Ab welcher Drehzahl greift die Schubabschaltung?

Hi!

Ich nutze die Motorbremse nur bei längerem, unvermeidlichen, konstanten Bremsen, also z.B. bei einer langen Gefällestrecke mit Tempolimit.

Nun geht es mir dabei nicht um Schonung der normalen Bremsen (ein motor ist teurer als ein bremsbelag), sondern darum, daß ich den Leerlaufverbrauch auf Null reduzieren kann, ohne den Motor abzuschalten (was ja eh verboten ist).

Das Fazit daraus ist, den Motor mit möglichst geringer Drehzahl mitdrehen zu lassen, damit er möglichst geringen Verschleiß beim Schubbetrieb hat.

Bei einem Berg, den ich regelmäßig mit Tempo 65 herunterfahre, habe ich nun die Wahl zwischen Schubabschaltung im 4.Gang (~1800U/min) oder im 5.Gang (~1300U/min)

Jetzt meine Frage: Ab welcher Drehzahl über der Leerlaufdrehzahl wird die Schubabschaltung wirksam? Setzt sie aprupt ein, oder setzt sie im Rahmen der Leerlaufdrehzahlregelung ganz allmählich (weich) ein?

Oder anders ausgedrückt: Ist die Schubabschaltung eine separate Steuerung mit festem Schaltpunkt, oder ist sie einfach eine erweiterte Leerlaufdrehzahlregelung, die das Mengenstellwerk bei stetiger Drehzahlerhöhung stetig bis auf die Spritzmenge Null stellt? KANN das Mengenstellwerk überhaupt stetig bis auf Null gestellt werden? (das Düsen-Spritzbild dürfte ja kurz vor Null ziemlich schlecht sein)

Leider habe ich keine Verbrauchsanzeige, die könnte diese frage (ab welcher drehzahl über Leerlauf Null Verbrauch?) beantworten helfen.

danke im voraus für Antworten.

Du stellst Da wirklich sehr interessante Fragen, zu denen ich nur meine Wahrnehmungen und Beobachtungen äußern kann, also kein verifiziertes Wissen! Wer es besser weiß, der soll mich bitte korrigieren.

Das MSG macht einen großen Unterschied zwischen "getretener Kupplung" und "eingerückter Kupplung". Das kann man sehr schön erkennen, wenn man im Leerlauf mit getretener Kupplung einige kurze Gasstöße gibt oder eben mit eingerückter Kupplung im Getriebeleerlauf.
Bei eingerückter Kupplung werden die Fahrerwunschsignale gedämpft (Ruckeldämpfung, Komfortfunktion). Der Motor hängt weniger agil am Gas und tour auch langsamer ab.
Da dies der regelfall im Fahrbetrieb ist, glaube ich, dass es keinen scharfen Übergang im Schiebebetrieb gibt (im Gegensatz zu getretener Kupplung. Hier merkt man, dass der Motor erst bei ca.900 1/min wieder einspritzt).
Daher vermute ich, dass bereits so ab 1200-1300 1/min die Einspritzmenge wieder von 0 allmählich auf die Leerlaufeinspritzmenge angehoben wird.
Dies sollte sich mittels VAG-COM nachvollziehen lassen!

Im übrigen bin ich davon überzeugt, dass der Motor selbst bei höheren Drehzhalen im Schiebebetrieb nur sehr wenig verschleißt, da der Zünddruck ausbleibt. Er arbeitet nur als "Luftpumpe", was ihn nicht sonderlich belastet.
Ich nutze immer die Motorbremswirkung in Gefällstrecken aus und hatte noch nie Bedenken hinsichtlich Verschleiß.

Gruß
Alex

P.S. Das MSW kann stufenlos zwischen Einspritzmenge 0 und max. Einspritzmenge regeln.

@ Arosa

Hey, dein AKU ist doch (akustisch) bestens geeignet, um all deine Fragen zu beantworten.

- Stell dich neben ne Hauswand, Motor warm, scheibe runter.
- Wenn du jetzt Gasstoesse gibts, knattert der SDI los
- Fuss vom Gas, dann spritzt er nichts/0/nada ein (was man am ausbleibenden Zuendgeraeusch gerede beim AKU bestens hoert)
- wenn er in den Bereich der LL-Drehzahl kommt, knattert er wieder weiter, weil er wieder einspritzt.

Wann genau das ist, haengt von der Pumpenkennlinie ab (die man per Diagnose auch verschieben kann, siehe Ruckel Artikel)

In welchem Gang du Motor-bremst, haengt zu stark von anderen Bedingungen ab (Gefaelle, Motortemp etc.) als dass ich hier im Forum eine empfehlung geben koennte.

Das Stellwerk kann schon echte 0.0 mg/H machen, denn der Absteller ist eigentlich ueberfluessig, der MOtor koennte alleine durchs Stellwerk abgestellt werden.

Schubabschaltung heisst nur, dass es ueberhaupt moeglich ist, NICHTS einzusprietzen.
Dass ist eine Eigenschaft, die Diesel schon immer haben, u.a. daher waren sie frueher, zu Zeiten der Vergaser-Benziner, so verbrauchsaermer. Die Vergaser ziehen IMMER Benzin mit.
Abrupt wird da nichts gemacht.

Wenn du kannst, logg mal die Foerdermengen mit VAG-COM mit, da sollte dir vieles klar werden.
Wenn die Drehzahl hoeher ist, als das Motor-STG aus Gaspedal (u.a. Komponeneten ) errechnet, wird die E-Menge reduziert. Das geht kontinuierlich bis auf null.
Bei Gasgeben wird erhoeht, bis irgend ne GRenze zu schlaegt: Russ, Drehmoment, Gaspedalstellung.

Wenn noch Fragen sind, raus damit.

m;
Der am Sonntag wieder 500 km AKU getuckert is (Und das nach 300km 10-Cent 1Z *heul*)

kann ich nur bedingt nachvollziehen, da mein getriebe unterhalb von 1200rpm auskuppelt..

aber bis dahin ist der ALH auf jeden fall in der schubabschaltung, hörbar und sichtbar (MFA).

beim freien abtouren muss man vorsichtig sein. die motorsteuergeräte werten das delta aus. tourt der motor langsam runter wird später wieder eingesetzt als wenn er schnell abtourt.
grund: die drehzahl darf nicht unter leerlaufdrehzahl fallen, daher wird bei schnellem absacken der drehzahl früher wieder eingespritzt um ein durchsacken zu vermeiden.
ist bei benzinmotoren ebenso der fall (seit anbeginn der motoronic übrigens)

CU Gremlin

DA kommen wir jetzt zur Regelungstechnik.

PID Regler und deren Untergruppen ist hier das Stichwort.

Meiner spirtzt auch 0 ein, wenn ich ihn beim Ranrollen an die Ampel leicht ueber LL bringe (z.b. im 2. Gang)
Ansonsten setzt er recht frueh ein (bei freiem Fall be 1300, mit 10 Cent geht die Drehzahl richtig langsam runter ))

m;

DA kommen wir jetzt zur Regelungstechnik.

PID Regler und deren Untergruppen ist hier das Stichwort.


yepp, aber damit wollte ich jetzt hier keinen überlasten

wobei es mit klassischen PID-reglern hier nicht getan ist...

CU Gremlin

Also mein ASZ rollt in egal welchem Gang auch noch mit 0,0l so bei 1000 u/min durch die Landschaft. Also greift die Schubabschaltung ganz sicher fast direkt über Leerlaufdrehzahl, da das MSG ja nur versucht, den Motor am laufen zu halten und dafür muss es ja bei 1000 u/min nichts extra einspritzen.
Ansonsten ist die nagelprobe gut durchführbar ( wenn keine MFA ) . Alle Fenster offen ( möglichst an einer Leitplanke / Mauer / Tunnel / haus vorbeirollen ) und aufs nageln hören.

@ Matthias

den AKU hoerst du auch mit Fenster zu !!!



m;

matthiasTDI96 hat folgendes geschrieben:

Also mein ASZ rollt in egal welchem Gang auch noch mit 0,0l so bei 1000 u/min durch die Landschaft. Also greift die Schubabschaltung ganz sicher fast direkt über Leerlaufdrehzahl, da das MSG ja nur versucht, den Motor am laufen zu halten und dafür muss es ja bei 1000 u/min nichts extra einspritzen. Ansonsten ist die nagelprobe gut durchführbar ( wenn keine MFA ) . Alle Fenster offen ( möglichst an einer Leitplanke / Mauer / Tunnel / haus vorbeirollen ) und aufs nageln hören.

Dito, sobald man vom Gas geht und die Drehzal hat das Leerlaufniveau noch nicht erreicht steht die MFA auf 0.0 und das Einspritzgeräusch ist nicht mehr zu hören. So kann man, parkt man bspw. an einer Wanderhütte mit stetig fallender Strasse als Heimweg, fast mit 0,0 nach unten gleiten .....

Hi,

ist auch beim ASV so - beim Rollen bleibt die 0,0 bis direkt ueber der Leerlaufdrehzahl stehen, erst dann wird wird wieder eingespritzt.

Viele Gruesse,

Jan

Also erstmal danke für die zahlreichen Antworten. Das Fazit ist wohl, daß ich auch bei 1300U/min Schubabschaltung nutzen kann.

den AKU hoerst du auch mit Fenster zu !!!

Also das ist ja nun eine fiese Unterstellung! Ganz so schlimm ist es beim AKU nicht. Das Zündgeräusch höre ich bei Leerlauf und Teillast bei geschlossenen Fenstern nicht.

Aber ein Geräusch ist im Innenraum ständig präsent, sogar bei Schubabschaltung: Das tiefe Brummen durch die Motorvibrationen. Früher dachte ich, das Brummen könne nur bei Zünddruck so stark sein. Aber neulich schaltete ich bei 1300U/min und Schubbetrieb bergab die Zündung aus, und das Brummen blieb vollkommen unverändert.

Im übrigen bin ich davon überzeugt, dass der Motor selbst bei höheren Drehzahlen im Schiebebetrieb nur sehr wenig verschleißt, da der Zünddruck ausbleibt. Er arbeitet nur als 'Luftpumpe', was ihn nicht sonderlich belastet.


Hmmm, aber der Verdichtingsdruck ist ja auch nicht ohne, oder? Außerdem gibt es Teile, deren Verschleiß relativ unabhängig von den Arbeitsdrücken ist: Kolbenringe und Kolbenhemden. Ich denke, je langsamer diese Teile in der Laufbuchse gleiten, um so niedriger ist der Verschleiß, oder?

Im Zusammenhang mit Verdichtungsdruck hatte ich noch folgende Überlegung: Mein AKU hat vor dem Luftsammler eine Saugrohrklappe, die ich stillgelegt habe. Wenn man sie jedoch so steuert, daß sie nur bei Schubabschaltung schließt, könnte man den Verdichtungsdruck verringern und den Brems-Drehmomentverlauf pro KW-Umdrehung 'weicher' machen -> Vibrationen geringer. Fraglich ist aber, welchen Unterdruck der Luftsammler aushält. Als ich im Leerlauf mal das Saugrohr mit der Hand zugehalten habe, hat er sich richtig zusammengezogen.

cu

Noch eine verrückte Idee, die Schubabschaltung noch spritsparender zu machen:

Im Schubbetrieb liefert die Lima ja praktisch kostenlos elektrische Energie*, deshalb kann man im Schubbetrieb doch die Lima bis ans Limit belasten, um noch kostenlose Energie zu saugen.

Wohin damit? Folgende Überlegung: Durch eine elektronische Steuerung könnte man bei Motorbetrieb die Ladeschlußspannung bzw. Nennspannung der Lima auf 13V senken. Gerade so, daß die Batterie nicht zur Stromquelle wird.

Im Schiebebetrieb schaltet die Steuerung automatisch um auf 'brutale' 14,5V, so daß die Batterie einen fetten Ladestrom bekommt. (fett zumindest, solange sie noch nicht 100% voll ist)

Natürlich ist mir klar, daß sich der Spareffekt nur im %-Bereich auswirkt und auch vom Fahrzyklus abhängt. Bei regelmäßiger Konstantfahrt auf ebener Autobahn wird diese Spezialschaltung nix bringen, bei regelmäßiger langer Gefällestrecke oder bei vielen schnellen Ampelstops dagegen schon was.

Außerdem erfordert diese Bremsenergienutzung, daß das Ladeniveau der Batterie stets unter 100% gehalten wird, so daß sie überhaupt noch Energie aufnehmen kann. Das bedeutet aber auch, daß diese Schaltung nur im Sommer sinnvoll ist, wo man den Motor auch mit viel geringeren Energiereserven der Batterie sicher starten kann.

Das Optimum erreicht man als absolut regelmäßiger Pendler, wo man den Ladezyklus im voraus anhand der vorgegebenen und immer wiederkehrenden Strecke einschätzen kann. kann. idealisiertes Beispiel:
Früh zur Arbeit 20km bergauf -> Batterie entlädt sich während der Fahrt auf 70% und Lima wird praktisch gar nicht belastet (kontrollierte teilweise Entladung)
Feierabend: 20km bergab -> Batterie wird mit Motorbremse höchstmöglich geladen -> zu Hause ist die Batterie 100% voll

cu
und einen schönen Tag der Arbeit Euch allen

*kostenlos insofern, als daß diese Energie unvermeidlich bereitsteht und man die Wahl hat, sie NUR durch Reibung oder auch durch Überführen in elektrische Energie abzubauen. In Wirklichkeit hat man diese Energie aber schon bezahlt beim Hochfahren des Berges durch den Mehrverbrauch an der Steigung. Kommt also auf die Betrachtungsweise an

Im übrigen bin ich davon überzeugt, dass der Motor selbst bei höheren Drehzahlen im Schiebebetrieb nur sehr wenig verschleißt, da der Zünddruck ausbleibt. Er arbeitet nur als 'Luftpumpe', was ihn nicht sonderlich belastet.


Hmmm, aber der Verdichtingsdruck ist ja auch nicht ohne, oder? Außerdem gibt es Teile, deren Verschleiß relativ unabhängig von den Arbeitsdrücken ist: Kolbenringe und Kolbenhemden. Ich denke, je langsamer diese Teile in der Laufbuchse gleiten, um so niedriger ist der Verschleiß, oder?

Bei ner Luftpumpe werden die Kolbenringe aber nicht noch durch Zünddruck belastet, den du ja unweigerlich im Leerlauf hast. Ich denke mal, dass es keinen Unterschied macht, ob du jetzt in der Schubabschaltung bei 2.000 Umdrehungen rumgurkst oder bei 900 Umdrehungen im Leerlauf. Meiner persönlichen Interpretation nach müsste ersteres sogar noch besser sein.

Gruß WarLord

Bei ner Luftpumpe werden die Kolbenringe aber nicht noch durch Zünddruck belastet

Hi Warlord!

Wie soll der Arbeitsdruck den Verschleiß der Kolbenringe irgendwie beeinflussen können? Durch Druckbelastung werden die Ringe an die untere Wandung der Ringnut gepreßt - das war's auch schon. Wo hast Du da einen Verschleiß?

Ist für den Verschleiß der Kolbenringe nicht die Gleitgeschwindigkeit und der radiale Anpreßdruck an die Laufbuchse maßgebend? (durch Federspannung der Ringe)

Also meiner Ansicht nach ist der radiale Verschleiß der Kolbenringe ausschließlich drehzahlabhängig.

Vielleicht gibt es einen Effekt, der durch hohe Zünddrücke die Wandung der Ringnut verschleißen läßt, indem der Ring bei jeder Zündung wie ein Hammer auf die Nutwandung schlägt und die Nuten 'ausleiern'. Meinst du das? Kann ich mir aber schwer vorstellen, daß das so bedeutsam ist, da der Kolbenring doch nur ein sehr geringes axiales Spiel in der Nut hat. Vielleicht gibt es diesen Effekt ja. Aber der spricht innerhalb des Themas 'Schubabschaltung' auch für geringere Schiebe-Drehzahlen (z.B. 1300 im 5. statt 1800 im 4.), um zur Ausgangsfrage zurückzukommen.

Gruß

Hi,

das mit der Lima ist eine interessante Idee, duerfte aber eher nur was an einer sehr weit hinten liegenden Kommastelle bringen.

EIne volle 70Ah Batterie speichert 12*70 Wh, also 840Wh = 0,84 Kwh.

Rechnen wir mal mit dem Wirkungsgrad des ASV, der bei Vollgas und knapp 200 km/h etwa 12 Liter auf 100 km frisst, also 24 Liter auf 200 km in einer Stunde. Macht bei 81 KW (die da in etwa +- anliegen duerften, vielleicht etwas weniger, weil ueber 4000 Umdrehungen) also 24 Liter fuer 81 KWh. Ein Liter Diesel reicht also fuer 3,5 KWh.

Nun vergleichen wir das, und sehen, dass eine KOMPLETTE Batterieladung gerade mal einem Viertelliter Diesel entspricht. Da man nach deinem Verfahren vielleicht nur 1/2...1/4 oder weniger der Batterie nutzen kann, waere durch einen kompletten Zyklus zwischen 50 und 100 ml Diesel gespart, wozu man bei einer 90A Lichtmaschine etwa eine viertel bis halbe Stunde mit maximaler Leistung rollen muss.

Fazit: Lohnt nicht, man braeuchte einen weitaus effizienteren Energiespeicher.

Viele Gruesse,

Jan

Ja, da ist wohl was dran. Zumal der teilweise ausgeführte Zyklus wohl auch nicht förderlich für die Akku-Lebensdauer ist. Am längsten hält ein Bleiakku ja, wenn er immer voll gehalten wird.

Für einen merklichen Spareffekt bräuchte man wohl einen Kurbelwellengenerator von Sachs in Kombination mit großen Ultracaps. Bein Anfahren nutzt man die Ultracap-Energie dann als Booster, indem der Kurbelwellengenerator ein paar Sekunden als Motor arbeitet und den Durchzug steigert. Damit der Generator beim Bremsen möglicht viel Energie saugen kann, sollte der Verbrennungsmotor mit einer extra Kupplung abgekoppelt werden.

Laut Recherchen soll ein solcher Generator von Sachs 500€ Aufpreis kosten, so er jemals angeboten wird. Der Motor- und Getriebeblock muß auf jeden Fall speziell dafür konstruiert werden, nachrüsten is nich. Für Motoren bis 3L Hubraum soll ein 12V-Bordnetz genügen.

Ultracaps für Kfz gibt es ebenfalls schon zu kaufen, allerdings ab 500€.

Gruß