

Hallo Bertil,

diese Umbauten des DX-Motors hat Hartmann damals als 136PS-Kit (allerdings mit 282° Nocke) verkauft mit einer angegebenen Spitze von 206km/h !!!! Ich hielt diese Angaben schon immer für sehr übertrieben. Der Serien Golf GTI 1,8 war mit 183km/h angegeben.
Ein damaliger Kumpel hatte diesen Hartmann-Kit drin, das Auto war unfahrbar, geruckelt, extrem unruhiger Leerlauf, gesoffen wie Loch. Erst die Einstellarbeiten von Kolb Motorsport haben dem Motor zu Leistung bei adäquatem Verbrauch verholfen. Kolb hatte damals auch empfohlen den TeZet-Fächer von Hartmann gegen den Supersprint zu tauschen und einen Gillet hinten dran zu hängen und die 282° gegen 276° zu tauschen.

Ich habe danach im Prinzip das Ganze nur 'nachgebaut' und bei Kolb den Systemdruck im Mengenteiler, wegen dem 5E-regler, anpassen lassen.

Wenn dein 1,8er nichtmal mit S+ und dem fetten Gemisch klar kommt sollte deine Frühzündung bei hohen Drehzahlen doch um einiges zu früh sein.
Zündung wurde damals von Kolb bei ca. 5500Upm eingestellt. Der Leerlaufwert lag dann anstatt 6° v.OT bei 12°v.OT.

Diese USA-Variante des DX war dann aber ungeregelter Kat, oder ?
Ich hab mir mal in Kalifornien vor 12 Jahren einen 1er Scirocco angeschaut mit 1,6er GTI Maschine und ebenfalls Kat, aber geregelt mit 95PS. Der Verkäufer hat Stein und Bein geschworen der Motor wäre original in dem Auto.

Thomas K. hat folgendes geschrieben:

..Wenn dein 1,8er nichtmal mit S+ und dem fetten Gemisch klar kommt sollte deine Frühzündung bei hohen Drehzahlen doch um einiges zu früh sein.

Das Klingeln hat nichts mit der Frühzündung zu tun
Im warmen Zustand darfst du das Auto keinesfalls unbedacht ausmachen, sonst bekommt der Anlasser den Motor nicht mehr rund. Die gemessenen Verdichtungsdrücke liegen bei 15 bar (13 ist eigentlich der obere Grenzwert). Da hat es jemand etwas gut gemeint mit der Kopfbearbeitung. Vollastklingeln hab ich keins. Die Zündung ist mit S+ bis genau ran gestellt. Im Teillastbereich kanst du soviel an der Zündung drehen wie du willst du bekommst das klingeln nicht weg.
Ich hab den Motor (bis auf die Block Mechanik) selbst so hingebaut. Läuft prima.

Zitat:

Diese USA-Variante des DX war dann aber ungeregelter Kat, oder ?

G-Kat.

Zitat:

Ich hab mir mal in Kalifornien vor 12 Jahren einen 1er Scirocco angeschaut mit 1,6er GTI Maschine und ebenfalls Kat, aber geregelt mit 95PS. Der Verkäufer hat Stein und Bein geschworen der Motor wäre original in dem Auto.

Ja im Scirocco hat es den so gegeben. Im Jetta/Golf hat es den 1.6er in den USA nicht gegeben.

Hi,

Markus H. hat folgendes geschrieben:

... Aus einer älteren AMS erfuhr ich aber, daß die neue SDI-Generation auch auf PD umgestellt wird. (Dazu gab es hier auch mal eine Diskussion). Es soll sich um den 2,0-PD-SDI mit 75 PS handeln ... .

nach einer leichten OT Debatte über den G1 GTI hab ich weitere Infos über den 827.

Der 2.0 SDI ist tatsächlich ein PD mit 55kw/75PS. Auf der HP von VW sind die technischen Daten jetzt auch für jedermann einzusehen. Der Motor soll ab Februar lieferbar sein. Ich habe den Artikel darauf auch ergänzt.

Hi,
das geht wohl noch auf http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=1679&highlight=827
zurück.
Halte das Beharren an dem zu kleinen Zylinderabstand auch für übel. Themodynamisch mag so ein Langhuber ja günstig sein, nicht nur für Diesel, auch für Schichtladung beim Benziner. Die heute übliche Leistungsdichte wird dann wegen der kleinen Ventile schwierig zu realisieren.
Bei den Benzinern wurden ja nicht ohne Grund die 5V-Köpfe eingeführt.
Kann hier auch der Grund liegen, weshalb den (2V-)PD-Motoren bei hoher Last und Drehzahl ein so hoher Verbrauch nachgesagt wird?
D.h. anschaulich formuliert wird die Frischluft mit Gewalt durch die kleien Ventilöffungen in die Zylinder gepreßt, dazu ist ein erhöhter Ladedruck nötig, dessen Erzeugung natürlich Leistung kostet.

Hallo Bertil,

habe gerade beim sonntäglichen Stöbern Deinen Artikel gelesen.

Einfach super!!!!!!!!!!

MfG K. Oldewurtel